FREMM Italie

[Eau tarie]

Il y a 7 heures, ARMEN56 a dit :

Les exigences IMO en matière  de crash stop , demandent une distance d’arrêt < à 15 LPP , pour les barcasses à grosses inertie on peut demander 20 LPP

On en parle ici

https://ntnuopen.ntnu.no/ntnu-xmlui/bitstream/handle/11250/238905/740989_FULLTEXT01.pdf?sequence=1

Sur la frégate Forbin ( j’y étais )

Crash stop AVU ( arrière toute à 29 nds)  conception de la prop et de la carène un peu italienne avec des hélice à pales orientables,  le contrat demandait d’être < à 7 LPP

Aux essais mer on devait être à 5 LPP de mémoire

Alors 1 LPP pour FREMM Italie , bravo mais est ce bien crédible ?

Les hélices à pales orientables ont des avantages et des inconvénients  et à titre personnel je partage tout à fait le choix qui a été fait sur le design des hélices Fremm fr  à vocation ASM.

Non.

Avec des WJ tu arrives à faire 2 LPP, mais avec du pas variable, vu la vitesse de mouvement des pales, j'en rigole d'avance...

[gianks]

J'aurais mieux fait de réfléchir 2 minutes de plus avant d'écrire (accélération constante.....vitesse moyenne).
Oh eh bien allez, mauvais conseiller le sommeil, l'heure tardive, la longue journée..... 

HK je te dois un expresso

Modifié le 28 décembre 2021 par gianks

[Conan le Barbare]

Un ristretto…

[Umbria]

Pour l'histoire de l'inconvénient acoustique créé par les CPP, ce n'est pas si simple que ça. Oui, il y aura création de cavitation à faible vitesse lorsque l'on décide de changer le pitch des pales au lieu du RPM du shaft pour ralentir. Mais on peut justement faire appel à un Combinator (software) qui va ajuster de façon optimale le pas des pales et le régime pour éviter cette cavitation. 

 

[Hirondelle]

Deux atmosphères différentes :

Helice

 

Water Jet

[ARMEN56]

Il y a 13 heures, HK a dit :

un arrêt en ~100 secondes.

C’est bien cet ordre de grandeur là  que j’ai également dans mes calepins pour FDA pour un crash stop à 29 nds sur 5 Lpp environ

sinon

Après vérif de mes archives de fond de cale, la distance d’arrêt pour Fremm it était donnée pour maximum  de 8 Lpp  , chiffre lu dans des dossiers comparatif à l’époque ou nous testions Forbin sur du < à 7Lp.

Si 8 Lpp demandé, alors  pourquoi dimensionner le  dispositif de  freinage électrique ou mécanique sur du 1 ou 2 Lpp avec des considérations induites énormes ( gros surcout)  sous réserve possibilité d’y arriver , sachant que le crash stop n’est pratiqué que très rarement.

Les distances d’arrêt théoriques sont déduits de simulations . J’ai un tableur exel qui donne une estimation à partir d’un polynome de degré 4 et les données d’entrée suivantes  ; La vitesse initiale , la poussée de l’hélice en marche arrière , le déplacement du navire , le temps de manœuvre , la masse d’eau ajoutée , la Lpp  et une marge.

Toussa mis bout à bout avec du ; 29 , 850 KN ( estimé) , 6200, 30s (*) , 1250, 132 et 20 % de marge , le tableur  crache 9.5 Lpp  et donc 7.9 Lpp sans marge , cà vaut ce que çà vaut avec des tendances très éloignées d’un 2 Lpp.

(*) on prend 30s par défaut ,  si l'inversion de poussée est instantanée disons 1 s , la distance d'arrêt tombe à 4.5 Lpp sans marge

Modifié le 29 décembre 2021 par ARMEN56

[ARMEN56]

il y a 51 minutes, Umbria a dit :

Mais on peut justement faire appel à un Combinator (software) qui va ajuster de façon optimale le pas des pales

Oui , la loi de freinage sur les hélices HPO induit un gradient de pas  en °/s   qui varie selon la vitesse initiale du crash stop

[Eau tarie]

il y a 41 minutes, ARMEN56 a dit :

C’est bien cet ordre de grandeur là  que j’ai également dans mes calepins pour FDA pour un crash stop à 29 nds sur 5 Lpp environ

sinon

Après vérif de mes archives de fond de cale, la distance d’arrêt pour Fremm it était donnée pour maximum  de 8 Lpp  , chiffre lu dans des dossiers comparatif à l’époque ou nous testions Forbin sur du < à 7Lp.

Si 8 Lpp demandé, alors  pourquoi dimensionner le  dispositif de  freinage électrique ou mécanique sur du 1 ou 2 Lpp avec des considérations induites énormes ( gros surcout)  sous réserve possibilité d’y arriver , sachant que le crash stop n’est pratiqué que très rarement.

Les distances d’arrêt théoriques sont déduits de simulations . J’ai un tableur exel qui donne une estimation à partir d’un polynome de degré 4 et les données d’entrée suivantes  ; La vitesse initiale , la poussée de l’hélice en marche arrière , le déplacement du navire , le temps de manœuvre , la masse d’eau ajoutée , la Lpp  et une marge.

Toussa mis bout à bout avec du ; 29 , 850 KN ( estimé) , 6200, 30s, 1250, 132 et 20 % de marge , le tableur  crache 9.5 Lpp  et donc 7.9 Lpp sans marge , cà vaut ce que çà vaut avec des tendances très éloignées d’un 2 Lpp.

 

Les constructeurs des composants de propulsion limitent le nombre autorisé sous garantie. 

C'est pas beaucoup en effet. 

Moins de 10, genre 6 ou 8. 

 

 

 

Comment t'estimes la masse d'eau ajoutée déjà ? Sympa ce fichier ! 

 

 

 

[ARMEN56]

il y a 14 minutes, Eau tarie a dit :

Comment t'estimes la masse d'eau ajoutée déjà ?

Par défaut tu prends 20 % en plus du déplacement pris en compte

Modifié le 29 décembre 2021 par ARMEN56

[gianks]

Même si je ne vois aucune image jointe, s'il y en a (le forum ne fonctionne pas parfaitement depuis quelques jours), ce qui est rapporté est très intéressant.
Merci

Un "espresso" payé aussi pour ARMEN56

 

[Eau tarie]

Il y a 2 heures, Hirondelle a dit :

Deux atmosphères différentes :

Helice

 

Water Jet

 

En waterjet ça peut être bien impressionnant sur ce type de manœuvre. 

Sur un Edar / Lcat, d'un gabarit bien plus modeste, et fortement motorisé pour la taille, tu tiens pas debout sur un crash stop. Ça freine fort et le bateau plonge du nez assez fortement. 

Le contrôle commande du water jet détecte que tu fais à fond en arrière de manière rapide,en déduit que c'est un crash stop et shunte toute les rampes de décélération pour que le mouvement hydraulique des pelles soit le plus rapide possible (d'où le fait que ça soumet les systèmes à des efforts non usuels) 

Je crois qu'on a mesuré 1,5 Lpp environ, ou 1,6 un truc comme ça. 

Mais sur une corvette/frégate le rapport déplacement / poussée reverse est moins favorable pour cet exercice.

D'ailleurs dans les faits est ce qu'un virage serré ne serait pas privilégié par le commandant pour éviter un gros obstacle ? 

 

 

 

Il y a 11 heures, gianks a dit :

 

HK je te dois un expresso

 

Il y a 10 heures, Conan le Barbare a dit :

Un ristretto…

 

il y a 42 minutes, gianks a dit :

 

Un "espresso" payé aussi pour ARMEN56

 

 

Un crash stop ristreto = 1, 5 Lpp

Un crash stop expresso = 3 Lpp

Un crash stop allongé = 8 lpp

 

[Hirondelle]

il y a 12 minutes, Eau tarie a dit :

D'ailleurs dans les faits est ce qu'un virage serré ne serait pas privilégié par le commandant pour éviter un gros obstacle ? 

Tu n’as pas le droit de poser des questions, juste d’y répondre 

Eviter un obstacle : en eau resserrée, genre Bosphore, OK.

Un homme à la mer : OK si ça n’empêche pas de mettre un rhib à l’eau ou de faire décoller un hélicoptère.

Esquiver une torpille ou un missile ? Il me semble que non. 
 

Quoi d’autre ?

[Skw]

il y a 3 minutes, Hirondelle a dit :

Esquiver une torpille ou un missile ? Il me semble que non.

Je me posais la même question... Mais de telles manœuvres - que ce soit par crash stop ou virage serré - sont-elles encore efficaces face aux torpilles modernes ? Face à un missile, je n'imagine même pas... ou il faut sinon que ce soit couplé avec de belles capacités de déception.

Modifié le 29 décembre 2021 par Skw

[g4lly]

@Skw ca dépend de ce que tu appelles efficacité...

On peut accepter de prendre le missile ... mais choisir de décider ou on veut le prendre ... et ici la capacité à manœuvrer rapidement peut être utile.

On peut aussi vouloir naviguer dans une direction mais devoir tirer dans une autre ... et donc devoir manœuvrer rapidement à chaque tir ... puis se remettre dans le sens de la marche.

Accessoirement on à pris de tir d'artillerie "non guidé" sur nos frégates ... à ce moment la capacité à changer de direction et d'allure rapidement aide "un peu" à compliquer le jeu de l'adversaire.

[Skw]

il y a 3 minutes, g4lly a dit :

On peut aussi vouloir naviguer dans une direction mais devoir tirer dans une autre ... et donc devoir manœuvrer rapidement à chaque tir ... puis se remettre dans le sens de la marche.

J'imagine que les commandants de cuirassés et croiseurs de la 2GM auraient rêvé de ces capacités de manœuvrabilité. Mais la plus-value doit tout de même être moindre de nos jours avec le recours aux missiles ? A moins que l'on puisse souhaiter "cacher" - en orientant le navire - le départ de missile des systèmes de détection ennemi ?

[Eau tarie]

il y a 45 minutes, Hirondelle a dit :

Tu n’as pas le droit de poser des questions, juste d’y répondre 

Eviter un obstacle : en eau resserrée, genre Bosphore, OK.

Un homme à la mer : OK si ça n’empêche pas de mettre un rhib à l’eau ou de faire décoller un hélicoptère.

Esquiver une torpille ou un missile ? Il me semble que non. 
 

Quoi d’autre ?

Homme à la mer tu fais ton Boutakov (ou ton Williamson turn selon tes affinités politiques). 

Dans les faits ça reste vraiment un truc exceptionnel ce crash stop. 

 

[Hirondelle]

Boutakov

Il y a 1 heure, Eau tarie a dit :

Homme à la mer tu fais ton Boutakov (ou ton Williamson turn selon tes affinités politiques). 

Dans les faits ça reste vraiment un truc exceptionnel ce crash stop. 

 

Ben justement : ça sert à quoi ?

Quand on est plaisancier ou qu’on passe un permis, on n’apprend pas à battre en arrière pour récupérer un homme à la mer (nous on s’y exerce une fois par an sur le Bassin d’Arcachon, et même sur un plan d’eau aussi abrité, c’est velu un Williamson, Boutakov ou Anderson, sous voile).

Sur le vidéo ‘ricaine, ça sert à faite plaisir quand le bateau fait du promène couillons.

Mais toi ou Armen ou Gianks nous avez parlé de points spécifiques à cela pour la certif d’un bateau gris

Ici, une vidéo de cargo : vue l’inertie des bestiaux, c’est lennnnt, et cette inertie combinée au tirant d’eau (énorme) et à la manœuvrabilité (merdique) rend l’utilité de la manœuvre plus évidente :

 

Plus toi et Armen repondez, moins je vois l’utilité du truc. Un peu comme le cobra de Plougatchev pour les zavions. Alors pourquoi as tu fait encore récemment ces test sur les Lcat ?

Au passage, tes bâtiments amphibies abordent les plages à quelle vitesse (à gros traits)? Peut-on imaginer que pour abréger l’exposition du bateau, il arrive plein pot, met un coup de reverse sur les derniers mètres avant de se poser ? On voit toujours ces manœuvres par temps de demoiselle à un rythme trèèès lent. J’imagine que ce n’est pas représentatif d’une réalité opérationnelle.

[MIC_A]

La vache !
Vu les remous sur les deux vidéos, j'imagine les efforts engendrés sur les hélices et arbres/butés/réducteurs sur un navire lancé à pleine vitesse ou d'un coup on lui demande "en arrière toute" !
C'est un coup à perdre une pale ou une hélice, si fragilité il y a sur l'ensemble de la transmission !

Modifié le 29 décembre 2021 par MIC_A

[ARMEN56]

Les hélices France et Italie, de même diamètre je crois (presque 5 m )  étant conceptuellement opposé , les process de freinage sont différents ;

Fremm fr; l’hélice étant à pale fixe, le freinage est généré par l’inversion du sens de rotation des hélices en mode électrique sur résistance de freinage ( braking résistors) ; calculé pour dissiper l’énergie à évacuer. Donc en mode élec MEP sans traine sonar sur les vitesses modérées patrouille et croisière sous menace mines.

 

https://web2.see.asso.fr/bitcache/739581a63123cabf62835142ba87601e4108655a?vid=33512&disposition=attachment&op=download

 

Fremm it ; l’hélice étant à pales orientables ; le freinage s’effectue mécaniquement via inversion de l’orientation des pales sans changement du sens d’orientation des hélices  à Vmax. Mode classique idem FDA , FLF, FS , A69 .

Il est bien évident d’une manœuvre de crash stop génère des contraintes transitoires au niveau des pales en particulier en pied, les lois de freinage (rpm et pas)  sont examinées en ce sens en s’écartant des zones de plastification du matériau ; on a déjà vu des hélices en « choux fleur » sollicitées exagérément.

Les efforts sont encaissés par la butée principale à double effet ( marche AV et AR )  

A voir les vidéo, on s’aperçoit que la manœuvre d’arrêt d’urgence est très très  vibrante en reverse flux , çà bouillonne . Une fois l’erre cassée , à signaler qu’au recul marche arrière on est tenu de ne pas dépasser une certaine vitesse pour ne pas solliciter les mèches de safran dans ce cas exposée  plein flux ; couple sur mèche/safran est toujours calculé à Vmax avant et incidence max derrière une carène .

Pour ce qui est du dérobement sous menace , sur les croiseurs et torpilleur d’avant WW2, on avait la grandeur du  vecteur d’esquive liée à la vitesse d’orientation du safran  en °/s qui était presque le double de ce que l’on a aujourd’hui , ajusté sur des critères SOLAS.

 

[HK]

7 hours ago, ARMEN56 said:

Fremm fr; l’hélice étant à pale fixe, le freinage est généré par l’inversion du sens de rotation des hélices en mode électrique sur résistance de freinage ( braking résistors) ; calculé pour dissiper l’énergie à évacuer. Donc en mode élec MEP sans traine sonar sur les vitesses modérées patrouille et croisière sous menace mines

Et en mode TAG le freinage sur FREMM FR ca marche comment? J'imagine qu'il faut déconnecter la TAG, puis déclencher le mode de freinage des MEP enfin faisant attention de ne pas dépasser les limites de freinage (comme en vélo ou il faut freiner doucement...) résultat beaucoup moins efficace et plus lent j'imagine?

[MIC_A]

@ARMEN56, les accouplements au niveau du réducteur sur ton plan sont débrayables  (entre ligne arbre moteur électrique et réducteur)?
 

Modifié le 30 décembre 2021 par MIC_A

[g4lly]

Clutch c'est un embrayage ^_^

[ARMEN56]

@HK

"J'imagine qu'il faut déconnecter la TAG, puis déclencher le mode de freinage des MEP" ; Oui on découple  l’ensemble TAG/RED , on balance du jus dans les résistances de freinage , inversion de sens rpm par MEP …..etc

@MIC_A

"les accouplements au niveau du réducteur sur ton plan sont débrayables  (entre ligne arbre moteur électrique et réducteur)?

Oui il s’agit d’embrayeur PV(petite vitesse)  à disques piloté hydrauliquement

[MIC_A]

J'ai bossé en construction et réparation navale, j'ai côtoyé pas mal de ces équipements (montages/déposes) venant de différents fournisseurs, c'était pour la plupart des modèles hydrodynamique (huile et eau) pour moteurs semi rapide (420/520 tr/mn) en montage tandem sur un même réducteur.
J’intervenais souvent en mer pour la marque de moteur que je représentais mais pas que et la possibilité de découpler un moteur principal de son réducteur facilitait bien les choses lors d'interventions sur un moteur. 
Systèmes qui amortissent des variations de couples/vibrations, torsions, du moins pour les modèles hydrodynamique...
Là, le montage est très différent mais je ne voyais que ça pour découpler la TAG des moteurs électrique, néanmoins tu précises "à disques" c'est un système à friction et commande hydraulique ?
Merci pour la précision.
Je n'ai jamais eu le loisir de voir ce genre de montage (plutôt orienté marine de guerre) mais la séquence de stop et inversion du sens de rotation des moteurs électrique avec freinage de ce dernier avant le "reverse" , ça doit bourdonner et dissiper coté intensité électrique dans les armoires dédiées aux freinages !

J'imagine que la même manœuvre avec hélices à pas variable semble "plus rapide" de prime abord mais en y regardant de plus près, ces matériels demandent un délais de variations du "pitch"  avant de passer en inversion et c'est le message que gianks voulait peut être faire passer.
surtout aujourd'hui, ou tout est informatisé et bardé de capteurs qui permettent différentes opérations combinées en un laps de temps réduit. 

Modifié le 31 décembre 2021 par MIC_A

[ARMEN56]

@MIC_A

Oui c’est un système d’embrayage à friction disques et contre disques ( menant et mené) ; lors embrayage un piston sous alimentation d’huile vient compresser toussa , le frottement fait le reste ; pour débrayer on coupe l’alimentation d’huile . Contrairement aux diesels les TAG ne génèrent pas de vibrations de torsion et donc pas de nécessité de filtre genre coupleur ou damper associés

Sur les P400 à pales fixes , les arrêts d’urgence s’effectuait sur l’inverseur réducteur dans les embrayeurs intégrés à disques et contre disque ( cluch GV grande vitesse) . Ne nombreux problèmes ont affecté ces réducteurs embrayeurs des P400 ( casse disques et contre disqques ) justement en raison des vibrations de torsion des diesels

En concept différents ; sur nos FAA et AE tout deux diéselisés en rapide 1000 rpm et semi rapide 500 rpm avec des hélices  pales fixes ; le crash stop s’effectuait via leurs diesels réversibles . D’un SH ( sens horaire) on pouvait basculer en SIH ( sens inverse horaire ) via coulissement des arbres à cames ; chaque arbres à cames comprenait des cames SH et des cames SIH , bref on jouait coté distribution sur l’inversion des ordres d’allumage.

Intuitivement on peut penser que  le dispositif de freinage électrique conduit à des distances d’arrêt plus longues que le freinage mécanique. Nos Fremm /ASM ont été conçue en accompagnement GAN , et des arrêts courte distance sous menace mines , on ne peut pas être en loi silence à plein pot .

Et des cinématiques prop intéressantes , merci à l’auteur

https://www.anciens-cols-bleus.net/t1990p370-histoires-et-histoire-les-histoires-de-bonnerue