Typhoon STOBAR and Rafale STOBAR, why not ?

[Arka_Voltchek]

Justement, avec seulement le réacteur qui pousse, il y a des chances que l'appareil se retrouve aussi à l'envers...

Avec un seul réacteur ? Moins probable, vu que la poussée est coupée partout, l'avion tombe, certes, mais il tombe "à plat"

[g4lly]

Justement, avec seulement le réacteur qui pousse, il y a des chances que l'appareil se retrouve aussi à l'envers...

Nope ... la soufflante et sa transmission a une inertie importante qui entretient un peu la portance, de plus le systeme de contrôle doit a ce moment couper le principal ou basculer la poussée vectorielle pour garder l'engin a peut pres plat, du moins suffisamment pour pas que le pilote s'encastre dans le pont a l'éjection.

Avec un biréacteur c'est loin d'etre évident d'avoir cette meme stabilité sauf a faire comme le V22 c'est a dire a connecter les deux propulseurs par un antipatinage, chose probablement impossible avec un turboréacteur.

Reste bien la possibilité d'équipé l'engin d'une poussée vectorielle 3D, d'une soufflante connecté au deux turbo avec un coupleur intelligent, et de gros stabilisateur dynamique. La vectorisation de la poussée lié au gros stabilisateur de roulis doit pouvoir faire tenir l'engin penché sur un bord le temps du hard landing, m'enfin ca risque de couter les yeux de la têtes.

Dernier solution ... les réacteurs superposés mais il semble que ce soit plus la mode depuis longtemps.

[BPCs]

Tout cela est qq peu futile :

On part d'une situation où le Harrier a eu le plus gros taux de casse a l'atterrissage/appontage de tous les jets modernes ...

[Chris.]

Certes mais le Harrier, qu'il tombe souvent ou pas, tombe comme une masse si le réacteur s'éteint, ce qui permet à son pilote de s'éjecter sans trop de problèmes.

[PolluxDeltaSeven]

Je ne vois même pas pourquoi on en discute encore en fait  :lol:

Les STOVL doivent être monoréacteurs ou ne doivent pas être. La perte du moteur au décollage ou à l'appontage permet une chute "à plat" (y compris sur un modèle à soufflante) offrant la possibilité de s'éjecter au pilote.

Avec plusieurs moteurs, le pilote est mort ou éjecté contre le pont/l'îlot du porte-avions avant d'avoir compris où était la panne.

Y'a pas à tortiller 1000 ans, c'est un fait, c'est connu et accepter par tous. La seule autre possibilité serait d'avoir au moins 4 moteurs de sustentation en plus d'un unique (et pas 2, 1 seul) moteur de propulsion assurant la sustentation arrière: la perte d'un unique moteur de sustentation couplé à une baisse de régime du moteur principal pourrait laisser assez de temps à une éjection voire un posé d'urgence.

Mais le taux d'accident avec autant de moteurs et les coûts d'entretien rendent cette possibilité complètement impraticable.

Tout cela est qq peu futile :

On part d'une situation où le Harrier a eu le plus gros taux de casse a l'atterrissage/appontage de tous les jets modernes ...

Ce qui est normal: une perte de moteur à l'atterrissage sur une piste classique permet de tenter un posé en mode plané. Impossible sur un STOVL, ce qui explique un taux d'accident dans ses phases délicates (y compris au niveau du pilotage) bien plus élevé que sur un jet conventionnel (et ce n'est pas propre aux seuls jets: le V-22 est dans la même situation comparé aux hélico classiques, en moins dramatique que sur un jet vu que les 2 moteurs sont reliés)

D'autant plus que ce que tu dis est faux en fait: c'est de loin (de TRES loin) le Yak-38 qui avait le taux de casse à l'atterrissage le plus catastrophique de tous les jets modernes, seulement dépassé par son taux de casse au décollage, et par ses statistiques de mortalité au décollage/atterrissage...

Chose qui ne leur serait pas arrivé avec un monoréacteur tout simplement.

[ARPA]

D'autant plus que ce que tu dis est faux en fait: c'est de loin (de TRES loin) le Yak-38 qui avait le taux de casse à l'atterrissage le plus catastrophique de tous les jets modernes, seulement dépassé par son taux de casse au décollage, et par ses statistiques de mortalité au décollage/atterrissage...

Chose qui ne leur serait pas arrivé avec un monoréacteur tout simplement.

Je tiens à préciser que les éjections sur Yak 38 étaient statistiquement moins mortelles que celles sur Harrier. Bon c'est vrai il y a des éjection automatique d'avions en parfait état de vol et il y avait beaucoup plus d'ejection à l'heure de vol sur Yak que sur harrier ... Mais si on s'amuse avec les chiffres on peut dire que les Yak 38 ont moins tué leurs pilotes que les harriers (surtout que les yak ne sont resté en service qu'une dizaine d'année)

[PolluxDeltaSeven]

Après tout dépend effectivement si on parle en chiffres absolus ou relatifs. Mais le taux d'accident à l'heure de vol était assez spéctaculaire pour le Yak (qui, effectivement, ne pouvait pas voler bien longtemps ;) )

Par contre, tu as raison de souligner qu'on ne peut pas retirer une chose aux russes: ils savent faire de sacrés bons sièges éjectables, c'est certain!  :lol:

[BPCs]

Just for the fun : une simu d'Eurofighter faisant des manoeuvres Post décrochages...

[Philippe Top-Force]

BPCs a besion de partir en vacances  :lol:

Les STOVL doivent être monoréacteurs ou ne doivent pas être. La perte du moteur au décollage ou à l'appontage permet une chute "à plat" (y compris sur un modèle à soufflante) offrant la possibilité de s'éjecter au pilote.

Y'a pas à tortiller 1000 ans, c'est un fait, c'est connu et accepter par tous.

Non, ce n'est pas accepté par tous, il y a d'autres solutions désormais comme des sièges ejectables appropriés et l'appontage automatique, le pilote étant déjà prêt à s'éjecter, et les calculateurs numériques réagissant très rapidement.Il y a même d'autres solutions encore.

Le Rafale M est de toute manière capable Stobar sans modification.

De plus, on peut imaginer d'autres solutions que des catapultes à vapeur.

Notons que le développement d'une catapulte de nouvelle technologie (par exemple électrique) est très inférieur au coût de développement d'une version spécifique d'aéronef, comme les prix américains le montrent.

Les versions STOVL sont très discutables vu leur coût par rapport au coût d'un navire ou sa modification.

[FATac]

Just for the fun : une simu d'Eurofighter faisant des manoeuvres Post décrochages...

C'est très chouette, en fait : ça permet de poser les eurofighter sur les parois du chateau, ça gagne de la place sur le pont - et ça explique mieux le design à 2 chateaux pour le CVQE.

[BPCs]

BPCs a besion de partir en vacances  :lol:

Les versions STOVL sont très discutables vu leur coût par rapport au coût d'un navire ou sa modification.

Ouais! Vraiment Besoin de vacances !!!

Par contre : le STOVL est vraiment une survivance des essais de Zero Length Take Off des années 50 où l'on était obsédé par la nécessité de faire décoller au plus près de la zone de front des jets qui n'auraient plus de pistes intactes après une première vague du pacte de Varsovie.

Ou encore du fait des fantasmes de coller des Jets sur de très petites structures comme les Harrier Carrier qui n'avaient pas même de spot d'appontage (récupération par un SkyHook)

Avec le Recul du temps, quand on voit que les UK envisageaient d'abandonner le Vertical Landing pour un Short Landing (acronyme SRVL) pour cause de nécessité de pouvoir ramener plus de charge utile

et que d'autre part, il devient assez utopique de baser des Jets à 100 m$ à proximité d'une ligne de front et donc d'éventuelle armes guidées de précision,

De ce fait investir dans le surcout de développement d'une version STOVL devient une aberration quand on pourrait affiner le STOBAR voire évoluer vers un ESTOL comme Boeing le proposait dès 1999 sur son brevet :

Dommage qu'il n'implémentent pas leur projet sur le F-18 E/F Block 3 à un moment où il y a un flottement dans le devenir du F-35B !

[PolluxDeltaSeven]

Non, ce n'est pas accepté par tous, il y a d'autres solutions désormais comme des sièges ejectables appropriés et l'appontage automatique, le pilote étant déjà prêt à s'éjecter, et les calculateurs numériques réagissant très rapidement.Il y a même d'autres solutions encore.

Nope.

Je parle de STOVL, pas de STOBAR ou même de STOL, où le biréacteur est effectivement possible, et même tout à fait viable voire encouragé.

Le biréacteur sur du STOVL, c'est stupide, ça entraîne des taux d'accidents et de pertes inacceptables, pour aucun avantage réel. Donc ça ne se fait pas, c'est tout.

Après si un pays veut absolument du STOVL et n'a pas d'autres moyens que de faire du pluri-réacteur (comme les russes avec le Yak-38, d'une certaine manière, même si ce n'est pas de ce type de config que je parle) , alors ils prennent le risque. Mais le nombre d'accidents était vraiment insupportable sur le Yak-38 (un tiers de perte à cause des réacteurs, malgré des vols très courts et un temps fou passé au hangar).

Sur du biréacteur côte à côte (type Rafale, Hornet etc.) en STOVL, c'est encore pire, la perte d'un réacteur entrainant un renversement sur le côté absolument catastrophiques pour les opérations en vol sur le pont (sans parler d'une éjection latérale à proximité du château par exemple).

C'était déjà inacceptable du temps de la guerre froide quand les pertes en accident étaient bien plus acceptables qu'aujourd'hui. Alors avec des appareils à 100M$ pièce, c'est inenvisageable, surtout quand on maîtrise bien mieux les STOVL monoréacteurs.

Après il y a une limite. Je n'ai plus le calcul en tête, ça dépendait des masses, des puissances des réacteurs et de leur réserve de puissance, mais par exemple un monoréacteur STOVL avec 4 réacteurs de sustentations à l'avant avait de bonnes chances de survie en cas de perte d'un réacteur de sustentation, les 3 autres permettant d'assurer derrière, surtout s'il y a un système de réduction automatique de la puissance sur le réacteur arrière. Avec uniquement 2 réacteurs de sustentation, il n'y a aucune sécurité.

Par contre oui, pour du STOL et surtout du STOBAR, pourquoi pas le biréacteur. S'il y a des brins d'arrêts, y'a aucun soucis et pour le décollage, plus y'a de puissance, mieux c'est.

[BPCs]

En attendant de voir le vainqueur du MMRCA Rafale M ou Sea typhoon ( :lol: ) décoller en Stobar du pont d' un PA indien , voici les essais du mig 29 indien sur le Kuz :

[Philippe Top-Force]

En attendant de voir le vainqueur du MMRCA Rafale M ou Sea typhoon ( :lol: ) décoller en Stobar du pont d' un PA indien , voici les essais du mig 29 indien sur le Kuz :

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=eUxJGeLUa3Q&feature=youtube_gdata_player

Et si les Indiens décidaient de faire voler sa chasse embarquée en CATOBAR  :lol:

[Chevalier Gilles]

Et si les Indiens décidaient de faire voler sa chasse embarquée en CATOBAR  :lol:

ben vu qu'ils vont recevoir 2 pa stobar je pense que c'est pas encore tout de suite qu'ils vont passer en catobar

[Chris.]

3 non ?

Un vieux tas de ferraille russe qu'ils auraient mieux fait de jamais acheter et 2 porte-avions de conception indigène (mais avec l'aide de l'Italie).

[Chevalier Gilles]

3 non ?

Un vieux tas de ferraille russe qu'ils auraient mieux fait de jamais acheter et 2 porte-avions de conception indigène (mais avec l'aide de l'Italie).

le deuxième pa indigène est reporté a après 2020

[BPCs]

BPCs a besion de partir en vacances  :

Et oui, ce post date ... ;)

Le Rafale M est de toute manière capable Stobar sans modification.

On aimerait quand même un Boost logiciel comme sur les jets russes pour doper la charge utile au décollage, ce qui est le défaut du mode Stobar

De plus, on peut imaginer d'autres solutions que des catapultes à vapeur.

Notons que le développement d'une catapulte de nouvelle technologie (par exemple électrique) est très inférieur au coût de développement d'une version spécifique d'aéronef, comme les prix américains le montrent.

Cet argument est valable uniquement pour la comparaison Catobar versus StoVL :

Pour le Stobar, le coût du développement de la version spécifique est même inférieure à celle d'une version Catobar.

On va donc ressortir, pour critiquer, le défaut actuel du Stobar , à savoir son faible emport !

Mais, on prend toujours alors comme exemple , le très faible emport des Su-33 ou  Mig-29  :-\

C'est pour cela que j'espère qu'on communiquera sur le Rafale Stobar indien :

On découvrira que le Rafale a la qualité PRIMORDIALE pour en faire la référence du Stobar : un faible poids à vide comparé à sa capacité d'emport !

Les versions STOVL sont très discutables vu leur coût par rapport au coût d'un navire ou sa modification.

C'est surtout pour cela que j'ai déterré ce post :

À un moment où le F-35B s'avèrerait moins cher qu'une Catobarisation des CVF

[BPCs]

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA419423

Un pdf de 2003 sur les systèmes d'appontage auto Youesses:

La conclusion principale est que ce sont les mouvements du navire qui sont à l'origine des variations Max de précisions :

L'approche de sirhena à ce sujet est donc particulièrement astucieuse et permet de progresser en se focalisant d'abord sur les helidrones :

DCNS et Thales ont annoncé le 2 novembre le lancement de la phase complémentaire de la Démonstration technologique d’un système d’appontage et d’atterrissage pour drones (D2AD), qui vient de leur être notifiée par la Direction générale de l’armement (DGA).

Des essais en mer du démonstrateur sont prévus en 2012 sur une frégate de la Marine nationale avec le drone hélicoptère de Boeing, l’AH-6U Little Bird.

Cette notification fait suite au succès des essais d’atterrissage et d’appontage déjà effectués avec un Little Bird aux États-Unis, dans l’État du Nouveau-Mexique, en juin et juillet dernier en utilisant une plateforme mobile. C’est sur une remorque tractée (dotée d’une aire d’atterrissage de 25m²) que le drone de Boeing avait réalisé ses premiers « appontages » (photo).

Le drone AH-6U Little Bird est un engin de 2 tonnes, capable de transporter une charge utile de 350 kilos. Il a été développé par Boeing à partir de l’hélicoptère piloté MD 530.

L’étude D2AD s’inscrit dans le cadre des travaux de levée de risques des futurs programmes de drones tactiques pour la Marine nationale et l’armée de Terre. Le système doit démontrer sa capacité à intégrer toutes les contraintes opérationnelles inhérentes aux décollages, atterrissages et appontages (discrétion, environnement, état de mer …)

A l’issue des essais menés à terre, une campagne à la mer est prévue à bord d’un bâtiment de la Marine nationale.

Cette nouvelle phase de l’étude s’inscrit dans le cadre des travaux de levée de risques des futurs programmes de drones aériens tactiques menés par la DGA pour la Marine nationale et pour l’Armée de Terre.

Les prochains essais auront pour but d’effectuer des démonstrations d’appontage automatique d’un drone sur le pont d’une frégate en toute sécurité jusqu’à une mer forte, et ceci même par faible visibilité.

Ce système doit démontrer sa capacité à intégrer toutes les contraintes opérationnelles inhérentes aux décollages et aux appontages, de façon similaire à celles des hélicoptères pilotés, mais de manière complètement automatique.

Ce système de décollage, atterrissage et appontage automatique de drones est le fruit de l’expertise conjointe de Thales et de DCNS. Thales a la responsabilité du système de positionnement et de son interface avec le système de drone, de la fourniture d’un système de drone de démonstration et de l’asservissement du vecteur aérien sur une trajectoire. DCNS a la charge de la prédiction des mouvements de navire, du système de harponnage ainsi que de l’interface et l’intégration avec le navire.

Le système d’appontage automatique D2AD constitue une étape clef dans la montée en puissance de l’utilisation de drones hélicoptères par les forces navales, dans les opérations en mer et vers la terre. Il doit permettre de disposer d’un système d’appontage et d’atterrissage automatique, sans faire appel à un pilote externe, d’envisager l’emploi intensif de drones hélicoptères, à moindre coût et avec une plus grande sécurité.

http://info-aviation.com/?p=12451

[pascal]

tu auras remarqué que les drones en question sont des hélicos avec une vitesse d'appontage nulle ...

[BPCs]

tu auras remarqué que les drones en question sont des hélicos avec une vitesse d'appontage nulle ...

Un paramètre en moins dans le système , ce qui permet effectivement de se concentrer sur celui qui est le principal facteur de variabilité  : les mouvements du navire .

En plus cela fait un système incremental .

[BPCs]

On se disait bien que le contrat indien ferait sortir Dassault du bois :

Le Rafale Marine compatible avec les porte-avions dotés de tremplin

http://www.meretmarine.com/article.cfm?id=120001

Mais on reste un peu sur notre faim sur les capacités d'emport ou sur la possibilité de compenser grâce au train sauteur l'absence de tremplin, moyennant un Hold Back

[Philippe Top-Force]

http://www.journal-aviation.com/actualites/17581-le-rafale-marine-compatible-avec-la-rampe-du-porte-avions-indien

Selon le site d’informations Mer et marine, le Rafale de la Marine nationale pourrait décoller d’un porte-avions sans catapultes, mais doté d’une rampe de décollage.

Les Rafale M, déployés depuis le Charles de Gaulle (doté de catapultes) ne nécessiteraient pas de modification de structure.

C’est la conclusion à laquelle sont arrivés des ingénieurs de Dassault Aviation, après une série d’études et de simulations. En ce qui concerne l’atterrissage, le pont doit tout de même posséder une piste oblique et des brins d’arrêts.

D’après Mer et marine, cette nouvelle est potentiellement intéressante pour l’Inde, dont le premier porte-avions, l’INS Vikramaditya (ex Amiral Gorskhov de la marine russe), sera doté d’une piste à rampe et d’une piste oblique avec des brins d’arrêt.

L’Inde prévoit d’acquérir des MiG-29K, mais les négociations exclusives entamées avec Dassault Aviation pour la vente de Rafale destinés à l’Indian Air Force pourraient peut-être déboucher sur une nouvelle négociation pour des Rafale version marine.

Il n’existe pour l’instant aucun signe que cela pourrait être le cas, mais la possibilité existe.

[Chevalier Gilles]

combien de fois et sur combien de fils différents on va se la prendre cette nouvelle?

[zx]

Pourquoi une Piste oblique, c'est obligatoire  ?