[FDI] Les Frégates de Défense et d’Intervention ex FTI

[Titus K]

il y a une heure, Glenans29 a dit :

Oui tous les trucs qui devraient etre de base, mais dans notre grande sagesse on fait ca en plusieurs fois histoire que ca coute plus cher au final. Pas bien grave vu qu'on a des finances publiques au poil.

C'est le ministre de la défense grec qui en parle le mieux 

https://www.mod.mil.gr/paremvasi-yetha-n-dendia-sti-diarki-epitropi-ethnikis-amynas-amp/

Pour les premiers navires signés par M. Panagiotopoulos, il y avait naturellement des différences pour la partie grecque : les “Aster” (de 16 à 32, si je me souviens bien), le “RAM” (Rolling Airframe Missile) que les navires français n’ont pas — ils n’ont que 16 “Aster” — et les Français se sont trompés.  Ils le comprennent maintenant en voyant nos propres navires, les premiers, et plus encore lorsqu’ils verront les suivants.

[ARMEN56]

 

 

https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-amiralronarch-fdi-ugcPost-7394278589732663296-um4h

https://www.corlobe.tk/article53843.html

 

[Titus K]

@ARMEN56Est-ce que la FDI peut avoir une certification glace ?

Apparement les Suédois veulent ce niveau pour leur Luleå, ca parait pas énorme non ? 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Certification_glace

1C Conditions de glace légères (épaisseur de la glace jusqu'à 0,4 m)

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, Titus K a dit :

@ARMEN56Est-ce que la FDI peut avoir une certification glace ?

Apparement les Suédois veulent ce niveau pour leur Luleå, ca parait pas énorme non ? 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Certification_glace

1C Conditions de glace légères (épaisseur de la glace jusqu'à 0,4 m)

Autant d’active j’avais vu passer des choses sur Fremm , autant ici pour FDI c’est de l’intuitif

j’imagine qu’elle peut naviguer en polar zone  sous certaine réserve ;

-    Zéro rejets eaux usées de cale …. etc ( je pense qu’elle est spécifiée pour ) , les gaz d’échappement toussa doit être réglo MARPOL

-    Givrage des hauts , c’est pris en compte dans les calculs de stabilité à l’état intact

-   Le DH36 acier de coque est tolérant aux basses températures

-   La ventilation et le cooling sources chaudes sont calés sur du – 2° eau de mer et -10 air ext ( -20°  humm)

Vu présence bulbe sonar ; navigation eaux libre avec glace  vaut mieux pas

cf la NI 650 navire non mili

- 6.10 Navigation in ice

- 6.11 Navigation in polar waters

https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/650-NI_2018-05.pdf

ici FDI peut cocher des cases

 

Règlement navire mili naval rules n’en parle pas , ou suis passé a coté

https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/483-NR_PartB_2024-11.pdf

 

 

Modifié samedi à 18:12 par ARMEN56

[ARMEN56]

Sur nos frégates on regarde la tenue au slamming/pilonnement des dômes composite sonar . 

Le croiseur kirov class modernisé à un bulbe ; quid des dispositifs constructives glace , itou pour les soums russes en surface ? 

@mudrets Ton avis ? 

Modifié samedi à 19:06 par ARMEN56

[Titus K]

il y a une heure, ARMEN56 a dit :

Vu présence bulbe sonar ; navigation eaux libre avec glace  vaut mieux pas

Pour ce genre de transit il faut qu'une voie soit "ouverte" pour un batiment type FREMM ? 

[mudrets]

il y a 20 minutes, ARMEN56 a dit :

Sur nos frégates on regarde la tenue au slamming/pilonnement des dômes composite sonar . 

Le croiseur kirov class modernisé à un bulbe ; quid des dispositifs constructives glace , itou pour les soums russes en surface ? 

@mudrets Ton avis ? 

Sur ce que j'ai vu sur le sujet, les coques externes sont souvent renforcées au niveau de la flottaison surface. Pour les Romeo par exemple (classe 633), l'épaisseur de la coque externe varie de 3 à 8 mm à la flottaison.

Ceci étant les revêtements de masquage externes souffrent beaucoup dans ces conditions. Pour sortir de St Pet, autre cas plus récents, les Lada (classe 677) sortent toujours derrière un ouvreur de surface en conditions de glace 

Petite anecdote perso. En sortant de Baltimore en plein hiver, nous avons heurté une plaque de glace flottante dans la Chesapeake. Après une nuit de garde éprouvante (la dernière du Rivière avant sa transformation), j'ai vite sauté de ma bannette sous le choc. Et pourtant nous naviguions à faible vitesse

Modifié samedi à 19:15 par mudrets

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, Titus K a dit :

Pour ce genre de transit il faut qu'une voie soit "ouverte" pour un batiment type FREMM ? 

vitesse 1 à 2 nds ( 0,5 à 1 m/s) ? de quoi gérer la mobilité en évitant chocs durs sur le dôme ? Le tug en assistance , c’est chaud ! 

Grigri et gousse d’ails pendus à l’étrave  

 

https://www.ccg-gcc.gc.ca/publications/icebreaking-deglacage/ice-navigation-glaces/page05-fra.html

 

[Titus K]

En video pour la FREMM Aquitaine dans la glace.

--> https://www.facebook.com/premaratlant/videos/chenalage-dans-les-glaces-de-la-fremm-aquitaine/3767707763553754/

 

Ca répond a ma question, et c'est probablement pareil pour les FDI (mais aussi pour les autres frégates concurrentes j'imagine) : pas classé glace du tout.

https://www.defense.gouv.fr/operations/actualites/mer-baltique-fremm-aquitaine-patrouille-glaces-au-large-finlande

L’Aquitaine est ainsi la première FREMM française à naviguer à travers les glaces. En coordination avec  deux remorqueurs brise-glaces, elle a parcouru  10 milles nautiques dans la glace, récoltant un précieux retour d’expérience pour la marine. 
 

https://www.meretmarine.com/fr/defense/a-bord-de-la-fremm-aquitaine-en-patrouille-en-mer-baltique

A Helsinki, le pilote portuaire est monté à bord. Deux remorqueurs sont déjà parés, l’un d’entre eux brisant la glace à la poupe de la frégate, l’autre crochant une remorque à l’avant. Le capitaine de vaisseau François Trystram, commandant du bâtiment, observe, souriant, le ballet des petites unités portuaires. Avant de rejoindre la FREMM, il a été un des premiers commandants de l’Astrolabe, le patrouilleur polaire des Terres Australes et Antarctiques Française, armé par la Marine nationale. Sa présence à bord et son expérience de la glace ont été un facteur déterminant pour programmer cette escale et cette navigation si particulière. « La frégate n’est pas classée glace et nous ne sommes pas équipés de propulsion prévue à cet usage. C’est pour cela qu’il est nécessaire de nous faire accompagner par ces remorqueurs brise-glace ». Alors que l’un d’eux remorque, l’autre ouvre la voie à la frégate.

Modifié samedi à 21:48 par Titus K

[Eau tarie]

Il y a 2 heures, mudrets a dit :

Sur ce que j'ai vu sur le sujet, les coques externes sont souvent renforcées au niveau de la flottaison surface. Pour les Romeo par exemple (classe 633), l'épaisseur de la coque externe varie de 3 à 8 mm à la flottaison.

Ceci étant les revêtements de masquage externes souffrent beaucoup dans ces conditions. Pour sortir de St Pet, autre cas plus récents, les Lada (classe 677) sortent toujours derrière un ouvreur de surface en conditions de glace 

Petite anecdote perso. En sortant de Baltimore en plein hiver, nous avons heurté une plaque de glace flottante dans la Chesapeake. Après une nuit de garde éprouvante (la dernière du Rivière avant sa transformation), j'ai vite sauté de ma bannette sous le choc. Et pourtant nous naviguions à faible vitesse

C'est pas forcément beaucoup. 8/10mm c'est du grand classique. 

L'Astrolab est certifié BV ICE BREAKER 5 : Glace de première année épaisse de 1,2 m en été et de 1 m en hiver ; vitesse de 5,5 nœuds

pour ces niveaux là, il faut une étrave typé Brise glace, qui est un peu un "anti bulbe". Le but pour ceux qui ne connaissent pas est de faire une pente douce pour que le navire "monte" sur la glace et qu'avec son poids il casse l'épaisseur.

 

 

sur que les FDI c'est un peu l'opposé... on peut imaginer qu'avec une forte épaisseur de glace, le navire aurait plutôt tendance à plonger. En tout cas, il ne monterait pas.

 

 

Il y a 5 heures, Titus K a dit :

@ARMEN56Est-ce que la FDI peut avoir une certification glace ?

Apparement les Suédois veulent ce niveau pour leur Luleå, ca parait pas énorme non ? 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Certification_glace

1C Conditions de glace légères (épaisseur de la glace jusqu'à 0,4 m)

A priori pour ce niveau 1C, on considère que la route est ouverte par un brise glace.

Donc on peut imaginer qu'en renforçant bien la partie de l'étrave et la ceinture de coque, ça peut le faire. Reste le problème que vous soulevez. Comment on gère le bulbe. A priori il est sous la glace...mais bon, doit y avoir de bon gros morceaux qui tappe. Ya interet à faire du costaud.

 

[Titus K]

Est-ce que la forme en "juppe" de la coque sous la ligne de flottaison ne protegerait pas justement un peu le bulbe sur FDI ? 

[ARMEN56]

il y a une heure, Titus K a dit :

En video pour la FREMM Aquitaine dans la glace.

--> https://www.facebook.com/premaratlant/videos/chenalage-dans-les-glaces-de-la-fremm-aquitaine/3767707763553754/

 

Ca répond a ma question, et c'est probablement pareil pour les FDI (mais aussi pour les autres frégates concurrentes j'imagine) : pas classé glace du tout.

https://www.defense.gouv.fr/operations/actualites/mer-baltique-fremm-aquitaine-patrouille-glaces-au-large-finlande

L’Aquitaine est ainsi la première FREMM française à naviguer à travers les glaces. En coordination avec  deux remorqueurs brise-glaces, elle a parcouru  10 milles nautiques dans la glace, récoltant un précieux retour d’expérience pour la marine. 
 

https://www.meretmarine.com/fr/defense/a-bord-de-la-fremm-aquitaine-en-patrouille-en-mer-baltique

A Helsinki, le pilote portuaire est monté à bord. Deux remorqueurs sont déjà parés, l’un d’entre eux brisant la glace à la poupe de la frégate, l’autre crochant une remorque à l’avant. Le capitaine de vaisseau François Trystram, commandant du bâtiment, observe, souriant, le ballet des petites unités portuaires. Avant de rejoindre la FREMM, il a été un des premiers commandants de l’Astrolabe, le patrouilleur polaire des Terres Australes et Antarctiques Française, armé par la Marine nationale. Sa présence à bord et son expérience de la glace ont été un facteur déterminant pour programmer cette escale et cette navigation si particulière. « La frégate n’est pas classée glace et nous ne sommes pas équipés de propulsion prévue à cet usage. C’est pour cela qu’il est nécessaire de nous faire accompagner par ces remorqueurs brise-glace ». Alors que l’un d’eux remorque, l’autre ouvre la voie à la frégate.

Dans les grigri et gousse d’ail évoqués , outre le bulbe , je pensais aussi aux gros risques de colmatage des prises d’eau de mer par les glaçons . 

Voir les dispositions constructives de de-icing prévues à cet effet au niveau des prise d’eau de mer pour les navires naviguant dans les glaces cf fig 79 et 80 

https://www.ccg-gcc.gc.ca/publications/icebreaking-deglacage/ice-navigation-glaces/page06-eng.html

Or les prises d’eau de mer des Fremm ne sont pas conçues pour cette fonctionnalité glace . On a des traverses avec des prises hautes et basses absolument pas adaptées à ces risques de colmatages ET de surchauffes moteurs inhérentes ( ici les DG MTU ) ; moindre débit de réfrigération eau de mer voire pas du tout . 

Par Odin ils ont osé…. et en font la pub . 

[mudrets]

Il y a 8 heures, Eau tarie a dit :

C'est pas forcément beaucoup. 8/10mm c'est du grand classique. 

Certes, mais eux aussi ne sortent pas sans avoir un chenal ouvert. Quand ils peuvent sortir 

[pascal]

Il y a 9 heures, ARMEN56 a dit :

Voir les dispositions constructives de de-icing prévues à cet effet au niveau des prise d’eau de mer pour les navires naviguant dans les glaces cf fig 79 et 80 

https://www.ccg-gcc.gc.ca/publications/icebreaking-deglacage/ice-navigation-glaces/page06-eng.html

Super document !! merci Armen

[Titus K]

Je poste la reponse d'um forumer Suédois sur la classification glace :

Les quatre variantes de navires sont-elles à peu près équivalentes en matière de capacité de brise-glace ?

Je ne suis pas sûr. Je sais que la conception de SKAB répond pleinement à la classe glace 1C, et que l’Iver Huitfeldt(sur lequel est basé l’AH 140) est conçu pour la classe glace DNV C, qui est légèrement inférieure. Mais je ne sais pas quelle classe glace pourraient avoir le FDI et l’Alfa 4000.

Répondre à la classe 1C n’exige pas d’énormes adaptations concernant la forme de la coque, la puissance machine ou l’agencement hélice/gouvernail, et les quatre options peuvent probablement y parvenir avec des ajustements mineurs.

Ce qui peut éventuellement poser problème, c’est que la classe 1C exige une certaine épaisseur de tôle dans la ceinture glacière et une distance maximale entre couples dans certaines zones de la coque. Modifier une conception existante pour répondre à cela est un travail assez conséquent, impliquant un risque technique élevé — probablement quelque chose que les Forces armées ne seront pas prêtes à accepter.

Je ne sais pas non plus dans quelle mesure les Forces armées priorisent réellement le fait que les navires doivent répondre exactement à la classe glace 1C, ou si elles seraient prêtes à accepter une classe légèrement inférieure pour obtenir les navires plus rapidement et à moindre coût. Je suppose qu’elles sont ouvertes à la discussion si cela devient nécessaire.
 

Y a-t-il une raison particulière pour laquelle Saab a choisi de monter son sonar dans la coque ? L’une ou l’autre position donne-t-elle une meilleure capacité sonar / une meilleure capacité à trouver les sous-marins ?

Comme toujours, il y a des avantages et des inconvénients aux deux positions.

Une installation sous la quille permet de rendre le transducteur relevable et abaissable, ce qui permet de le rétracter dans la coque lorsqu’il n’est pas utilisé — cela réduit le tirant d’eau, protège le transducteur et diminue la résistance à l’eau à grande vitesse. Une position sous la quille permet aussi potentiellement une couverture sonar 360° autour du navire (selon le modèle), et généralement il y a moins de turbulence, de cavitation et d’accélérations verticales sous la quille qu’à l’étrave.

Les inconvénients sont le risque de réverbération provenant du fond du navire, et si le sonar est rétractable, l’installation devient plus complexe, avec des pièces mobiles et des passages de coque devant supporter des forces importantes. Et bien sûr, le sonar ne peut pas être utilisé lorsqu’il est relevé dans la coque.

Une installation dans l’étrave offre une vue dégagée vers l’avant et les côtés, minimisant les réverbérations, et le sonar est toujours disponible puisqu’il est constamment immergé. Il n’y a pas non plus de limitation de vitesse pour éviter d’endommager le transducteur (même si l’image sonar devient presque inutilisable à grande vitesse).

Les inconvénients : le navire a en permanence un tirant d’eau plus important, il est impossible de regarder vers l’arrière car la coque bloque la vue, la position est plus exposée aux dommages (collision, échouage, glace plus épaisse), et il y a généralement plus de turbulence, de cavitation et d’accélérations verticales dans l’étrave. Par très mauvais temps, le dôme sonar peut même se retrouver par moments au-dessus de la surface.

Modifié dimanche à 13:38 par Titus K

[Lordtemplar]

Quel est l'interet de naviguer a travers des champs de glace d'un pdv operationel/militaire? 

A priori pas question d'ASW, puisque helico quasi inutile et vitesse navire tres reduite donc le sous marin s'echappe. 

Si c'est pour simplement arriver a destination, tel un port etc... j'imagine qu'on evite et on contourne la banquise sinon appel a un brise glace pour frayer le chemin.  (est ce qu'il y a des fregates modernes qui sont concues pour briser la glace?)

Modifié dimanche à 14:35 par Lordtemplar

[Ziggy Stardust]

En Suède le golfe de Botnie gèle tout l'hiver et les 4 brises-glaces de la zone, basés à Luleå, ne peuvent pas faire beaucoup plus que de maintenir les routes commerciales. Il est compréhensible qu'ils recherchent un navire militaire capable d'évoluer hors de ces routes.

[Lordtemplar]

29 minutes ago, Ziggy Stardust said:

Il est compréhensible qu'ils recherchent un navire militaire capable d'évoluer hors de ces routes.

je ne crois pas que la Type 31 ni la FDI seraient aptes dans de telle condition si il faut des brises glaces pour les autres navires.

[HK]

On 11/15/2025 at 10:39 AM, Titus K said:

@ARMEN56Est-ce que la FDI peut avoir une certification glace ?

Apparement les Suédois veulent ce niveau pour leur Luleå, ca parait pas énorme non ? 

https://fr.wikipedia.org/wiki/Certification_glace

1C Conditions de glace légères (épaisseur de la glace jusqu'à 0,4 m)

NG connaît bien cette certification glace 1C car c’était l’une des demandes des argentins pour les 3 patrouilleurs dérivés de l’Adroit.

Les ARA Piedrabuena, Storni et Cordero sont donc 1C dès la conception alors que le 1er de classe ARA Bouchard (ex-Adroit) n’a pas été modifié.

Bref ça ne doit pas être trop difficile de concevoir une FDI classée 1C, même si probablement pas possible de rétrofiter les existantes.

Modifié dimanche à 17:10 par HK

[ARMEN56]

Traverse eau de mer

 

Dôme ventral ou d’étrave est en partie conditionné par la taille de l’antenne ,

DRBV DUBV 23 ici Corvette Aconit

En exigence glaces si on renforce les étraves en surépaisseur acier , dès lors on comprend que  composite GRP dôme n’est calculé qu’aux pics de slamming (*) et non aux chocs de rencontre avec du solide dont glace

(*)  cf contrainte Tsai hill

https://en.wikipedia.org/wiki/Tsai-Hill_failure_criterion

 

 

Modifié dimanche à 19:01 par ARMEN56

[FoxZz°]

Le Kingclip est vraiment minuscule par rapport au 4110. Si on y ajoute l'absence de moteur électrique, je pense que malgré tout la FDI sera bien inférieure dans le domaine ASM que les FREMM. En revanche, surtout avec 32 missiles et leur radar, elles seront probablement supérieures dans la lutte au-dessus de la surface.

Modifié dimanche à 19:42 par FoxZz°

[pascal]

il y a 8 minutes, FoxZz° a dit :

Le Kingclip est vraiment minuscule par rapport au 4110, je pense que malgré tout la FDI sera bien inférieure dans le domaine ASM que les FREMM. En revanche, surtout avec 32 missiles et leur radar, elles seront probablement supérieures dans la lutte au-dessus de la surface.

Même dans sa version compacte elle aura quand même le Captas 4 ...

Et n'oublions pas qu'elles remplacent les FLF ...

[FoxZz°]

il y a 1 minute, pascal a dit :

Même dans sa version compacte elle aura quand même le Captas 4 ...

Et n'oublions pas qu'elles remplacent les FLF ...

Certes, mais les FLF n'ont jamais vraiment été des frégates de premier rang, donc bon ...

Si on en produit 3 de plus pour arriver à 18 frégates, on aura quand même une belle flotte de frégates. 

8 FDI à 32 A50 (ou 24 A50 et 8 A70 ?)

6 FREMM à 16 A50 et 16 A70 (si les FREMM normales sont toutes portées au standard Normandie)

2 FREMM DA à 32 A50

2 Horizon à 48 A50. 

Ou alors on en produit seulement 1 de plus, et on porte le nombre de frégates à 18 uniquement avec le remplacement des Horizons avec Horizons NG. Mais bon ça serait dans très longtemps ...

[Titus K]

Pas trop mal pour une frégate méditerranéenne d'apres les lobbyistes anglais en Norvège ...

https://www.navalnews.com/naval-news/2025/11/greece-orders-a-fourth-fdi-frigate-from-naval-group/

Sa disposition compacte et son design unique le rendent parfaitement adapté à différents environnements et mers agitées à travers le monde (eaux froides et chaudes, et environnements archipels en particulier). Cette capacité à naviguer en haute mer et en mer agitée a été démontrée lors des essais en première mer de l'amiral Ronarc'h, mais aussi lors de son voyage vers son premier port d'escale à Lisbonne, où l'équipage a pu observer la performance du navire dans l'état de la mer 7 dans l'océan Atlantique.

Modifié lundi à 17:57 par Titus K

[ARMEN56]

Le 15/11/2025 à 23:49, ARMEN56 a dit :

Or les prises d’eau de mer des Fremm ne sont pas conçues pour cette fonctionnalité glace . On a des traverses avec des prises hautes et basses absolument pas adaptées à ces risques de colmatages ET de surchauffes moteurs inhérentes ( ici les DG MTU ) ; moindre débit de réfrigération eau de mer voire pas du tout . 

Par Odin ils ont osé…. et en font la pub . 

Si ARMEN tu dis des conneries 

  " Réchauffage

Sur les bâtiments susceptibles de naviguer en eau froide, un dispositif de réchauffage est prévu pour éviter le givrage des filtres.

Il existe deux possibilités pour obtenir le réchauffage :

- soit en recyclant (solution habituelle) une partie de l’eau chaude en sortie d’un échangeur en amont du filtre de la prise d’eau (le choix de l’échangeur est laissé à l’initiative du responsable d’installation en fonction des possibilités d’emménagement ; toutefois, il ne faut pas perdre de vue que dans ces conditions de navigation certains échangeurs ne transfèrent que peu ou pas de chaleur),

- soit en disposant des résistances électriques sur le filtre (attention à l’accroissement du bilan électrique"

Je suis désolé pour cette erreur grossière suivie d'une appréciation hasardeuse  , toutes mes excuses. 

Sinon 

pour les bulbes  Un extrait site quora , qui me semble pertinent ? ; 

« With one exception I’ll mention below, US Navy ship’s hulls are not designed to act as ice breakers and not able to perform the function. The bow of an icebreaker is (a) reinforced to ensure the ice won’t hole the hull and (b) shaped such that if the ice is very thick and doesn’t break, the bow would slide up over the ice allowing the ship’s weight to push down and break the ice.

Most Navy surface ships have a sonar dome at the bow (below the waterline) which is a large bulbous shape with a big (10′ X 30′ or so) rubber window through which the sonar pulses are transmitted and received (it’s actually called the sonar rubber window). That window is not structural in any way and, upon impacting something, would collapse inward resulting in damage to the hull-mounted sonar array. Needless to say, you don’t use a ship like that for ice breaking.

The one exception in the US Navy is that some submarines are designed for under-ice operations and have the ability to surface through the ice. If equipped with sailplanes, the planes can be turned to 90 degrees (straight up) and locked in place to present minimal frontal area when surfacing up through the ice. They are also reinforced to deal with the force that will be exerted against them. If the sub has bow planes, the bow planes can be retracted before surfacing through the ice. For these ice-capable submarines, other surfaces are protected/reinforced to avoid damage when penetrating the ice. This includes:

- top of the sail

- covers for all the masts/periscopes

- projections on the upper surface of the hull

- the upper rudder »

https://www.quora.com/How-do-the-hulls-of-US-Navy-warships-compare-to-that-of-ice-breakers-or-reinforced-polar-vessels

Si visiblement les destroyers DDG ou CG évitent d’aller tutoyer la glace . Dans ce doc souvent mis en lien , page 3.22 il est spécifié de 

SONAR
Sonar domes should be full of saltwater, not freshwater. Unheated or inadequately heated sonar spaces should be identified to determine which
lines (air, cooling water, saltwater) could freeze and burst. The lines should be insulated, heaters installed or portable items subject to freezing
moved to heated spaces. Examples include the SONAR/Switch Gear Room and the SONAR/
Radar Cooling Gear Room.
Additionally, the following preventive measures
should include:
- Verify operability of installed heaters

- Ensure that hydraulic oil is maintainable above 60°F, obtain supplementary heaters or replace with low-temperature oil.

- Strive to maintain interior spaces waterfree.

SQS-26 sonar may develop condensation in the cooling system because of cold temperatures. Transmitters should be dried before applying full 

https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA247850.pdf

 

Enfin me rappelle de ceci , ragage chaine ) lors inspection carène qui avait grand bruit , sens second 

 

Modifié lundi à 21:29 par ARMEN56