[FDI] Les Frégates de Défense et d’Intervention ex FTI

[ARMEN56]

il y a une heure, Bon Plan a dit :

FTI : Naval Group sélectionne différents équipementiers

https://www.meretmarine.com/fr/content/fti-naval-group-selectionne-differents-equipementiers

Axima, se chargera des systèmes de chauffage, ventilation et air conditionné (HVAC) sachant que Johnson Controls (Nantes - Carquefou) va founir les groupes de production d'eau glacée ; 

CNIM réalisera les portes sonars et les portes torpilles ;

iXblue les centrales de navigation inertielle Marins et leurs calculateurs Netans ;

Leonardo les systèmes d’artillerie de 76 mm ;

MBDA gèrera l’intégration et les services relatifs aux installations de tir de missiles Exocet et Aster 30 ;

MTU livrera les moteurs diesels ;

Safran Electronics & Defense le système d'identification optronique intégrant le viseur très longue portée PASEO XLR ;

Thales s'occupe de la suite sonar, la suite de guerre électronique, l’IFF (identification, friend or foe) et le système de communications. On notera que Thales travaille aussi sur le développement et la fourniture du nouveau radar à faces planes Sea Fire, qui équipera les FTI et fait l’objet d’un contrat signé directement, via la DGA, avec le ministère des Armées.

DCAN/DCN/DCNS/NG ( assembleur d'équipements )  s'est  toujours plus ou moins organisé de cette façon , excepté pour l'HVAC et la pressurisation NBC sous traité qu'à partir des années 2000 , également Axima pour FREMM.

[true_cricket]

Il y a 9 heures, Lezard-vert a dit :

Ces futures FTI dont la construction commence l'année prochaine ont-elles déjà un nom ?

Qui décide des noms des navires  ; sur quelle base les noms sont ils choisis ? Il y a des noms qui reviennent souvent d'autres sont tombés dans l'oubli  (Bayard, Bertin, Charlemagne )

C'est l’officier de programme qui propose plusieurs séries de nom, le service historique qui donne un avis sur chaque, et le chef d'état major de la marine qui décide. Sauf si le ministre ou le président décident de reprendre la main.

[Bon Plan]

https://www.meretmarine.com/fr/content/mtu-fournira-les-moteurs-des-fregates-francaises-du-programme-fti

 

On en revient à la configuration moteur des frégate type Jean Bart. 

Bof.

20 noeuds sur 3 Diesel et 27 sur 4?   les 27 seront (peut être) atteints par temps calme et carène super propre.

Remarquez que le pan ne fait plus que 25/26 noeuds.  

[ARMEN56]

Il y a 3 heures, Bon Plan a dit :

On en revient à la configuration moteur des frégate type Jean Bart. 

Bof.

ou comme leurs ainés AE CDT Rivière préfiguration du mode CODAD des FAA- FLF-SW1-SW2-DELTA ......

Il y a 3 heures, Bon Plan a dit :

20 noeuds sur 3 Diesel et 27 sur 4?   les 27 seront (peut être) atteints par temps calme et carène super propre.

sur 3 diesels sera en loi de conjugaison exotique peu utilisée

fera un peu plus de 27 nds , et comme d'hab dans des conditions bien définies ; déplacement , état de mer  , propreté de caréne et d'helices , profondeur d'eau etc

Il y a 3 heures, Bon Plan a dit :

Remarquez que le pan ne fait plus que 25/26 noeuds.  

quel rapport ?

Edit ;

"fera un peu plus de 27 nds" , "quel rapport ?" ;  ne pas tenir compte de ces deux remarques ; confusions de ma part , désolé

Modifié le 27 mars 2018 par ARMEN56

[HK]

9 hours ago, Bon Plan said:

Bof.

20 noeuds sur 3 Diesel et 27 sur 4?   les 27 seront (peut être) atteints par temps calme et carène super propre.

Remarquez que le pan ne fait plus que 25/26 noeuds.  

C’est >20 noeuds sur 3 diesels. On ne te dit pas ce que le > vaut, mais si on compare à une FLF on se doute que ce sera plutôt autour de ~24-25 noeuds.

Il n’y aura aucun problème pour atteindre 27+ noeuds vu que la FTI aura la même puissance propulsive qu’une FREMM.

Pour le PA CDG il me semble que les 25-26 noeuds sont une vielle histoire, de l’époque de l’affaire des hélices. Depuis je pensais qu’il avait retrouvé ses 27 noeuds après l’IPER de 2008?

Modifié le 27 mars 2018 par HK

[Bechar06]

Il y a 10 heures, Bon Plan a dit :

https://www.meretmarine.com/fr/content/mtu-fournira-les-moteurs-des-fregates-francaises-du-programme-fti

 

Le fait de prendre des moteurs MTU:

- est- ce une habitude ?

- part de marché MTU en France et Ailleurs vis à vis de Wartsila ? ou autre motoriste bâteaux ?  

- y aurait il un rapprochement avec les Chantiers allemands avec une telle décision ? 

[Bon Plan]

Il y a 9 heures, ARMEN56 a dit :

ou comme leurs ainés AE CDT Rivière préfiguration du mode CODAD des FAA- FLF-SW1-SW2-DELTA ......

sur 3 diesels sera en loi de conjugaison exotique peu utilisée

fera un peu plus de 27 nds , et comme d'hab dans des conditions bien définies ; déplacement , état de mer  , propreté de caréne et d'helices , profondeur d'eau etc

quel rapport ?

Edit ;

"fera un peu plus de 27 nds" , "quel rapport ?" ;  ne pas tenir compte de ces deux remarques ; confusions de ma part , désolé

Une frégate porte Diesel. 

Je trouve la config tout diesel pour des config à plus de 25 noeuds comme une aberration.

 

Lien avec le pan : comme c'est le navire amiral, et qu'il ne file pas ses 27 noeuds, les frégates autour êuvent s'en contenter, voir à peine les dépasser.

Il y a 2 heures, HK a dit :

Pour le PA CDG il me semble que les 25-26 noeuds sont une vielle histoire, de l’époque de l’affaire des hélices. Depuis je pensais qu’il avait retrouvé ses 27 noeuds après l’IPER de 2008?

NON.

Avec les hélices de dépannage des clem et/ou foch, il ne dépassait pas 25 noeuds. Plutôt 24.

Le CdG s'est pas mal alourdi avec les blindage supplémentaires ajouter pour réduire les taux de radiations.   Il n'a plus fait les 27 noeuds depuis il me semble, y compris avec ses hélices made in ouessé

il y a 51 minutes, Bechar06 a dit :

Le fait de prendre des moteurs MTU:

- est- ce une habitude ?

- part de marché MTU en France et Ailleurs vis à vis de Wartsila ? ou autre motoriste bâteaux ?  

- y aurait il un rapprochement avec les Chantiers allemands avec une telle décision ? 

C'est une deuxième contrepartie (après les fusil HK) pour leur vendre des Rafale F4 !

[ARMEN56]

il y a 53 minutes, Bechar06 a dit :

Le fait de prendre des moteurs MTU:

- est- ce une habitude ?

- part de marché MTU en France et Ailleurs vis à vis de Wartsila ? ou autre motoriste bâteaux ?  

- y aurait il un rapprochement avec les Chantiers allemands avec une telle décision ? 

Ma confusion précédent post ( V> 27 nds ) venait du fait que les FTI exports sont prévues être motorisées en 16V8000 développant 10 Mw chacun au lieu de 8Mw en version standard MTU

MTU était en concurrence avec MAN également allemand. Je pense que le choix MTU guidé probablement par du bon retex des frégates singapouriennes « Forminable » class équipées en 20V8000 CODAD,  sais pas dire incidence cout et logistique associée.

Durant une trentaine d’années le motoriste français Pielstick ( repris par MAN) était en situation de monopole pour ce qui concerne  les appareils  propulsifs ;

AE CDT Rivière CODAD en Pielstick 12PC1

A69 DAD en Pielstick 12PC2

FAA Cassard CODAD en Pielstick 16PA6 BTC

FLF CODAD en Pielstick 12PA6 STC

SW1 CODAD en Pielstick 12PA6 BTC

SW2 CODAD en Pielstick 12PA6B STC

FDA CODOG  en Pielstick 12PA6B STC

Les FREMM française sont équipées DG en MTU série 4000

Modifié le 27 mars 2018 par ARMEN56

[clem200]

Quand on commande des MAN ils sortent du site de Saint Nazaire ? Le savoir faire est encore chez nous ?

Modifié le 27 mars 2018 par clem200

[pascal]

1-Les allures Vmax représentent environ 3 à 5% de la durée de vie ops d'un bâtiment

2-Ce qu'on demande à ces bécanes c'est de l'endurance un fonctionnement économique et de la DISCRÉTION ACOUSTIQUE

3-Le CdG fonce à moins de 27 noeuds ce qui vu la pêche des C13-3 de 75 m est peu important pour lancer les avions en sécurité

4-Les Jean-Bart sont avec plus de 29 nds parmi les bâtiments diesels les plus rapides du monde

5-Les FAA marchent à 31 noeuds carène propre

[ARMEN56]

Il y a 15 heures, clem200 a dit :

Quand on commande des MAN ils sortent du site de Saint Nazaire ? Le savoir faire est encore chez nous ?

Oui le site MAN  de Saint Nazaire a investi depuis  une dizaine d’années pour justement développer le 28-33 , segment moteur diesel adapté au shipping mili et civil dont le 16V28-33 qui était en compét ( il me semble ) avec le 16V8000 de chez MTU .

https://www.lesechos.fr/27/06/2008/LesEchos/20203-075-ECH_l-usine-man-diesel-de-saint-nazaire-monte-en-puissance.htm

https://marine.mandieselturbo.com/docs/default-source/shopwaredocuments/man-v28-33d-stc899f9b38fbf64010bd9ff19ae7ebd32b.pdf?sfvrsn=3

Choix moteur diesel doit répondre à un certain nombre de critères techniques sélectifs;

-   Puissance

-   Encombrements

-   Masse ; le motoriste doit rester dans une fourchette du devis de masse propulsion spécifiée au contrat. Si le projet spécifie par ex de ne pas dépasser 200 tonnes pour les 4 moteurs équipés ,la proposition doit rester dans ces clous.

-    Consommation spécifique gazole ( point de conso usine pour l’autonomie ) et huile

-     MTBO ( main time beetwen over haul) , critère de maintenance en échéance de visite totale moteur

-     Cout

-    Durée de commercialisation …..etc

Ne connais pas dans les détails les raisons du choix MTU ,  Dieu seul le sait et il n’est pas bavard,  mais le fait que ce motoriste propose un produit industriellement récent , sea proven mili sur des frégates et ayant un potentiel de rallonge en puissance par cylindre, a pu peser dans la balance ?  Le 16V8000 est une base courte du 20V8000 des frégates Forminable , si le 20V a une quinzaine d’années , le 16V est très récent et de plus il couvre une puissance de 8 à 10 Mw

 

Il y a 15 heures, pascal a dit :

1-Les allures Vmax représentent environ 3 à 5% de la durée de vie ops d'un bâtiment

2-Ce qu'on demande à ces bécanes c'est de l'endurance un fonctionnement économique et de la DISCRÉTION ACOUSTIQUE

3-Le CdG fonce à moins de 27 noeuds ce qui vu la pêche des C13-3 de 75 m est peu important pour lancer les avions en sécurité

4-Les Jean-Bart sont avec plus de 29 nds parmi les bâtiments diesels les plus rapides du monde

5-Les FAA marchent à 31 noeuds carène propre

Complètement

J’ajoute que la vitesse du Charles est intimement liée au catapultage ( potentiel vapeur )  , d’origine était pris en compte ;

- 2 LA - 27 nœuds sans catapultage

- 2LA-   26 nœuds avec catapultage

- 1LA-  19 nœuds avec catapultage

Pour ce qui est de l’obésité ; approximativement 1000 tonnes de déplacement en plus , c’est 0.15 nds en moins

Modifié le 28 mars 2018 par ARMEN56

[Bon Plan]

Le 27/03/2018 à 21:29, pascal a dit :

1-Les allures Vmax représentent environ 3 à 5% de la durée de vie ops d'un bâtiment

2-Ce qu'on demande à ces bécanes c'est de l'endurance un fonctionnement économique et de la DISCRÉTION ACOUSTIQUE

3-Le CdG fonce à moins de 27 noeuds ce qui vu la pêche des C13-3 de 75 m est peu important pour lancer les avions en sécurité

4-Les Jean-Bart sont avec plus de 29 nds parmi les bâtiments diesels les plus rapides du monde

5-Les FAA marchent à 31 noeuds carène propre

Le Forbin est donné pour 29 noeuds.

Il y a 21 heures, ARMEN56 a dit :

Pour ce qui est de l’obésité ; approximativement 1000 tonnes de déplacement en plus , c’est 0.15 nds en moins

Le CdG a pris +4000 tonnes il me semble depuis le départ (entre autres avec les mesures additionnelles liées à la radioprotection).

[pascal]

il y a 4 minutes, Bon Plan a dit :

Le Forbin est donné pour 29 noeuds.

en essais de recette il a navigué à 31 ( ce qui effectivement fut une agréable surprise )

[ARMEN56]

Il y a 3 heures, pascal a dit :

31

Plus même dans la descente ,  moins dans la montée.

Tout ceci pour dire que sur une base de vitesse «  au large de Groix ou de belle ile » on fait un certain nombre de passes « run » aller/retour , ensuite  on  fait une moyenne polynominale des résultats pour annuler effet du courant de marée. En dernier lieu on fait des corrections d’état de mer et de déplacement  

[Dac O Dac]

Il y a 7 heures, pascal a dit :

en essais de recette il a navigué à 31 ( ce qui effectivement fut une agréable surprise )

C'est le cas de beaucoup de navire de guerre : à la recette le bateau est assez lège il me semble et la machinerie poussée au max et comme elle est toute neuve.... et la carène surement encore bien propre ...  on pète des scores.

En mission, avec tout le matos, les vivres, le carbu, les armements et peut être déjà des surpoids, ca reviens à des valeurs plus raisonnables et reproductibles.

DoD

Modifié le 29 mars 2018 par Dac O Dac

[pascal]

Les essais de recettes ne sont effectivement pas très significatifs au regard de l'utilisation en opération, mais quand même ils permettent de vérifier que les performances contractuelles sont atteintes ... dans les années 30 un dépassement des vitesse contractuelle donnait lieu à versement d'une prime au chantier.

Je pense que ce qui importe beaucoup pour ces bâtiments modernes c'est la faculté d'accélérer je crois me souvenir qu'un des arguments majeurs en faveur de la propulsion des F70 ASM (parmi nos premier bâtiment CODAG si ce n'est les premiers) était leur capacité à passer de 0 à 20 n en 3 minutes (je parle de mémoire et c'est peut-être 0 à 30 je ne sais plus).

[ARMEN56]

il y a 32 minutes, Dac O Dac a dit :

C'est le cas de beaucoup de navire de guerre : à la recette le bateau est assez lège il me semble et la machinerie poussée au max et comme elle est toute neuve.... et la carène surement encore bien propre ...  on pète des scores.

En mission, avec tout le matos, les vivres, le carbu, les armements et peut être déjà des surpoids, ca reviens à des valeurs plus raisonnables et reproductibles.

DoD

Les perfs de vitesse sont contractuelles avec pénalités à la clef

Pour les programme nationaux et depuis une 15 aines d'années , le client peut spécifier des perfs vitesse  au DCC ( déplacement charge complète ) fin de vie donc avec pris en compte d'un forfait  évolution

Au cours des essais de recette on se cale au DER  ( déplacement d'essai de référence)   c'est le DCC moins le 1/3 du gazole ,  la bécane sort les valeurs de vitesse que l'on transpose via interpolation au DCC fin de vie

Les appareils propulsifs sont normalement essayés ;

- à 90% PMP ( puissance maximale pratique)

- à 100% PMP

- à 110%PMP

Modifié le 29 mars 2018 par ARMEN56

[Scarabé]

Le ‎27‎/‎03‎/‎2018 à 18:05, HK a dit :

C’est >20 noeuds sur 3 diesels. On ne te dit pas ce que le > vaut, mais si on compare à une FLF on se doute que ce sera plutôt autour de ~24-25 noeuds.

Il n’y aura aucun problème pour atteindre 27+ noeuds vu que la FTI aura la même puissance propulsive qu’une FREMM.

Pour le PA CDG il me semble que les 25-26 noeuds sont une vielle histoire, de l’époque de l’affaire des hélices. Depuis je pensais qu’il avait retrouvé ses 27 noeuds après l’IPER de 2008?

Ce n'est pas tant la vitesse de point d'un navire de la flotte qui compte mais bien la vitesse moyenne qui peut être tenue par l'ensemble des bâtiments, permettant de manœuvrer un dispositif homogène et de couvrir mutuellement toutes ses composantes. Un GA homogène doit couvrir une bulle d' environ 1000 Km2 autour du PA . 

La Marine estime un besoin de 5 Frégates ( 2 FAA et 3 FASM) + 1 SNA et 2 PR pour couvrir le CDG et le ravitailler en mission de guerre haute intensité . Mais la plupart du temps le GAN se déplace à une vitesse économique de 20 N. Après le CDG peut faire des pointes de vitesses à 25 N pour lancer ses avions puis redescendre à  16 et 18 N.

En mission une frégates AA navigue  toujours à 150 NM en avant du porte avion ( dans l'axe d'approche de la menace) la seconde reste à 20 NM. Les F ASM navigue sur les cotées à environ 60 NM du PA et une autre reste derrière à 30 NM derrière le PA.  selon ou l'on se trouve une FA passe derrière le PA (Ormuz Bab-el-Mandeb) . Avec les NH90 qui sont maintenant de véritable avion de patrouille maritime la situation tactique est en permanence réactualiser. Par exemple avant de s'engager dans le détroit d'Ormuz un NH90 va faire un tour en avant du groupe puis est relevé par un second pour garder une permanence au dessus du GAN.

Pour les avions le premier à décoller c'est toujours l'E2 qui va se positionner dans le couloir aérien attribuer par la coalition pour servir de relais radio au CDG. Il va d'abord établir une situation tactique de la zone puis gérer les ravitaillements en vols. Une fois les Strikes sur la bonne route de leur mission il revient sur le PA pendant que le second décolle pour gérer le retour des avions sur le PA .

 

[Benoitleg]

Paris, le jeudi 29 mars 2018
Communiqué de Florence Parly, ministre des Armées Déplacement dans le Morbihan sur la base des fusiliers marins et commandos et visite du site industriel de Naval Group à Lorient

"Florence Parly a ensuite visité le site industriel de Naval Group, où elle a été accueillie par son PDG, Hervé Guillou. La ministre a rencontré les salariés de Naval Group, qui réalisent les travaux d’achèvement de la 5ème frégate multi-missions (FREMM) de la Marine nationale, « la Bretagne », poursuivent la construction de la 6ème FREMM, « la Normandie », et ont commencé la réalisation des blocs de la 7ème FREMM, « l’Alsace », qui disposera comme la 8ème et dernière FREMM, « la Lorraine », d’une capacité de défense aérienne élargie. Un point de situation de la conception des futures frégates de taille intermédiaire et de leur système de combat lui a également été présenté."

Bientôt quelques nouvelles ?
 

[Bon Plan]

Le 01/04/2018 à 21:33, Scarabé a dit :

Ce n'est pas tant la vitesse de point d'un navire de la flotte qui compte mais bien la vitesse moyenne qui peut être tenue par l'ensemble des bâtiments, permettant de manœuvrer un dispositif homogène et de couvrir mutuellement toutes ses composantes. Un GA homogène doit couvrir une bulle d' environ 1000 Km2 autour du PA . 

La Marine estime un besoin de 5 Frégates ( 2 FAA et 3 FASM) + 1 SNA et 2 PR pour couvrir le CDG et le ravitailler en mission de guerre haute intensité . Mais la plupart du temps le GAN se déplace à une vitesse économique de 20 N. Après le CDG peut faire des pointes de vitesses à 25 N pour lancer ses avions puis redescendre à  16 et 18 N.

En mission une frégates AA navigue  toujours à 150 NM en avant du porte avion ( dans l'axe d'approche de la menace) la seconde reste à 20 NM. Les F ASM navigue sur les cotées à environ 60 NM du PA et une autre reste derrière à 30 NM derrière le PA.  selon ou l'on se trouve une FA passe derrière le PA (Ormuz Bab-el-Mandeb) . Avec les NH90 qui sont maintenant de véritable avion de patrouille maritime la situation tactique est en permanence réactualiser. Par exemple avant de s'engager dans le détroit d'Ormuz un NH90 va faire un tour en avant du groupe puis est relevé par un second pour garder une permanence au dessus du GAN.

Pour les avions le premier à décoller c'est toujours l'E2 qui va se positionner dans le couloir aérien attribuer par la coalition pour servir de relais radio au CDG. Il va d'abord établir une situation tactique de la zone puis gérer les ravitaillements en vols. Une fois les Strikes sur la bonne route de leur mission il revient sur le PA pendant que le second décolle pour gérer le retour des avions sur le PA .

 

Merci.

Je me suis toujours demandé ou se postaient les navires d'escorte par rapport au PAN.

le SNA il se met ou?

[g4lly]

5 minutes ago, Bon Plan said:

Merci.

Je me suis toujours demandé ou se postaient les navires d'escorte par rapport au PAN.

le SNA il se met ou?

En fait il n'y a pas cinquante tactique ... et cinquante menace.

L'ennemi est soit.

• en embuscade sur la route du GAN
• en train de remonter le sillage du GAN
• sur un axe entre chez lui et le GAN

Les tactiques sont assez simple.

Pour le dernier cas il suffit de mettre en place une barriere sur l'axe ... des navire en surface qui fond des aller retour perpendiculairement a l'axe d'attaque prévu. La barrière est surtout destinée au aéronef ... donc on y colle soit une FDA si on est riche soit n'importe quoi avec un radar anti aérien potable pour sonner l'alerte.

Pour le premier cas ... on utilise un navire éclaireur, essentiellement un navire ASM pour débusquer les sous marin campant au fond, on peut y adjoindre un navire de lutte contre les mines selon le cas - surtout utile lors des passage obligé -.

Pour le second cas on peut mettre une frégate ASM a l’arrière ... ou un sous marin. Le navire suiveur étant obligé de faire route au moteur il est moins silencieux que ceux en embuscade.

Reste la bulle de défense rapprochée... avec un frégate de défense aérienne en général assez proche voir tres proche selon les capacité du PA a s'auto-défendre. On ajoute une autre frégate sous ASM très proche aussi plus des navires pouvant faire écran ou leurre - pétrolier, bâtiment de débarquement ... -.

Reste que le dispositif n'est pas figé ... les navires notamment ASM bouge beaucoup. Il ralentissent pour écouter plus finement puis accélère pour se replacer ... etc.

Après vient la chasse, et le guet avancé. C'est un peu pareil que pour la flotte. Un partie des avions sert de barrière - 2 jets et un E2 permettent déjà de couvrir un tres longue barriere en addition de la frégate dessous - , l'autre reste sur un cercle proche du PA pour être disponible tout azimuth.

La aussi tout évolue selon les circonstance et l'évolution de la menace ...

Si tu as bien compté ça oblige a avoir à minima disponible tout le temps.

• 2 frégate ASM
• 1 SNA
• 1 FDA
• 1 frégate polyvalente
• 1 E2
• 2 jet
• 1 chasseur de mine lorsqu'on anticipe le passage dans des zone obligé/resserré ... en gros les zone favorable au minage anticipé. Le bateau étant incapable de suivre le GAN normalement est utilisé en anticipation.

[Scarabé]

il y a une heure, Bon Plan a dit :

Merci.

Je me suis toujours demandé ou se postaient les navires d'escorte par rapport au PAN.

le SNA il se met ou?

Le SNA navigue toujours en avant du PA pour couvrir avec son sonar en éventail les menaces sous marines (les autre sous marins voir d'éventuelles mines si prêts des cotes). Mais bon en opération le PA reste au minimum à 100 N de la cote.

La Frégate AA reste dans l'axe d'approche de la menace en avant du PA; Un hostile par exemple est détecté à 200 N de la Frégate qui elle même se trouve à 200 N du PA. il faudra environ 15 minutes à cette avion qui marche à Mach 2 pour atteindre le PA qui entre temps aura fait décoller ses chasseurs pour intercepter la cible. Voir la frégate aura guider les chasseurs de la Cap vers cette cible.   

 

 

[Lezard-vert]

il y a 46 minutes, Scarabé a dit :

Le SNA navigue toujours en avant du PA pour couvrir avec son sonar en éventail les menaces sous marines (les autre sous marins voir d'éventuelles mines si prêts des cotes). Mais bon en opération le PA reste au minimum à 100 N de la cote.

La Frégate AA reste dans l'axe d'approche de la menace en avant du PA; Un hostile par exemple est détecté à 200 N de la Frégate qui elle même se trouve à 200 N du PA. il faudra environ 15 minutes à cette avion qui marche à Mach 2 pour atteindre le PA qui entre temps aura fait décoller ses chasseurs pour intercepter la cible. Voir la frégate aura guider les chasseurs de la Cap vers cette cible.   

 

 

C'est une question que je me suis également souvent posé. Le SNA est devant, ok  mais comment peut il être devant alors que sa vitesse de discretion  est inférieure à la vitesse des navires de surfaces sauf pour ces dernier à aller en zigzagant.  Je ne m'explique pas comment cela est possible.  J'ai toujours pensé que pour cela les SNA etait plusieurs et se couvraient mutuellement  au devant du groupe de surface.

[pascal]

il y a 49 minutes, Scarabé a dit :

Le SNA navigue toujours en avant du PA pour couvrir avec son sonar en éventail les menaces sous marines (les autre sous marins voir d'éventuelles mines si prêts des cotes). Mais bon en opération le PA reste au minimum à 100 N de la cote.

La Frégate AA reste dans l'axe d'approche de la menace en avant du PA; Un hostile par exemple est détecté à 200 N de la Frégate qui elle même se trouve à 200 N du PA. il faudra environ 15 minutes à cette avion qui marche à Mach 2 pour atteindre le PA qui entre temps aura fait décoller ses chasseurs pour intercepter la cible. Voir la frégate aura guider les chasseurs de la Cap vers cette cible.   

 

 

De surcroît un p-a US ou français dispose d'un E2 positionné à environ 200 nautiques qui a une capacité de détection > aux bâtiments de surface vers le bas.

Un GAN moderne est un objectif très difficile à atteindre

il y a 1 minute, Lezard-vert a dit :

C'est une question que je me suis également souvent posé. Le SNA est devant, ok  mais comment peut il être devant alors que sa vitesse de discretion  est inférieure à la vitesse des navires de surfaces sauf pour ces dernier à aller en zigzagant.  Je ne m'explique pas comment cela est possible.  J'ai toujours pensé que pour cela les SNA etait plusieurs et se couvraient mutuellement  au devant du groupe de surface.

Un GAN se déplace à une quinzaine de noeuds, et souvent le p-a doit prendre la route aviation qui ne correspond pas fatalement au cap suivi par l'escadre donc cette escadre de surface est une galette de 250 nautique de diamètre qui évolue en fonction des mouvement du porte-avions. Ce dernier peut être amené à prendre la route aviation 6 fois par jour ou 15 fois !

Dès lors le SNA qui lui a toute latitude d'action peut se la jouer "perso" en avant du dispositif en vitesse silence sur les trajectoires de navigation moins complexes

[Scarabé]

Il y a 1 heure, Lezard-vert a dit :

Le SNA est devant, ok  mais comment peut il être devant alors que sa vitesse de discretion  est inférieure à la vitesse des navires

C'est tout un art de manœuvrer un GAN c'est aussi une arme politique. On peut le ralentir l’accélérer  ou le dissimuler avant de le faire surgir à l'improviste comme les anglais l'ont fait leur du premier raid de la guerre des malouines.

Un autre exemple après les attentats du 13 Novembre le CDG a appareillé discrètement le 15 Novembre a récupéré ses avions puis il est rentré à Toulon dans la nuit du 16 pour avitailler en vivre et munition toute la journée du 17. Il a ensuite appareillé en grande pompe le 18 novembre devant la presse et le PR avec pleins d’avions sur son pont. Histoire de bien faire passer le message. Et trois jours après le 21 novembre le PA était au large de la Syrie pour lancer le premier raid depuis la MED contre Daech.