Fouga magister - Zéphyr

[Kal]

Je n'ai pas trouvé de sujet concernant cet appareil qui a écrit une page de l'histoire de l'aviation militaire française. 

Utilisé à la fois pour l'instruction mais également par la "Patrouille de France", il m'a semblé qu'il méritait son propre sujet.

 

J'espère que certains membres éclairés du forum contribueront à l'enrichir.

;)

Modifié le 25 août 2014 par Kal

[FARSOLDIER]

Quelques photos des Fouga Magister des FRA , aujourd'hui retirés remplacé par les Alphajet pour l'instruction , quand ils étaient en service ils été utilisés pour l'instruction mais également pour faire du CAS , je trouve que c'est un bel avion esthétiquement parlant , il est imposant et beau a voir . 

 

 

 

 

 

 

Modifié le 25 août 2014 par FARSOLDIER

[TarpTent]

Sympas les photos :)

Quelques photos des Fouga Magister des FRA , aujourd'hui retirés , je trouve que c'est un bel avion esthétiquement parlant , il est imposant et beau a voir . 

 

C'est un Noratlas français en arrière-plan ?

[FARSOLDIER]

Oui probablement  , c'est vrai que la cocarde est bien visible , soit en visite au Maroc ou alors nous en France 

[Kal]

Je serais curieux de savoir ce qui a imposé un train d'atterrissage aussi court sur pattes, contrainte de poids, manque d'espace, type de voilure, autre...

 

Cela décroche comment un Fouga/Zephyr, facile à rattraper à condition d'avoir suffisamment d'altitude ?

[PolluxDeltaSeven]

Je serais curieux de savoir ce qui a imposé un train d'atterrissage aussi court sur pattes, contrainte de poids, manque d'espace, type de voilure, autre...

 

 

 

Rien ne l'a imposé, c'est au contraire très logique de faire un train comme cela.

Ce qui s'impose, c'est de faire des trains plus hauts pour des avions d'armes, car là il y a des contraintes en terme d'emports, notamment sous le ventre.

 

 

Mais si tu compares le Fouga à un T-37 ou un T-33, c'est à dire des avions à la formule aérodynamique et à la fonction similaire, le train est toujours réduit à sa plus simple expression, car c'est bien plus pratique pour la maintenance, pour monter à bord, et puis c'est moins lourd et ça prend moins de place dans la cellule.

[syntaxerror9]

@ Kal:

Dans mes souvenirs, le Fouga décroche souvent en partant un peu sur une aile, et doucement. Un tout petit peu de vibrations avant, mais presque pas. C'est un avion très lent en gauchissement et peu efficace à basse vitesse. Facile à rattraper mais fallait bien perdre de l'altitude pour ça, car la puissance moteur était très lente à venir.

 

@Pollux:

Je rebondis à propos du train. Avec ce dernier, plus l'aile à fort allongement, l'effet de sol était très important à l’atterrissage. Une finale avec plus 10 Kts part exemple, pouvait faire se poser très long une fois assis sur le petit coussin d'air.

 

Sa planche de bord comme je l'ai connu!

 

A noter le compte tours réacteurs gradué jusqu'à 25 000 tr/mn.

22 600 tr/mn plein gaz si je ne me trompe pas.

Un bruit bien aigu au sol, qui ma fait perdre une fréquence sur une oreille. ;)

 

A noter aussi, des scratchs autour de l'horizon artificiel pour l'occulter durant les exercices en mode de vol sans visibilité dégradé, appelé "panneau partiel". Le vol se faisant alors avec juste la bille/aiguille (l'instrument juste en dessous).

 

Et pour finir, écrit en typo: "avion modifié régulateur électronique". Grâce à ça, on pouvait passer de tout réduit à plein gaz en moins de 10 secondes, super!

 

 

Modifié le 26 août 2014 par syntaxerror9

[pascal]

moi c'est son manche qui m'avait surpris avec son articulation de gauchissement si particulière dire que les Israéliens ont fait de l'air sol avec ces machines en 67 ...

[syntaxerror9]

Oui Pascal, certainement à cause de cette lenteur en gauchissement, ce manche à la façon des chasseur de la seconde guerre mondiale.

Faire de l'air / sol avec un Fouga, pas évident en effet, car mettre le nez au bon endroit ne devait pas être simple en effet.

 

Ce qui m'impressionne le plus, c'est la PAF sur Fouga. Je ne sais pas comment ils faisaient pour tenir leur position aussi bien avec un tel avion: Lent aux gaz et lent en gauchissement; deux beaux handicaps en patrouille serrée. Il leur restait l'anticipation et les aérofreins...

 

Si je devais le qualifier sensiblement cet avion, je dirais que c'était un bourricot. Il ne faisait que ce qu'il voulait ou ce qu'il pouvait, fallait pas le brusquer.

Mais alors, solide comme aucun.

A Salon, les jeunes instructeurs lui faisaient régulièrement dépasser toutes ses limites officielles...

Modifié le 26 août 2014 par syntaxerror9

[Kal]

Merci pour ta réponse Syntaxerror9, très intéressant !

 

 

Rien ne l'a imposé, c'est au contraire très logique de faire un train comme cela.

Ce qui s'impose, c'est de faire des trains plus hauts pour des avions d'armes, car là il y a des contraintes en terme d'emports, notamment sous le ventre.

 

Je comprends ton propos PolluxDeltaSeven, néanmoins cela n'a pas que des avantages, comme l'a mentionné Syntax il y a l'effet de sol, mais également plus ton train est court et plus tu auras intérêt à te présenter en final les ailes bien à plat et sans commettre d'erreur d'assiette non plus. Pour un trainer on peut se poser la question. Tu me diras... Au moins les mauvais seront lourdement sanctionnés et ne risqueront pas de crasher un avion plus coûteux à cause de ce type d'erreur, ça peut se défendre :).

Modifié le 26 août 2014 par Kal

[syntaxerror9]

Cet avion représente la philosophie d'un trainer de l'époque, je pense.

Solide, pas piégeux, mais pas pointu.

 

Il n'avait déjà à mon époque aucun intérêt en terme de pilotage pour les élèves, trop particulier dans sa façon d'être piloté le Fouga.

L'Epsilon, son alter ego de Cognac, avait des caractéristiques de vol plus intéressantes pour un jeune élève pilote.

Modifié le 26 août 2014 par syntaxerror9

[Gallium nitride]

Belle histoire et belle vidéo au sujet d' un modèle méconnu de la famille Fouga, le quadriplace CM191:

 

http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article5328

[Philippe Top-Force]

La version aéronavale le Zéphyr ici

 

http://www.air-defense.net/forum/topic/6554-aéronavale-et-lavenir/?p=800603

[clem200]

Vous avez déjà rêvé d'un Fouga Magister remotorisé et 3x plus puissant qu'à l'origine ?

Et bien ça existe !

 

[Obelix38]

"Suite" de la vidéo proposée par @clem200 : Radada en Fouga !

 

[Salverius]

Je déterre le sujet car j'ai une petite question sur le Fouga Magister, notamment sur la position assez originale des bidons (en bout d'ailes).

Après le visionnage de quelques vidéos sur cet avion, complété par quelques lectures, j'ai cru retenir que la présence des bidons en bout d'ailes réduisait la trainée induite de l'appareil, assurant un rôle proche de celui des "winglet" et/ou saumon, tout en améliorant la capacité d'emport carburant de l'appareil.

Je suis étonné qu'aucun appareil militaire et civil récent n'ait repris cette configuration, qui semblent tout droit sortir des années 60/70.

Depuis cette époque, la grande majorité des appareils positionnent leurs bidons sous ailes.

De même, un appareil comme l'Albatros L-39 LG a supprimé les bidons en bout d'ailes de son prédécesseurs.

Pourtant, la formule "bidons en bout d'ailes" semblaient présenter de nombreux avantages.

Je m'adresse donc à ceux qui savent: Y-a-t-il une explication ? La formule présente-t-elle des inconvénients?

Merci!

[g4lly]

Les bidons en bout d'aile, tirent l'aile vers le bas, alors que les manœuvres tirent l'aile vers le haut. En gros ça compense la portance, et donc limite les contraintes sur la voilure.

C'était très utile à l'époque ou limiter les contraintes sur la voilure était primordiale. Peut être que de nos jour c'est un contraintes moins problématique, parce qu'on maitrise mieux les matériaux et les structures.

[Ziggy Stardust]

Ceci et on sait aujourd'hui faire des bouts d'ailes générant beaucoup moins de tourbillons (donc de traînée) qu'auparavant.

[Obelix38]

Troisième raison envisageable : Les bouts d'ailes sont l'emplacement privilégiée des missiles air-air à courte portée lancés sur rails (avec un domaine de tir plus large) ?

Modifié le 11 septembre par Obelix38

[HK]

On peut aussi ajouter que ces bidons imposent une flèche limitée, ce qui n’est pas idéal pour les hautes vitesses (transsonique voir supersonique), sauf à faire une aile trapézoïde très fine comme pour le F-104 ou F-5.

Je pense qu’au final on préfère faire des winglets (qui sont encore plus efficaces) et loger le carburant dans une aile un peu plus épaisse (où il peut jouer le même rôle pour réduire les efforts structurels) et dans le fuselage.

Modifié le 11 septembre par HK

[pascal]

En clair on a fait d'énormes progrès dans le domaine aéronautique tant en matière d'aérodynamique que de matériaux depuis 1953 (proto avec bidons en bout de plus) soit ... 71 ans quand même ...

Il y a autant d'écart temporel entre les travaux de conception du CM 170 et du futur SCAF qu'il y en eut entre le SPAD VII et le Rafale...

[FATac]

Et un bidon impose des servitudes (conduite de carburant, canalisation de pressurisation du carburant, voire des attaches détachables dans certains cas) qui vont "peser" sur la conception de toute l'aile, réduire le volume disponible à l'intérieur de celle-ci, et éventuellement augmenter la surface de l'appareil vulnérable à des dommages de combat aux conséquences importantes.

Réduire l'ampleur de ces servitudes au seul circuit des points humides les plus proches du "centre" est alors une tendance logique et légitime.

La maîtrise des tourbillons marginaux est alors obtenue par d'autres moyens, variables selon l'emploi des avions : allongement de l'aile, que ce soit "à plat" ou par winglets, rails lance-missiles ou conteneurs de CME. Certaines géométries (selon la flèche, le vrillage ou l'épaisseur) n'ont pas un besoin si marqué de réduire l'ampleur de ces tourbillons et la trainée qu'ils provoquent. Après, c'est une question de choix et de compromis : on échange la trainée des tourbillons marginaux contre la trainée du dispositif qui les réduit - il s'agit d'équilibrer les choses pour avoir un échange favorable.