Marine Britannique

[Lordtemplar]

et ce n'est pas possible de changer de cap?  la il va tout droit en arriere pied au plancher

[herciv]

il y a 3 minutes, Lordtemplar a dit :

et ce n'est pas possible de changer de cap?  la il va tout droit en arriere pied au plancher

Tu connais le rayon de giration ? ET le temps de réaction dont disposais le responsable à la passerelle quand il a pu comprendre qu'il y avait une problème ?

Je parle du système de commande parce que un problème sur le système de commande peut très bien perturber barre et moteur. Envisage par exemple une avarie d'énergie qui shunt tout le système informatique.

Modifié le 20 janvier par herciv

[Lordtemplar]

je ne sais pas.

mais j'ai du mal a voir un probleme avec le systeme informatique qui doit etre plutot basique pour un navire qui date de 1984.  (pour mettre les choses en perspective, a cette epoque j'utilisais un Apple 2E avec des floppy)  BRUN Choplifter

Modifié le 20 janvier par Lordtemplar

[mudrets]

il y a 22 minutes, Lordtemplar a dit :

je pense qu'il y a plus qu'un dysfonctionnement.  sans etre marin ou expert, la vitesse me semble un peu rapide, et si les gouvernes ne repondent plus, ont peu mettre plein gaz a l'avant.

Sauf si le dysfonctionnement concerne la commande à distance de la propulsion ...

[Beachcomber]

La procédure standard en cas d'avarie propulsion c'est Arrêt d'Urgence moteur et mouille la pioche, qui lors d'une manœuvre portuaire est dessaisie et parée à mouiller, c'est pourquoi il y a le bosco et quelques matelots sur la plage avant.

Visiblement il n'y a eu aucune décision de prise : c'est une faute.

Il doit aussi y avoir un problème de communication puisque l'équipe plage avant quitte son poste et va voir ce qui se passe.

Bref on a connu mieux de la part des gliches...

[herciv]

il y a 28 minutes, mudrets a dit :

Sauf si le dysfonctionnement concerne la commande à distance de la propulsion ...

Voilà

[Hirondelle]

il y a une heure, Sillage a dit :

Question aux marins du forum: des procédures ne prévoient-elles pas d'avoir une personne à la poupe sur la manoeuvre et en contact radio avec la passerelle, notamment dans un espace limité comme un port ? et si qqn avait donné l'alerte, disons à -10 secondes, aurait-ce été suffisant vu la vitesse réduite du navire manoeuvrant, en dépit de l'inertie ? j'ai du mal à comprendre qu'un tel accident puisse se produire d'autant que ce "créneau" n'est pas raté d'un peu, genre juste la poupe "grattant" la proue du navire à quai; là, c'est du bon ratage, poupe contre flanc.

Oui, ne serait ce que pour tourner les amarres il faut du monde à la poupe.

Il y a forcément un gros ratage technique : on voit bien aux remous que les helices sont encore en prise arrière bien après la collision. Moi, ce qui m’étonne c’est que la manœuvre est bizarre dès le début : au lieu de viser le poste d’amarrage libre, on dirait que le Chiddingfold cherche à se mettre à couple. Mais on ne voit aucun remous permettant d’imaginer que le propulseur d’étrave (retractable je crois) a été utilisé. Shit happens, et la Bangor est bien bien niquée ! Vite, un don à l’Ukraine 

[herciv]

il y a 40 minutes, Beachcomber a dit :

La procédure standard en cas d'avarie propulsion c'est Arrêt d'Urgence moteur et mouille la pioche, qui lors d'une manœuvre portuaire est dessaisie et parée à mouiller, c'est pourquoi il y a le bosco et quelques matelots sur la plage avant.

Visiblement il n'y a eu aucune décision de prise : c'est une faute.

Il doit aussi y avoir un problème de communication puisque l'équipe plage avant quitte son poste et va voir ce qui se passe.

Bref on a connu mieux de la part des gliches...

Ouaip. On va dire un problème d'entraînement alors en plus du problème technique.

[mudrets]

Il convient de rester modeste ...

Je me souviens d'une tentative à Bayonne qui avait tellement foiré que nous nous étions retrouvés amarrés du côté opposé à celui désiré. J'étais furax... jusqu'à ce que le commandant de la marine à Bayonne me félicite pour l'excellence de la manœuvre .... 

De plus, le titre d'OPEX est racoleur. Le titre aurait dû être: "Un chasseur de mines britannique en percute un autre", car celui qui est à quai n'y est pour rien !

Modifié le 22 janvier par mudrets

[ARMEN56]

Il y a 2 heures, mudrets a dit :

Il convient de rester modeste ...

Révélation

 

 

 

Il n'a pas réussi à casser  son erre  ; erreur humaine ? défaillance technique ? autre ?

J'ai trouvé ceci , pas très net pour savoir si les hélices sont à pales orientables ou fixes pour la conduite de  marche arrière ( inverseur réducteur ou inversion de pas ) ?

edit ; cette image est plus nette , vu taille du moyeu possible pale orientables  en tout cas de la supra-divergence en rotation hélices

Nos CTM équipés de pods gouvernails actifs

 

 

Modifié le 20 janvier par ARMEN56

[wielingen1991]

En octobre 2007, le M915 Aster (le 1er des 10 CMT belges) est entré en collision avec une péniche alors qu'il naviguait sur l'Escaut dans le brouillard ! Il sera réparé, mais il ne sera plus jamais opérationnel. En 2018, il est racheté par le Pakistan. Et depuis, je ne sais pas ce qu'il est devenu ?

[Scarabé]

Il y a 2 heures, mudrets a dit :

Il convient de rester modeste ...

Je me souviens d'une tentative à Bayonne qui avait tellement foiré que nous nous étions retrouvé amarrés du côté opposé à celui désiré. J'étais furax... jusqu'à ce que le commandant de la marine à Bayonne me félicite pour l'excellence de la manœuvre .... 

De plus, le titre d'OPEX est racoleur. Le titre aurait dû être: "Un chasseur de mines britannique en percute un autre", car celui qui est à quai n'y est pour rien !

Après il y a un pilote à bord. Il peut toujours passer une garde. Voir demander un remorqueur si le navire est un plomb à manœuvrer.

 

[ARMEN56]

il y a 29 minutes, wielingen1991 a dit :

En octobre 2007, le M915 Aster (le 1er des 10 CMT belges) est entré en collision avec une péniche alors qu'il naviguait sur l'Escaut dans le brouillard ! Il sera réparé, mais il ne sera plus jamais opérationnel. En 2018, il est racheté par le Pakistan. Et depuis, je ne sais pas ce qu'il est devenu ?

Et ça ne se répare pas en un claquement de doigt , faut une filière indus GRP active ...une culture chantier

Révélation

C'est pas comme souder une tôle doublante sur brèche acier

Modifié le 20 janvier par ARMEN56

[wielingen1991]

il y a 13 minutes, Scarabé a dit :

Après il y a un pilote à bord. Il peut toujours passer une garde. Voir demander un remorqueur si le navire est un plomb à manœuvrer.

Pas sûr qu'il y avait un pilote à bord, Bahreïn c'est une base de la Royal Navy...

[Beachcomber]

Avec un pilote il y aurait au moins eu une réaction, pas forcément salutaire ça va vite quand même, mais le pilote aurait réagi dès que ça partait en sucette et aurait demandé de mouiller.

C'est l'avantage d'avoir des spécialistes de la manoeuvre, et pas des "généralistes " qui alternent les embarquements, postes à terre, écoles de guerre ou de spécialité, etc.

Meme avec une solide expérience et un bon sens maritime, il y a des réflexes que seule la répétition affûte.

Je ne serais pas surpris que le patron se soit focalisé sur sa commande machine défectueuse, et du coup en ait oublié tout le reste.

Les règles de barre précisent que même lorsque l'abordage est inévitable tu dois tout tenter pour atténuer les conséquences. On constate pourtant, dans la plupart des cas lors des enquêtes accidents, qu'il ne se passe plus rien en passerelle juste avant le choc : les marins sont tétanisés parce que rien ne se passe comme ils voudraient (un accident survient généralement à la suite de petites erreurs humaines ou d'incidents mineurs et ça s'enchaîne).

Seul un aguerrissement préalable (même en simulateur ça fonctionne, c'est du ressort de la psyché) permet de garder les idées claires quand le cerveau a tendance à figer.

C'est pourquoi les entraînements et périodes à la mer sont si importantes pour une marine.

[wielingen1991]

il y a 27 minutes, ARMEN56 a dit :

Et ça ne se répare pas en un claquement de doigt , faut une filière indus GRP active ...une culture chantier

C'est pas comme souder une tôle doublante sur brèche acier

En tout cas, il a été réparé (je ne sais pas où ?) et il a même renavigué jusqu'en 2011, ensuite il a été retiré du service et a servi pour les pièces de rechange pour les autres CMT.

Le voici à Zeebrugge en 2018, avant son départ (sur un cargo) pour le Pakistan :

[mudrets]

il y a 53 minutes, Beachcomber a dit :

Avec un pilote il y aurait au moins eu une réaction, pas forcément salutaire ça va vite quand même, mais le pilote aurait réagi dès que ça partait en sucette et aurait demandé de mouiller.

C'est l'avantage d'avoir des spécialistes de la manoeuvre, et pas des "généralistes " qui alternent les embarquements, postes à terre, écoles de guerre ou de spécialité, etc.

Il aurait pu aussi préparer une ancre au mouillage avant de manoeuvrer. Le problème du pilote, c'est qu'il connaît l'environnement, pas forcément le navire. Le seul canal au monde où le pilote est roi, c'est Panama... ce qui ne l'a pas empêché en 77 d'arracher le support de tangon bâbord de la Jeanne ...

[Beachcomber]

il y a 3 minutes, mudrets a dit :

Il aurait pu aussi préparer une ancre au mouillage avant de manoeuvrer

Je ne connais pas les procédures militaires, mais dans la Marmar il y a au moins une ancre (on l'appelle souvent "pioche" sur nos canots) dessaisie et prête à mouiller à chaque manœuvre, généralement celle du bord opposée au bord à quai, et qui part en 10s peut-être après l'ordre, le temps de desserrer le frein (préalablement testé avant de libérer le stoppeur, comme le crabotage du barbotin d'ailleurs).

Donc c'est opérationnel en permanence, la seule limite étant la proximité d'un matelot par rapport au volant du frein, mais en l'occurrence la plage avant d'un chasseur de mine n'est pas très vaste.

De même l'ensemble du matériel des plages (avant / arrière), échelle de pilote, coupée, porte lone ... est testé la veille de l'escale, et réparée évidemment au besoin.

Je serais surpris que nos procédures soient différentes des votres.

[Hirondelle]

Il y a 2 heures, Beachcomber a dit :

Je ne connais pas les procédures militaires, mais dans la Marmar il y a au moins une ancre (on l'appelle souvent "pioche" sur nos canots) dessaisie et prête à mouiller à chaque manœuvre, généralement celle du bord opposée au bord à quai, et qui part en 10s peut-être après l'ordre, le temps de desserrer le frein (préalablement testé avant de libérer le stoppeur, comme le crabotage du barbotin d'ailleurs).

Donc c'est opérationnel en permanence, la seule limite étant la proximité d'un matelot par rapport au volant du frein, mais en l'occurrence la plage avant d'un chasseur de mine n'est pas très vaste.

De même l'ensemble du matériel des plages (avant / arrière), échelle de pilote, coupée, porte lone ... est testé la veille de l'escale, et réparée évidemment au besoin.

Je serais surpris que nos procédures soient différentes des votres.

Salut Beach ! J’ignorais que tu étais marine marchande. Embarqué ? Quelle fonction ?

J’ai un mécano marmar dans ma famille, désormais le plus souvent à terre à enseigner. Pas eu le temps de le soumettre à la question, mais ça me démange… Mes préjugés oscillent entre le romantisme de la mer et de son infini et la mécanisation contemporaine où les spécialistes marnent à leurs affaires sans forcément voir ou regarder les vagues et les goélands. Aurais-tu un lien vers des récits contemporains pour faire voyager un timide lyonnais qui voyage désormais principalement sur les autoroutes métropolitaines ?

 

[Beachcomber]

Salut volatile migrateur,

Comme beaucoup de marmar en France je suis, et suis resté polyvalent pont / machine aux plus hautes fonctions puisque vieux...

Parfois détaché à terre j'ai toutefois cédé aux sirènes envoûtantes qui appellent ceux qui vont sur l'eau et je termine donc une belle carrière en navigant.

Question littérature les classiques restent incontournables alors puisque nous sommes sur le fil britannique je ne peux que commencer par les Hornblower, fascinants. Si tu préfères les contemporains Moitessier à toujours été un modèle mais avec Bjorn Larsson tu découvriras un Cercle Celtique des plus passionnants.

Bons voyages 

[ARMEN56]

Il y a 5 heures, Beachcomber a dit :

Je ne connais pas les procédures militaires, mais dans la Marmar il y a au moins une ancre (on l'appelle souvent "pioche" sur nos canots) dessaisie et prête à mouiller à chaque manœuvre, généralement celle du bord opposée au bord à quai, et qui part en 10s peut-être après l'ordre, le temps de desserrer le frein (préalablement testé avant de libérer le stoppeur, comme le crabotage du barbotin d'ailleurs).

Donc c'est opérationnel en permanence, la seule limite étant la proximité d'un matelot par rapport au volant du frein, mais en l'occurrence la plage avant d'un chasseur de mine n'est pas très vaste.

De même l'ensemble du matériel des plages (avant / arrière), échelle de pilote, coupée, porte lone ... est testé la veille de l'escale, et réparée évidemment au besoin.

Je serais surpris que nos procédures soient différentes des votres.

 

Des choses intéressantes dans ce guide MN FR

Poste de manoeuvre générale

https://docplayer.fr/189709716-Marine-nationale-guide-de-manoeuvre-a-l-usage-des-batiments-et-des-ecoles-titre-1-la-manoeuvre-du-batiment-principes-generaux-5.html

Lire à partir page 149 DIFFICULTES DES MANOEUVRES DE PORT dont ceci . « La manoeuvre de l''ancre ; L'ancre disposée en mouillage est en principe celle du bord extérieur lors d'un accostage. Elle peut servir de "frein à main" pour casser l'erre en urgence. » Enfin faut bien anticiper ;  fonction du nb de maillons affalés (profondeur) pour que l'ancre accroche bien ...

c’est pas faire peneau

Des choses intéressantes dans le BR 67 UK

https://www.amphion.ca/wp-content/uploads/2019/02/br-67-admiralty-manual-of-seamanship-1995-05-01.pdf

A’cockbill. An anchor is said to be a’cockbill when it has been eased just clear of the hawsepipe and its weight is taken by the Blake slip in readiness for letting go.

ici une T45 dans un chenal avec son ancre d'étrave en "A cockbill"

 

 

[ARMEN56]

Il y a 6 heures, wielingen1991 a dit :

En tout cas, il a été réparé (je ne sais pas où ?) et il a même renavigué jusqu'en 2011, ensuite il a été retiré du service et a servi pour les pièces de rechange pour les autres CMT.

Le voici à Zeebrugge en 2018, avant son départ (sur un cargo) pour le Pakistan :

Merci , je pensais plus à l'anglais au bordé défoncé ....sais pas s'ils ont skif sur zone pour boucher les brèches composite en espérant que les éléments structurels de renfort  n'aient pas été  touchés

 

[wielingen1991]

Bien que l'on ne sache pas ce qui s'est réellement passé, ce qui est étonnant, c'est que le port militaire de Mina Salman (à Manama, Bahreïn) se résume juste à un un long quai tout droit et facile d'accès, en plus avec un chasseur de mines, navire très manœuvrable, l'accostage là-bas devrait être facile et tout ça de jour, par bon temps et mer calme !

Modifié le 21 janvier par wielingen1991

[ARMEN56]

Il y a 6 heures, wielingen1991 a dit :

Bien que l'on ne sache pas ce qui s'est réellement passé,

Oui des questions ; outre ce que déjà évoqué , j’avoue ne pas bien comprendre

En manoeuvre de rade les 2 lignes propulsives sont actives pour que les hélices  pales fixes ou orientables en supra-divergence ou convergence soient utilisées au mieux dans la manœuvre en leur effet de pas et d’excentration.

Ici  le navire cule sur moins de 10 m sans que l’on observe le sillage réactif des hélices , le bouillon se verrai qd mme or  là nada .

Pour que deux ensembles propulsifs  tombent subitement en panne ( occurrence rarissime) , j’avais penser à un blackout élec , perte de la conduite et du monitoring propulsion , mais le radar tourne ?

Si pales orientables , servomoteur grippé ( hélices en drapeau )  ?

Si pales fixes , avarie inverseur réducteur ?

un malaise de l'officier de quart ?

Fausse manoeuvre , cf le cas plus haut du Destroyer Audace qui au lieu de reculer , avance en écorchant l' arrière de l'Alsacien , qui ne lui avait rien demandé

Modifié le 21 janvier par ARMEN56

[MIC_A]

J'ignore ce qu'il en est sur ces chasseurs de mines des commandes passerelles/machines, moi, je n'ai connu que les systèmes électro/pneumatique jusqu'à ce que je change de domaine d'activités en 1983.
Vu que tout est maintenant largement informatisé à bord des navires civils ou militaires, peut être un bug sur la propulsion, hors erreur humaine ?
Dans ce cas il doit bien être prévu un arrêt d'urgence ou reprise manuelle sur les régulateurs moteurs via la salle des machines si la communication est active au dessus de la chaine et en ultime recourt, non ?