Porte-avions: Catapulte VS Tremplin

[bubzy]

Il y a un fait, selon lequellune catapulte est bien plus efficace qu'un tremplin

Et il y a une idée bien ancrée découlant de ce fait, comme quoi on balance du bien plus lourd par catapulte que par tremplin.

Plusieurs débats ont eu lieu dans plusieurs parties du forum, et j'aimerai ici que soient détaillés uniquement des faits scientifiquement prouvables. Car grâce aux apports d'@Henri K. on a pu définir que les avantages indéniables de la catapulte sont:
-Envoyer des avions lourds avec un faible rapport Poussée/masse (typiquement les avions de guet aérien)
-Envoyer des avions en utilisant une piste courte, permettant de stocker plus d'avions sur le pont, pour un ratio de sortie beaucoup plus élevé

A l'inverse, le tremplin permet de s'affranchir d'une machinerie supplémentaire et permet d'envoyer des avions à moindre coût.

La question lancinante derrière tout cela, et qui revient systématiquement comme un fait, c'est qu'une catapulte est capable d'envoyer un avion beaucoup plus lourd que ne le permettra un tremplin.
Cette question peut être remise en cause car jusqu'à présent, aucun appareil équivalent n'a eu  à faire de missions de strike en étant opéré depuis une catapulte ou un tremplin.
L'exemple parfait est le chasseur Russe Su-33 qui est opéré par une marine pour qui les avions servent juste à assurer une bulle de sécurité autour d'un groupe de navire, et ne fait pas de frappes vers la terre. C'est pour cela qu'il n'est équipé que d'une panoplie d'armement air-sol extrêmement restreinte.

Du coup, lorsque certains affirment qu'on peut balancer du aussi lourd qu'on veut à partir d'un tremplin qu'à partir d'une catapulte, les sceptiques répondent qu'on ne l'a jamais vu ! Sauf que cet argumentaire est à jeter aux oubliettes puisque comme développé précédemment, les conditions pour le voir n'ont jamais été réunies, aucun pays doté de porte-avions STOBAR n'ayant jamais la doctrine des pays de l'OTAN d'envoyer des avions de strike.

J'ai cherché, cherché sur Google, des exemples même théoriques, mais mathématique permettant de prouver que c'est possible, ou l'inverse. Je n'ai rien trouvé pour le moment.
Et je n'ai pas envie d'attendre quelques années que les Russes daignent enfin envoyer du lourd en photo, eux qui ont commencé ces derniers jours des frappes depuis le Kuz, ou que les Chinois s'y mettent également, afin d'avoir une réponse à cette question.

Et question subsidiaire pour en fait participer un plus grand nombre, Peut on faire décoller un Rafale bien chargé depuis le tremplin d'un P-A indien aussi bien que depuis une catapulte ?

Vous avez 2H !

[Henri K.]

il y a 37 minutes, bubzy a dit :

Il y a un fait, selon lequellune catapulte est bien plus efficace qu'un tremplin

Et il y a une idée bien ancrée découlant de ce fait, comme quoi on balance du bien plus lourd par catapulte que par tremplin.

Plusieurs débats ont eu lieu dans plusieurs parties du forum, et j'aimerai ici que soient détaillés uniquement des faits scientifiquement prouvables. Car grâce aux apports d'@Henri K. on a pu définir que les avantages indéniables de la catapulte sont:
-Envoyer des avions lourds avec un faible rapport Poussée/masse (typiquement les avions de guet aérien)
-Envoyer des avions en utilisant une piste courte, permettant de stocker plus d'avions sur le pont, pour un ratio de sortie beaucoup plus élevé

A l'inverse, le tremplin permet de s'affranchir d'une machinerie supplémentaire et permet d'envoyer des avions à moindre coût.

La question lancinante derrière tout cela, et qui revient systématiquement comme un fait, c'est qu'une catapulte est capable d'envoyer un avion beaucoup plus lourd que ne le permettra un tremplin.
Cette question peut être remise en cause car jusqu'à présent, aucun appareil équivalent n'a eu  à faire de missions de strike en étant opéré depuis une catapulte ou un tremplin.
L'exemple parfait est le chasseur Russe Su-33 qui est opéré par une marine pour qui les avions servent juste à assurer une bulle de sécurité autour d'un groupe de navire, et ne fait pas de frappes vers la terre. C'est pour cela qu'il n'est équipé que d'une panoplie d'armement air-sol extrêmement restreinte.

Du coup, lorsque certains affirment qu'on peut balancer du aussi lourd qu'on veut à partir d'un tremplin qu'à partir d'une catapulte, les sceptiques répondent qu'on ne l'a jamais vu ! Sauf que cet argumentaire est à jeter aux oubliettes puisque comme développé précédemment, les conditions pour le voir n'ont jamais été réunies, aucun pays doté de porte-avions STOBAR n'ayant jamais la doctrine des pays de l'OTAN d'envoyer des avions de strike.

J'ai cherché, cherché sur Google, des exemples même théoriques, mais mathématique permettant de prouver que c'est possible, ou l'inverse. Je n'ai rien trouvé pour le moment.
Et je n'ai pas envie d'attendre quelques années que les Russes daignent enfin envoyer du lourd en photo, eux qui ont commencé ces derniers jours des frappes depuis le Kuz, ou que les Chinois s'y mettent également, afin d'avoir une réponse à cette question.

Et question subsidiaire pour en fait participer un plus grand nombre, Peut on faire décoller un Rafale bien chargé depuis le tremplin d'un P-A indien aussi bien que depuis une catapulte ?

Vous avez 2H !

Un beau résumé Bruno. 

A ne pas oublier également un avantage principal de CATOBAR par rapport au STOBAR : le taux d'envoi est plus important, que ce soit en mode continu ou intensif.

Et je ne rappelle jamais assez ceci - un CATOBAR ne permet pas d'envoyer des avions plus lourds qu'un STOBAR, c'est un amalgame qui traîne depuis malheureusement au moins 4 000 ans et qui est totalement FAUX. Alors que mathématiquement tant que vous avez une propulsion extra-terrestre qui permet un ratio T/W de Goa'uld, vous pouvez même faire décoller un A380 depuis un tremplin. En fait tant que vous êtes capables de faire atteindre le zinc à sa vitesse de décollage minimum sur une piste de 105 ou 195 mètres, il n'y a pas de limite de masse pour un STOBAR.

Mais tout système mécanique a ses limites - le dernier C13 ne peut pas dépasser les 35 ou 36 tonnes (de mémoire, à vérifier), et on n'a pas encore inventé le moteur anti-matière pour faire décoller un âne sur un STOBAR...

Voilà j'ai atteint mon quota du jour à dire des choses intelligentes, je retourne donc dans ma caverne...

Henri K.

Modifié le 30 novembre 2016 par Henri K.

[bubzy]

Merci Henri.

Ma question serait de savoir si un Rafale pourrait décoller (tu sais pourquoi je prends le Rafale en exemple, sinon ça n’intéresserai pas grand monde) à pleine charge depuis un tremplin et avec quelle longueur de piste ? Sachant qu'à vide il lui faut déjà 400m... Y'a pas des simulateurs pour checker ça ?

[Invité Dorfmeister]

à l’instant, bubzy a dit :

Merci Henri.

Ma question serait de savoir si un Rafale pourrait décoller (tu sais pourquoi je prends le Rafale en exemple, sinon ça n’intéresserai pas grand monde) à pleine charge depuis un tremplin et avec quelle longueur de piste ? Sachant qu'à vide il lui faut déjà 400m... Y'a pas des simulateurs pour checker ça ?

Laisse-moi deviner, tu penses au Vikrant et au Vikramaditya (mot compte triple au Scrabble)?

il y a 46 minutes, Henri K. a dit :

En fait tant que vous êtes capables de faire atteindre le zinc à sa vitesse de décollage minimum sur une piste de 105 ou 195 mètres, il n'y a pas de limite de masse pour un STOBAR.

Je ne m'en lasse pas de celle-ci... A regarder avec le son à fond, bien entendu.

 

[Henri K.]

il y a 20 minutes, bubzy a dit :

Merci Henri.

Ma question serait de savoir si un Rafale pourrait décoller (tu sais pourquoi je prends le Rafale en exemple, sinon ça n’intéresserai pas grand monde) à pleine charge depuis un tremplin et avec quelle longueur de piste ? Sachant qu'à vide il lui faut déjà 400m... Y'a pas des simulateurs pour checker ça ?

Personnellement je dirais qu'il ne peut pas à pleine charge, ou alors il faut beaucoup de vitesse de vent facial.

De manière pas très rigoureuse, le facteur qui impacte le plus le décollage sur un STOBAR est le ratio T/W.

Je ne connais pas assez le Saint Rafale, mais si son T/W pleine charge avec PC ne passe pas 1, je doute qu'il puisse décoller même sur une piste de 195 mètres. Je n'ai plus en tête la conversion de degré d'élevation de tremplin en réduction de distance nominale de décollage. Le Kuz est de 12°, le Liaoning est de 14°.

Le décollage sur un porte-avions quelque soit le type est "juste" une question de comment atteindre la vitesse minimum de décollage sur une distance (très) réduite.

Catapule, gros feu au cul, tremplin, vitesse du porte-avions (donc du vent en face) ce ne sont que des moyens pour aider à y parvenir.

Henri K.

Modifié le 30 novembre 2016 par Henri K.

[clem200]

il y a une heure, Henri K. a dit :

Et je ne rappelle jamais assez ceci - un CATOBAR ne permet pas d'envoyer des avions plus lourds qu'un STOBAR, c'est un amalgame qui traîne depuis malheureusement au moins 4 000 ans et qui est totalement FAUX. Alors que mathématiquement tant que vous avez une propulsion extra-terrestre qui permet un ratio T/W de Goa'uld, vous pouvez même faire décoller un A380 depuis un tremplin. En fait tant que vous êtes capables de faire atteindre le zinc à sa vitesse de décollage minimum sur une piste de 105 ou 195 mètres, il n'y a pas de limite de masse pour un STOBAR.

Sauf qu'en l'absence de propulsion Goa'uld et de pont plat monstrueusement long, le système de la catapulte semble plus efficace pour atteindre cette vitesse nan ? 

D'où le raccourci catapulte = plus lourd 

[Rob1]

Si j'essaie de résumer les points importants :

Il y a 4 heures, bubzy a dit :

Plusieurs débats ont eu lieu dans plusieurs parties du forum, et j'aimerai ici que soient détaillés uniquement des faits scientifiquement prouvables. Car grâce aux apports d'@Henri K. on a pu définir que les avantages indéniables de la catapulte sont:
-Envoyer des avions lourds avec un faible rapport Poussée/masse (typiquement les avions de guet aérien)
-Envoyer des avions en utilisant une piste courte, permettant de stocker plus d'avions sur le pont, pour un ratio de sortie beaucoup plus élevé

et en cherchant un peu :

Le 09/09/2013 à 22:31, Henri K. a dit :

Si on ne prend pas en compte la vitesse de décollage, le décollage par catapulte est conditionné par le MTOW, alors que le décollage par tremplin est conditionné par le ratio T/W. (Une idée vague mais reste juste dans le plupart des cas)

N'y a-t-il quand même pas des cas où la catapulte permet de mettre en l'air des chasseurs lourdement chargés qui n'auraient plus le T/W nécessaire pour un tremplin ? OK ce n'est pas le cas du Su-33 dont Henri a signalé que des tests avaient été faits pour décollage très lourds, mais pour d'autres... ?

Modifié le 30 novembre 2016 par Rob1

[Bat]

il y a 11 minutes, Rob1 a dit :

N'y a-t-il quand même pas des cas où la catapulte permet de mettre en l'air des chasseurs lourdement chargés qui n'auraient plus le T/W nécessaire pour un tremplin ? OK ce n'est pas le cas du Su-33 dont Henri a signalé que des tests avaient été faits pour décollage très lourds, mais pour d'autres... ?

J'ai l'impression, sans vouloir te vexer, que la question formulée comme ça est surtout théorique: après tout, en conditions opérationnelles, on emporte rarement —voire jamais— tous les missiles et bombes qu'on voit chargés en même temps sur les photos promotionnelles des constructeurs car c'est très peu utile. Ce que je retiens ce de qui précède, si catapulte/tremplin ne change pas trop les choses quant à la capacité à mettre en l'air des chasseurs-bombardiers, la limitation repose surtout dans l'incapacité de mettre en œuvre tout le soutien aérien pour les employer pleinement: guet aérien, ravitaillement, livraisons aériennes à bord, etc.

[Rob1]

Effectivement, c'est une question plus théorique qu'autre chose, un chasseur étant rarement chargé au max pour questions de perfs en l'air... et pour ne pas devoir larguer l'armement non-utilisé avant d'apponter.

il y a 7 minutes, Bat a dit :

Ce que je retiens ce de qui précède, si catapulte/tremplin ne change pas trop les choses quant à la capacité à mettre en l'air des chasseurs-bombardiers, la limitation repose surtout dans l'incapacité de mettre en œuvre tout le soutien aérien pour les employer pleinement: guet aérien, ravitaillement, livraisons aériennes à bord, etc.

Et envoyer des stike packages nombreux en peu de temps... ce qui fait la différence dans les capacités d'emploi du porte-avions.

Modifié le 30 novembre 2016 par Rob1

[FATac]

Globalement d'accord, je veux juste souligner une petite limite de raisonnement :

Il y a 4 heures, Henri K. a dit :

En fait tant que vous êtes capables de faire atteindre le zinc à sa vitesse de décollage minimum sur une piste de 105 ou 195 mètres, il n'y a pas de limite de masse pour un STOBAR.

Bien que les prémisses soient bonnes, parce qu'il manque une variable, la conclusion est biaisée ...

La portance dépend de la vitesse. Pour décoller, il faut que la portance compense la masse. Donc plus la masse est élevée, plus il faut de vitesse pour décoller.

C'est là que la limite de masse se réintroduit dans l'équation du STOBAR ... Avec ta propulsion interstellaire, tu n'as pas de limite de masse. Mais avec nos productions terrestres, même amarinées, tu as une limite de masse correspondant à la portance de ton appareil à la vitesse maximale que tu arriveras à atteindre sur 105 ou 195 m.

A vue de nez, je défie quiconque d'estimer cette limite, mais il faut néanmoins admettre qu'elle existe. On peut envisager qu'elle soit supérieure au MTOW de l'appareil mais je crois qu'on en entendrait sacrément parler par ailleurs (parce que ce serait précieux, aussi, pour les appareils basés à terre).

J'ai volontairement banni du raisonnement l'autre aspect du tremplin : la hauteur supplémentaire qu'il donne, qui permet une accélération complémentaire pendant la descente planée qui peut suivre si la vitesse en sortie de pont n'est pas suffisante.

[hadriel]

Pour continuer sur les histoires de vitesse/portance, je pense que ce qui compte c'est que l'avion atteigne sa vitesse de décollage (ou la portance compense le poids) avec une altitude positive. La catapulte fait ça en fournissant un apport de vitesse, le tremplin fait ça en fournissant un apport de longueur de piste: un avion lancé par tremplin monte puis peut redescendre jusqu'à l'altitude du tremplin, ce qui lui laisse du temps supplémentaire pour atteindre sa vitesse de décollage.

Ca doit être possible de modéliser tout ça mais il faut connaitre la dépendance de la trainée par rapport à la vitesse, et là je sèche. A vue de pif je dirais qu'à basse vitesse c'est linéaire.

[ARPA]

Un des avantages de la catapulte était de permettre un décollage plus court qu'en utilisant un tremplin ce qui permet de gagner de la place de parking.

Malheureusement on a/aura des catapultes électromagnétiques de 105 m alors que dans les années 60 la Royal Navy utilisait des catapultes de 35m pour des Buccaneer de 28 tonnes (à confirmer ?) L'intérêt du gain de place devient nettement moins significatif qu'à l'époque.

L'avantage de la catapulte de 105m, c'est qu'elle n'a plus besoin d'être puissante pour qu'on soit sur de catapulter l'avion (qui n'aurait besoin que de 110 m en l'absence de catapulte ?) ce qui permet de limiter l'usure des avions et d'avoir une meilleure fiabilité (une panne moteur au catapultage ne doit pas être fatale)

 

Sinon pour revenir à la question de base (est-ce qu'on peut utiliser un Rafale depuis un PA indien) à mon avis, ça va dépendre de la charge utile, de la vitesse du navire, du vent, de la vitesse de décrochage/de contrôle mais aussi du risque qu'on accepte de prendre. Personnellement je suis sur que le Rafale M classique peut décoller sous certaines conditions et je pense même qu'il doit pouvoir décoller à pleine charge si les autres conditions sont favorables.

[Henri K.]

Il y a 5 heures, Bat a dit :

on emporte rarement —voire jamais— tous les missiles et bombes qu'on voit chargés en même temps sur les photos promotionnelles des constructeurs car c'est très peu utile.

Ce que Bat dit ici est intéressant, mais sans expliquer pourquoi.

Tout le monde s'acharne sur la masse au décollage, mais j'ai rarement entendu quelqu'un ici parler du poids à l'appontage. Oui oui, c'est important.

Parce que non seulement on a quelques choses qui s'appellent la MTOW pour un décollage, on parle aussi de la masse maximum autorisée à l'appontage.

Donc imaginez vous chargez votre Saint Rafale comme une mule, waow génial pour les photos et pour le Web marketing de Saint Dassault, et en fait il n'a rien à faire avec donc il veut rentrer avec tous matos qu'il avait chargé, je vous promet qu'il n'appontera pas avec tout.

Si en larguant tout son fuel ce n'est pas encore suffisant pour atteindre cette masse maximum à l'appontage, le pauvre pilote sera obligé de jeter des AASM ou je ne sais quoi qui coûtent la peau des fesses dans la mer, s'il ne veut pas que ce soit lui qui finit en mer.

En plus CDG n'est pas grand et ne charge pas énormément, si on ne veut pas gaspiller, alors on calcule soigneusement ce qu'on veut faire et ce qu'on veut emporter.

C'est pour ça les avions embarqués chargent rarement comme des mules, sauf si la mission leur permet d'alléger "obligatoirement".

@pascal Je pense qu'il y a trop de raccourci ou d'à priori en matière de PA, tu ne veux pas sortir un bouquin en french comme ça c'est réglé une fois pour tout ?

Henri K. (qui a mal ce soir...)

[HK]

Je vous suggère a tous une lecture approfondie des etudes US a ce sujet:

1. "Runway Operations from Runways With Inclined Ramps (Ski Jumps)" http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a237265.pdf
2. "United States Navy Ski Jump Experience" www.f-16.net/forum/download/file.php?id=1690

Ces etudes permettent de trianguler les parametres importants en extrapolant de chasseurs similaires au Rafale (F-16, F-15, F/A-18, A-7D+):

• Pour une course donnee de 195m (soit la piste longue d'un PA STOBAR), la vitesse de sortie est de ~100 nds pour un F-16/A-7D+ avec un rapport puissance poids de ~0.8. Ceci correspond a un Rafale a 19t, en configuration air-air donc, sur un tremplin de 9 degres. [Figures 1 & 3 de la doc #1].
•  
• Pour augmenter la masse (ou reduire la distance de deccolage), la premiere solution consiste a augmenter l'angle du tremplin. Autant on gagne beaucoup (+16-21%) en passant d'un tremplin de 6 a 9 degres, par contre au dela la courbe s'aplatit. En augmentant le tremplin de 9 a 12-14 degres, le gain semble limite a +5%. Notre Rafale passe donc de 19t a 20t. [Figure 7 de la doc #1, et Table 3 de la doc #2]. 
•  
• Ensuite, le vent sur le pont permet bien entendu d'augmenter la masse au decolage, mais il faut BEAUCOUP de vent. Avec 25 noeuds sur le pont, l'augmentation de masse n'est que de ~13%. Notre Rafale passe donc de 20t a 22.5t. [Figure 7 de la doc #2].
•  
• MAIS, tout ceci est en atmosphere standard (15 degres)! Or en realite il fait souvent beaucoup plus chaud. Cela reduit la poussee des moteurs et donc mecaniquement la masse au decollage. A titre d'exemple, un F-16 perd 20% de poussee en atmosphere tropicale (32 degres). Cela dit, dans la doc ici, l'impact semble moindre pour un Harrier, avec seulement 9% de reduction en masse... soyons optimistes, notre Rafale STOBAR passe alors de 22.5t a 20.5t en atmosphere tropicale. Ce qui represente alors une reduction d'emport de ~15-20% par rapport a un Rafale catapulte du CdG...  [Figures 7 et 9 de la doc #2].

Voila pour l'extrapolation (grossiere bien entendu!). On peut en conclure que si le STOBAR peut marcher pour les Russes en Atlantique Nord, cela doit quand meme etre limitant pour les Chinois en Mer de Chine...

 

 

Modifié le 1 décembre 2016 par HK

[pascal]

Il y a 5 heures, Henri K. a dit :

Je pense qu'il y a trop de raccourci ou d'à priori en matière de PA, tu ne veux pas sortir un bouquin en french comme ça c'est réglé une fois pour tout ?

Ce serait bien d'autant qu'avec mon air con et ma vue basse je commence à accumuler beaucoup de doc et surtout à comprendre certaines choses à vous lire tous ...

Mais je peux pas car en ce moment j'ai cuirassés japonais.

 

Le dernier argument est intéressant, les avions opèrent rarement à leur masse maximale et effectivement c'est à prendre en compte mais avec à mon avis deux bémols:

-les militaires veulent être sûrs de pouvoir opérer sans préavis à masse maximale, cela m' a été dit et répété.

-rarement ne veux pas dire jamais et il me semble que certaines configurations nounous lourdes avec 4 bidons plus la nacelle buddy-buddy sont gréées de temps à autres.

Je pense que cet aspect des choses (usage très peu fréquent des avions à la MTOW) s'applique peut-être d'avantage aux Marines qui vous le remarquerez utilisent avec leurs STOL des bâtiments sans tremplin, mais sur des spectres de mission dédiés au close-air support.

[bubzy]

Le rafale décolle souvent avec 2 bidons de 2000 l, et 4 aasm sans compte les missiles aa. sans être à pleine charge, ya du lourd.

La capacité de masse à l'apontage tiens surtout à la capacité de la structure de l'avion à le supporter. Le plus gros soucis n'étant pas la masse mais la dissymétrie d'emport dans une phase à la limite du décrochage. Et ca c'est valable quelle que soit la catégorie de PA.

Bon pour le moment si je compte les points, la catapulte permet quand même d'envoyer du plus lourd, indépendamment du ratio poussée/masse de l'avion.

[seb24]

Il y a 9 heures, Henri K. a dit :

Ce que Bat dit ici est intéressant, mais sans expliquer pourquoi.

Tout le monde s'acharne sur la masse au décollage, mais j'ai rarement entendu quelqu'un ici parler du poids à l'appontage. Oui oui, c'est important.

Parce que non seulement on a quelques choses qui s'appellent la MTOW pour un décollage, on parle aussi de la masse maximum autorisée à l'appontage.

Donc imaginez vous chargez votre Saint Rafale comme une mule, waow génial pour les photos et pour le Web marketing de Saint Dassault, et en fait il n'a rien à faire avec donc il veut rentrer avec tous matos qu'il avait chargé, je vous promet qu'il n'appontera pas avec tout.

Si en larguant tout son fuel ce n'est pas encore suffisant pour atteindre cette masse maximum à l'appontage, le pauvre pilote sera obligé de jeter des AASM ou je ne sais quoi qui coûtent la peau des fesses dans la mer, s'il ne veut pas que ce soit lui qui finit en mer.

En plus CDG n'est pas grand et ne charge pas énormément, si on ne veut pas gaspiller, alors on calcule soigneusement ce qu'on veut faire et ce qu'on veut emporter.

C'est pour ça les avions embarqués chargent rarement comme des mules, sauf si la mission leur permet d'alléger "obligatoirement".

@pascal Je pense qu'il y a trop de raccourci ou d'à priori en matière de PA, tu ne veux pas sortir un bouquin en french comme ça c'est réglé une fois pour tout ?

Henri K. (qui a mal ce soir...)

Oui c'est un problème connu. Et les SEM et autre vieux appareils devaient, il me semble, systématiquement larguer leurs armements avant l'appontage. De même pour certains avions de l'US Navy.

Par contre le Rafale est conçu pour pouvoir atterrir avec une bonne masse a l'appontage ce qui lui donne pas mal de marge pour éviter de devoir larguer du matos avant l'appontage:

Il y a 2 heures, bubzy a dit :

Le rafale décolle souvent avec 2 bidons de 2000 l, et 4 aasm sans compte les missiles aa. sans être à pleine charge, ya du lourd.

La capacité de masse à l'apontage tiens surtout à la capacité de la structure de l'avion à le supporter. Le plus gros soucis n'étant pas la masse mais la dissymétrie d'emport dans une phase à la limite du décrochage. Et ca c'est valable quelle que soit la catégorie de PA.

Bon pour le moment si je compte les points, la catapulte permet quand même d'envoyer du plus lourd, indépendamment du ratio poussée/masse de l'avion.

Il faut prendre aussi le cote sécurité je pense. Car en théorie tu dois pouvoir faire décoller un Su relativement charge depuis un PA avec tremplin, mais de manière opérationnelle je ne serais pas surpris que ce ne soit pas le cas. Par exemple a cause de l'absence de marge de sécurité au cas ou un moteur viendrait a faiblir un peu. Sur les PA comme le CDG il y a toujours une marge de manœuvre au cas ou la catapulte ne donne pas toute la puissance demandée par exemple.

[Fenrir]

De mémoire, l'USN a du attendre le F-18E Super-Hornet pour avoir un appareil atterrissant à pleine charge. Ce qui pouvait être toléré en terme de gaspillage de charge lourde durant la guerre Froide ne l'était plus dans les années 90/2000.

D'ailleurs, je me demande si la démocratisation des armes guidés n'a pas pas énormément aidé à cela. Fini les Hornet décollant avec 6 Mk-82.

[ARPA]

Au fait, on compare les capacité entre tremplin et catapulte, mais ça donne quoi sans catapulte ni tremplin ?

En fait j'ai réalisé que les PA STOBAR ont des cales "rétractables" pour permettre un décollage à pleine puissance. On les voit ci-dessous en rouge :

 

 

En l'absence de ces cales, un avion STOBAR risque de ne pas pouvoir décoller. J'ai l'impression qu'il s'agit d'un système assez simple et économique qui ne couterait pas bien cher à installer sur un PA CATOBAR (comme solution de secours)

Mais si on veut juste s'en servir comme solution "de secours" (en cas de pannes des catapultes) ou "occasionnelle" (pour les rares avions non catapultables de passage) sur un PA CATOBAR, ça veut dire qu'on peut envisager d'utiliser presque toute la longueur du PA mais qu'il n'y aura pas de tremplin.

On aurait donc une piste de 250 m (pour le CdG de 262m, on pourrait avoir plus de 300 sur un CVN) sans tremplin (mais avec quand même la possibilité de perdre un peu d'altitude à la sortie du pont) et avec potentiellement du vent relatif. Est-ce que ce serait suffisant pour faire décoller des Rafale ? Et est-ce que ça permettrait de faciliter la navalisation de certains avions (de patrouille maritime, de transport...) qui n'auraient pas besoin d'être catapultable mais devrait quand même être adapté aux appontages ?

[P4]

Je vous ai lu c'était digne d'intéret, manquerait pas l'influence de l'état de la mer sur les deux solutions, non?

[true_cricket]

Le 12/12/2016 à 07:35, ARPA a dit :

En fait j'ai réalisé que les PA STOBAR ont des cales "rétractables" pour permettre un décollage à pleine puissance. On les voit ci-dessous en rouge :

En l'absence de ces cales, un avion STOBAR risque de ne pas pouvoir décoller. J'ai l'impression qu'il s'agit d'un système assez simple et économique qui ne couterait pas bien cher à installer sur un PA CATOBAR (comme solution de secours)

La "cale" sert juste à s'affranchir du temps de montée en puissance du moteur : on libère des cales quand le moteur est à pleine puissance, ce qui économise quelques précieux mètres