[Rafale]

[Patrick]

il y a 22 minutes, gargouille a dit :

Dassault n'a pas aidé ?

Je n'ai retrouvé trace que de BAE. Mais j'avais longtemps cru que Dassault était impliqué.

Effet Mandela?  Ou plus simplement faux souvenir? 

[ThincanKiller]

1 hour ago, herciv said:

En fait 20 suite aux derniers tests.

J'attend encore ton cours d'aerodynamique, que tu nous explique "les phénomènes non linéaires liés à la proximité des canard du rafale" qui me semblent inconnu, a commencer par proximite a quoi?

>>>

Les problemes de FCS du Gripen, c'est aussi eloigne des qualities de la formule canard-delta que la ceinture d'asteroide l'est de la terre.

Quand au positionement en bout d'aile du 120, on peut voir la-dedans la volonte d'integrer l'avion dans un scenario comprenant les F-35 comme designateurs de cible et les F-16/18 comme porte missiles bvr, parceque'au niveau qualite de vol, des que ca doit tourner, c'est plus ca, autant leur acrocher le bidet et l'evier sous les ailes…

Dans mes archives, a Farnborough, une figure passee par Yves Kerhervesur Rafale M.

 

Modifié le 21 mai 2020 par ThincanKiller

[TarpTent]

Il y a 6 heures, Patrick a dit :

edit: merci @TarpTent même si je ne suis pas forcément d'accord avec le contenu comme le mentionne @Delbareth.

euh... tu m’excuseras si le contenu en question, c’est le résumé du rapport d’enquête officiel sur ledit accident. Donc d’accord ou pas d’accord...
 

Je comprends bien ce que tu veux dire par là, et peut-être qu’une même enquête menée maintenant avec l’expérience que l’on a des commandes de vol électriques sur eurocanard pourrait potentiellement conclure que le pilote a trop branlé le manche... sauf que ça suppose des CDVE au point, et fiables, et dont on connaît par avance le comportement en fonction des situations.

À l’époque, le Gripen avait ses commandes de vol toutes récentes et « joueuses », et absolument rien ne dit qu’en lâchant tout, l’appareil se serait plus et mieux retabli.
 

Inutile donc de refaire le match, les paramètres d’aujourd’hui pour notre Rafale ne sont pas ceux de l'époque pour le Gripen.

Modifié le 21 mai 2020 par TarpTent

[FATac]

Il y a 11 heures, ThincanKiller a dit :

Desole, mais je n'interprete rien, tout au plus je traduit de l'anglais des articles sur le sujet, ...

Je ne demande qu'à te croire !

Il y a 2 heures, ThincanKiller a dit :

Quand au positionement en bout d'aile du 120, on peut voir la-dedans la volonte d'integrer l'avion dans un scenario comprenant les F-35 comme designateurs de cible et les F-16/18 comme porte missiles bvr, parceque'au niveau qualite de vol, des que ca doit tourner, c'est plus ca, autant leur acrocher le bidet et l'evier sous les ailes…

C'est ton interprétation ou tu as quelque chose d'irréfutable pour étayer ton propos ?

Révélation

J'ai presque envie d'invoquer les experts :

 

 

[ThincanKiller]

4 hours ago, FATac said:

Je ne demande qu'à te croire !

C'est ton interprétation ou tu as quelque chose d'irréfutable pour étayer ton propos ?

  Reveal hidden contents

J'ai presque envie d'invoquer les experts :

 

 

Simple question de bon sens, mais ca demande plus de recherche evidement.

Les F-16 et F-18 ont ete equipes comme des camions a missiles BVR, dans bien des cas, ils sont photographies sans meme un AIM-9, et c'est une tendance qui est apparue precisement au moment ou ils ont commence a les entrainer en "network" avec des F-35.

Ce serait logique, Boing a meme concu leur evolution du F-15 pour une utilisation dans ce genre de scenario, tout ce qui n'est pas VLO reste en retrait, parfois equipe d'AIM-120D,  la version ayant la portee la plus longue mais aussi la moins maneuvrable, les F-35 font le ballayage devant et detectent les cibles.

AIM-120D

[LePetitCharles]

Il y a 11 heures, ThincanKiller a dit :

Quand au positionement en bout d'aile du 120,

 

Dans mon esprit, le MICA IR était intégré sur Rafale en saumon d'aile (et non sous le corps de l'avion) notamment parce ce qu :

- il vaut mieux conserver ses charges sous les ailes que sous la carlingue pour les manœuvres à fort facteurs de charges (pour réduire les efforts sur la jonction carlingues/ ailes)

- le domaine de tire en saumon est plus grand que sous carlingue (G négatif, etc.).

Ça devrait aussi jouer sur l'analyse de la répartition des charges sous F-16 non ?

[teck71]

visiblement des AIM120 génèrent moins de vortex et donc de trainée que des AIM9 en bout d'ailes;

bien que son diamètre soit supérieur, après me demander pas pourquoi

[Rufus Shinra]

Il y a 1 heure, teck71 a dit :

visiblement des AIM120 génèrent moins de vortex et donc de trainée que des AIM9 en bout d'ailes;

bien que son diamètre soit supérieur, après me demander pas pourquoi

C'est tout bonnement pour ça. Si c'était une question de doctrine, on verrait les F/A-18 de l'USN emporter des AMRAAM en bout d'aile, ce qui ne se fait pas, car les interactions sont différentes et il n'y a pas la situation unique du F-16.

[gargouille]

Il y a 16 heures, Patrick a dit :

Je n'ai retrouvé trace que de BAE. Mais j'avais longtemps cru que Dassault était impliqué.

Effet Mandela?  Ou plus simplement faux souvenir? 

Covid19 ?

[prof.566]

9 hours ago, ThincanKiller said:

Les F-16 et F-18 ont ete equipes comme des camions a missiles BVR, dans bien des cas, ils sont photographies sans meme un AIM-9, et c'est une tendance qui est apparue precisement au moment ou ils ont commence a les entrainer en "network" avec des F-35.

LE network avec les F-35, apparemment en mer du nord ca n'a pas été ca vis à vis des Rafale M...

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 2 heures, Rufus Shinra a dit :

C'est tout bonnement pour ça. Si c'était une question de doctrine, on verrait les F/A-18 de l'USN emporter des AMRAAM en bout d'aile, ce qui ne se fait pas, car les interactions sont différentes et il n'y a pas la situation unique du F-16.

C'est même pire que ça pour le Super Hornet: il ne peut emporter QUE du Sidewinder en bout d'aile, l'AMRAAM faisant vibrer le bouzin. Mais bon, les interactions aile/charges du SH sont juste atroces.

Quand au choix d'intégrer de l'AMRAAM sous les ailes (ou en bout d'aile) du F-16, ça n'a effectivement rien à voir avec une question de camion à missile ou de F-35. C'est juste la configuration la plus apte sur le plan aérodynamique.

[Kovy]

il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Quand au choix d'intégrer de l'AMRAAM sous les ailes (ou en bout d'aile) du F-16, ça n'a effectivement rien à voir avec une question de camion à missile ou de F-35. C'est juste la configuration la plus apte sur le plan aérodynamique.

Elle est d'ailleurs utilisée depuis plus de 20 ans sur les F-16 en opération.

Operation Allied force en 1999 :

 

Modifié le 22 mai 2020 par Kovy

[ARPA]

Il y a 22 heures, FAFA a dit :

Je trouve également que cette option est particulièrement séduisante et qu’elle offre beaucoup d’avantages. Par contre il me semble que généralement c’est la tendance « plus grand, plus lourd et plus puissant » qui l’emporte.

N’est-il pas beaucoup plus facile techniquement pour un motoriste d’augmenter la poussée du moteur, quitte à lui faire prendre quelques kilos, tout en augmentant son encombrement et sa consommation ?

Redimensionner le moteur à la baisse en lui intégrant de nouvelles technologies afin qu’il garde des performances équivalentes, n’est pas plus difficile à faire et plus coûteux ?

A mon avis, plus qu'un problème technique, il s'agit d'une question de visibilité.

Si le M88 s'améliore et réduit sa masse de 10%, le Rafale va voir sa masse à vide réduite de 1,5%. Le gain opérationnel risque d'être très réduit. En pratique, je soupçonne même que ça va surtout servir à compenser le surpoids que pourrait imposer un autre équipementier. Pour qu'il y ait un vrai gain, il faudrait que tout le monde soit dans cette optique. Qu'en plus du réacteur plus petit, on se pose la question de redessiner les entrée d'air pour réduire leur masse et celle du reste de l'avion... En pratique pour avoir un gain de performance, que le M88 réduise sa masse de 50kg ou qu'on se contente de ne pas embarquer de passager voir qu'on démonte le siège éjectable arrière va revenir au même.

Si le M88 s'améliore et augmente sa poussée de 10%, le Rafale va voir son rapport poussée/poids augmenté de 10%. Même si la masse du M88 augmente de 10%, ça ne représentera qu'une augmentation de la masse du Rafale de 1,5%. Le Rafale devrait donc voir son rapport poussée/poids augmenter même s'il n'y a pas de progrès technologique sur le M88.

Bon, en pratique, une augmentation de la masse/taille du réacteur va demander une augmentation de la taille des entré d'air et d'une partie de la cellule, ensuite on va constater une augmentation de la consommation donc on va devoir augmenter la quantité de carburant donc la masse des réservoirs... puis on se retrouve avec un Gripen E ou un Super Hornet pas beaucoup plus performant que le Gripen C ou le Hornet qu'ils sont censés remplacer.

 

Il y a aussi une contrainte de continuité des progrès technologiques. On a un M88 qui est constitué d'une vingtaine de parties indépendantes. A chaque progrès technologique, on va étudier une des parties qu'on va améliorer. Donc si on se place dans l'optique du gain de masse, on réduit la masse/taille de la pièce de 10% ce qui ne réduira la masse globale du réacteur que de 0,5% (je suppose qu'il s'agit d'une pièce qui représente 5% du M88). L'intérêt sera vraiment minime, les réacteurs ne représentant que 15% de la masse du Rafale, on se retrouve à réduire sa masse à vide que de 0,0075%... L'usager va continuer de se plaindre de problème de fiabilité du réacteur (il est toujours à la pointe de la technologie, donc pas forcement très fiable) le seul avantage sera que les autres industriels auront un peu moins la pression pour rester à masse équivalente lors des modernisations. Je doute que Dassault ou même SAFRAN se vente d'avoir réduit la remplacé une pièce de 50 kg du Rafale par une pièce de 45 kg, même si c'est une prouesse technologique. Et personne n'acceptera de payer pour ça.

Mais on peut aussi envisager d'améliorer la pièce en la rendant plus solide et plus performante pour la même masse. Donc on se retrouve avec des pièces "surdimensionnées" qui gagnent en MCO et en durée de vie vu qu'elles ne sont plus utilisés à 100% de leur capacité. C'est logiquement la solution que le motoriste va préférer. Le réacteur va voir sa durée de vie progresser ce qui sera apprécié par les usagers. Pour l'avionneur, on se retrouve avec un réacteur "qui stagne" dont les performances brutes répondent au cahier des charges initial mais qui ne lui permet plus de compenser tout le surpoids imposé certains équipementiers. Il va donc finir par se poser la question d'une augmentation des performances. Et ça tombe bien vu que presque toutes les pièces sont surdimensionnées, le motoriste peut proposer d'en agrandir une seule pour avoir un gain de puissance quitte à ce que l'on retrouve une baisse de la durée de vie des autres pièces qui retrouveront leur durée de vie d'origine.

 

Dans un premier temps, il me parait évident que l'industriel que va faire son possible pour améliorer la durée de vie de son réacteur et réduire son MCO. Au bout d'un moment, il arrive à une limite (le réacteur a une durée de vie proche ou supérieure à celle de l'avion) donc l'industriel ne peut plus justifier son optimisation. Il doit donc choisir d'opter pour en dériver un réacteur plus puissant (ce qui sera immédiatement visible, avec une forte baisse de la fiabilité) ou pour commencer à l'alléger ce qui ne se fera que petit à petit après du travail sur chaque composants du réacteur. Actuellement, 25 ans après les premiers vols du M88, on doit avoir atteint une bonne fiabilité. Je pense que SAFRAN fait régulièrement de la pub pour pouvoir continuer à travailler "normalement" sur l'optimisation du M88 après un pic d'activité (à faire financer) pour passer sur un réacteur un peu plus puissant donc avec un retour arrière sur la fiabilité. Si personne ne valide le besoin pour une augmentation de puissance, SAFRAN va être obligé d'optimiser son M88 en réduisant sa masse ce qui devient nettement moins valorisant.

L'avantage d'augmenter la puissance est aussi de favoriser la recherche de client. Pour un avion de chasse, un avionneur doit plus facilement accepter d'équiper son prototype d'un réacteur qui ne fait pas encore la puissance souhaité que d'un réacteur trop gros/lourd qui n'a pas fini de perdre ses derniers kilo et ne rentre pas dans l'avion.

[ThincanKiller]

15 hours ago, prof.566 said:

LE network avec les F-35, apparemment en mer du nord ca n'a pas été ca vis à vis des Rafale M...

Je ne fait pas d'analyse en fait, je remarque simplement que l'utilisation de preference de l'AIM-120 est plus intense depuis qu'ils ont commence a integrer les F-16/18 dans le "network" en vue de la mise en service avec les F-35, par ailleur, il est normal qu'ils tatonnent et aient des resultats mitiges au debut. Je ne sais rien des rencontres vs Rafale...

Avant ca, ils ont bien sur experimente avec l'integration des 120 sur tous les pylons mono ou multi pouvant le porter (comme je le suggere en bout d'aile surtout pour diminuer le flutter), mais jamais au point ou il etaient montres sans un seul AIM-9, ce qui s'ignifie dans ce cas qu'ils ne planifient meme pas une posibilite de "merge", le 120 n'est pas concu pour ca.

Quand je parle de camion a missile BVR, ca donne ca...

14 hours ago, PolluxDeltaSeven said:

Quand au choix d'intégrer de l'AMRAAM sous les ailes (ou en bout d'aile) du F-16, ça n'a effectivement rien à voir avec une question de camion à missile ou de F-35. C'est juste la configuration la plus apte sur le plan aérodynamique.

Aerodynamiquement, ca a encore moins de sense que l'AIM-9 des que l'avion doit maneuvrer, leur cross-section est sans commune mesure pour commencer, surtout dans le cas du 9X.

Sur le F-16, en configuration assymetrique, la trainee de l'AIM-120 des qu'on prend de l'angle est plus importante et suffis dans certains domaines de vol pour exceeder les capacitees du FCS a en contrer les effets, en particulier en transonique au-desus de 35.000 ft ou le F-16 a deja une tendance naturelle au depart en vol non controle.

L'aerodynamique n'est pas la raison primordial pour monter le 120 en bout d'aile, mais les phenomenes de flutter plus important sur le F-16 peuvent facilement expliquer le choix, ca implique tout de meme qu'avant de maneuvrer, l'avion devra etre en dehors de cette zone ou avoir lance les deux missiles pour etre "safe" malgres une revision de son FCS pour ameliorer cet atat de fait.

L'effet "winglet" qu'on a pu lire poste dans Pprune of F-16, n'a jamais ete donne comme explication officielle et d'ailleur, ne tiens pas la rampe, ca ne fonctione pas aux angles d'attaque qu'ils ateignent en cas de maneuvre et les Winglets ont une aerodynamique tres particuliere et etudiee, pas celles d'AAMs qui ne sont pas concus pour ca.

Petit detail: A part l'AIM-9X, toutes les autres variants ont des surfaces portantes arriere plus importantes que les AIM-120 C et D, comme quoi cet effet winglet est autant base sur des legendes de forum que sur des observations serieuses.

Par contre, les phenomenes de flutter sur F-16 ont fait l'objet de plusieur etudes tres serrees de la part de NASA/DRYDEN, et can date des annees 70, ca n'est donc pas nouveau, une de ces etudes indique d'ailleur que M0.92 et 20* d'AoA est le point of la pression dynamique passe au-dela du point de flutter, il y a deja des problemes de separation de flux bien en dessous de ces valeurs...

>>

@ARPA: La technologie pour augmenter la poussee  de 10% est deja la, je fait remarquer tout de meme que c'est plus que ce que je suggere avec 5kN, celle qui est necessaire pour conserver une conso et des couts au plus bas reste peut etre a developer, avec une augmentation de la TIT et une implementation des recherches sur l'aerodynamique interne.

Modifié le 23 mai 2020 par ThincanKiller

[Rufus Shinra]

Il y a 4 heures, ThincanKiller a dit :

Aerodynamiquement, ca a encore moins de sense que l'AIM-9 des que l'avion doit maneuvrer, leur cross-section est sans commune mesure pour commencer, surtout dans le cas du 9X.

Sur le F-16, en configuration assymetrique, la trainee de l'AIM-120 des qu'on prend de l'angle est plus importante et suffis dans certains domaines de vol pour exceeder les capacitees du FCS a en contrer les effets, en particulier en transonique au-desus de 35.000 ft ou le F-16 a deja une tendance naturelle au depart en vol non controle.

L'aerodynamique n'est pas la raison primordial pour monter le 120 en bout d'aile, mais les phenomenes de flutter plus important sur le F-16 peuvent facilement expliquer le choix, ca implique tout de meme qu'avant de maneuvrer, l'avion devra etre en dehors de cette zone ou avoir lance les deux missiles pour etre "safe" malgres une revision de son FCS pour ameliorer cet atat de fait.

L'effet "winglet" qu'on a pu lire poste dans Pprune of F-16, n'a jamais ete donne comme explication officielle et d'ailleur, ne tiens pas la rampe, ca ne fonctione pas aux angles d'attaque qu'ils ateignent en cas de maneuvre et les Winglets ont une aerodynamique tres particuliere et etudiee, pas celles d'AAMs qui ne sont pas concus pour ca.

Ah, tiens, tu es capable d'interpréter les effets aérodynamiques de l'interaction d'un missile sur une aile juste au jugé, avec une photo ? Diantre, que fais-tu ici plutôt que d'être dans le même bureau d'études que celles et ceux qui savent lire la RCS d'un avion juste en le regardant ?

[ThincanKiller]

56 minutes ago, Rufus Shinra said:

Ah, tiens, tu es capable d'interpréter les effets aérodynamiques de l'interaction d'un missile sur une aile juste au jugé, avec une photo ? Diantre, que fais-tu ici plutôt que d'être dans le même bureau d'études que celles et ceux qui savent lire la RCS d'un avion juste en le regardant ?

Non, mais je suis capable de lire les document edites par Dryden sur le jutet depuis des lustres, et au lieu de donner dans le sarcasm inutiles qui ne servent qu'a noyer les bonnes infos, si certains en fesaient autant, on ne lirait pas de grand n'importe quoi sur le sujet, Pprune et F-16.org, c'est pas DRYDEN.

Petits details: L'AIM-120 a un diametre de 180mm compare aux 127mm de l'AIM-9, pour une longueur de 3m70 contre 3m02, a 20* d'incidence, si on comprend les commentaires du pilote qui a participe aux essais sur F-16 pour determiner un "fix" possible pour ses problemes en transonique, la trainee induite par la surface du missile, c'est l'equivalent d'un coup de palonier a fond, et en passant, le corps c'est ce qui traine le plus.

"Full rudder", c'est les effets de la surface frontale du missile dans un domaine de vol of les surfaces de controle de l'avion sont deja compromises a cause du decrochage de l'ecoulement qui n'est plus limeaire.

Si le F-16 est capable de compenser pour l'ecces de trainee assymetrique d'un AIM-9 pour lequel il a ete concu, dans le cas du 120 c'est meme pas la peine d'en parler, donc, le topique "aerodynamique winglet toussa" dans le cas de leur position sur le F-16, on repassera, c'est pas ca.

Par contre, comme je je disait, ils ont mis l'accent sur le flutter, parcequ'a M 0.92 et 20* d'AOA on est en pleine zone rouge de ce cote la, avant meme de parler de trainee assymetrique...

Modifié le 23 mai 2020 par ThincanKiller

[MeisterDorf]

Il y a 2 heures, Rufus Shinra a dit :

Diantre, que fais-tu ici plutôt que d'être dans le même bureau d'études que celles et ceux qui savent lire la RCS d'un avion juste en le regardant ?

Bah quoi Rufus, tu n'as pas reçu ton édition mise à jour du "Eyeball Mark 1" qui permet de déterminer précisément la RCS d'un avion en un clin d'oeil? 

Sérieux, un effort quoi! 

[DEFA550]

Il y a 11 heures, ARPA a dit :

A mon avis, plus qu'un problème technique, il s'agit d'une question de visibilité.

(...)

Dans un premier temps, il me parait évident que l'industriel que va faire son possible pour améliorer la durée de vie de son réacteur et réduire son MCO. Au bout d'un moment, il arrive à une limite (le réacteur a une durée de vie proche ou supérieure à celle de l'avion) donc l'industriel ne peut plus justifier son optimisation. Il doit donc choisir d'opter pour en dériver un réacteur plus puissant (ce qui sera immédiatement visible, avec une forte baisse de la fiabilité) ou pour commencer à l'alléger ce qui ne se fera que petit à petit après du travail sur chaque composants du réacteur. Actuellement, 25 ans après les premiers vols du M88, on doit avoir atteint une bonne fiabilité. Je pense que SAFRAN fait régulièrement de la pub pour pouvoir continuer à travailler "normalement" sur l'optimisation du M88 après un pic d'activité (à faire financer) pour passer sur un réacteur un peu plus puissant donc avec un retour arrière sur la fiabilité. Si personne ne valide le besoin pour une augmentation de puissance, SAFRAN va être obligé d'optimiser son M88 en réduisant sa masse ce qui devient nettement moins valorisant.

L'avantage d'augmenter la puissance est aussi de favoriser la recherche de client. Pour un avion de chasse, un avionneur doit plus facilement accepter d'équiper son prototype d'un réacteur qui ne fait pas encore la puissance souhaité que d'un réacteur trop gros/lourd qui n'a pas fini de perdre ses derniers kilo et ne rentre pas dans l'avion.

Coucou, c'est moi. 

Juste pour dire que ce n'est pas bien de ré-écrire l'histoire. L'industriel avait travaillé sur un M88 plus puissant (démonstrateur M88-ECO à 90 kN), et c'est le client, pas intéressé par la chose, qui a demandé une réduction des coûts de possession (Pack CGP). Donc non, il n'est pas du tout évident que l'industriel va faire son possible pour améliorer la durée de vie de son réacteur et réduire son MCO. Un MCO qui, d'ailleurs, participe activement à son chiffre d'affaire...

Quant à la visibilité du rapport poussée/poids du moteur (j'ai bien écris "moteur", pas "avion"), ou sa valorisation, l'histoire exhume quelques fanfaronnades de la concurrence avec des ratios supérieurs à 9:1 afin d'illustrer l'avance technologique indéniable de leur bijou.

Par ailleurs, sur un avion on ne joue pas impunément avec la masse de quoi que ce soit. Les Lois de la physique rappellent que le centre de gravité a toujours le dernier mot.

Enfin, et sous réserve de maintenir le centre de gravité longitudinal à peu près à sa place dans toutes les configurations, une marge d'embonpoint est prévue à la conception de l'avion afin de permettre les évolutions futures sans devoir tout remettre (y compris le moteur) sur la planche à dessin à la moindre occasion.

Bref, tu as fait là un bien joli discours. Dommage qu'il s'appuie sur des perceptions bien éloignées de la réalité.

Tschüss.

[ThincanKiller]

44 minutes ago, DEFA550 said:

Coucou, c'est moi. 

Juste pour dire que ce n'est pas bien de ré-écrire l'histoire. L'industriel avait travaillé sur un M88 plus puissant (démonstrateur M88-ECO à 90 kN), et c'est le client, pas intéressé par la chose, qui a demandé une réduction des coûts de possession (Pack CGP). Donc non, il n'est pas du tout évident que l'industriel va faire son possible pour améliorer la durée de vie de son réacteur et réduire son MCO. Un MCO qui, d'ailleurs, participe activement à son chiffre d'affaire...

Quant à la visibilité du rapport poussée/poids du moteur (j'ai bien écris "moteur", pas "avion"), ou sa valorisation, l'histoire exhume quelques fanfaronnades de la concurrence avec des ratios supérieurs à 9:1 afin d'illustrer l'avance technologique indéniable de leur bijou.

Par ailleurs, sur un avion on ne joue pas impunément avec la masse de quoi que ce soit. Les Lois de la physique rappellent que le centre de gravité a toujours le dernier mot.

Enfin, et sous réserve de maintenir le centre de gravité longitudinal à peu près à sa place dans toutes les configurations, une marge d'embonpoint est prévue à la conception de l'avion afin de permettre les évolutions futures sans devoir tout remettre (y compris le moteur) sur la planche à dessin à la moindre occasion.

Bref, tu as fait là un bien joli discours. Dommage qu'il s'appuie sur des perceptions bien éloignées de la réalité.

Tschüss.

Alors la, je me tors. X-cellent!

Loins des sarcasmes et du caidisme basique trop courant dans les forums quand on est a cours d'argument, un petit rappel a la realite ne fait de mal a personne.

Loin de moi la pretentions de me rappeler tout ca, mais c'est aussi l'impression que j'avais et que l'histoire du M88 m'avait laisse, en gros, un constructeur et un client ayant des interres divergents, et des budgets tires au cordeau.

Ca a donne ce qu'on a aujourdhui, un bon moteur, au cout d'utilisation modere mais qui aurait peut etre pu etre develope plus loin, ce qui reste le point que je m'efforce de faire.

Entre l'ONERA, la DGA et SAFRAN, il s'est perdu quelques donnees qui auraient beneficie a la poussee du moteur (pas 83 ou 90 kN je rappele que je m'en tiens moderement a 80 kN) si on avait pousse son development plus loin.

Quand au Centre de Gravite alors la, oui c'est d'actualite, vu tout le tintoin que j'ai poste pour expliquer que le probleme des charges assymetrique etait mitige sur les canard-delta integres et pas sur les F-16 pour des raisons connues mais ignores (bonne formule non?), les ecoulements restant laminaires chez les uns et pas chez les autres, le CG est tellement important que si on se permet de jouer avec sans y prendre garde on se retrouve en vrac apres avoir tire un AIM-120 qui "pour des raisons aerodynamiques" etait positione a pres de 5 metre du CG en question.

Donqueue, non, j'ai pas la science infuse, seulement un gout acquis de naissance pour la curiosite, surtout a l'egard du F-16 et du F-18 don't j'ai vu les prototypes voler au Bourget (YF-17 dans un cas), j'ai bien suivi l'evolution de ces avions et jamais je n'ai lu ni entendu dire qu'un F-16 partait en vrille en transonique apres avoir tire un AIM-9, ca reste dans ses limites.

Si vous avez des doutes la-dessus, imaginez vous une surface de 18 cm X 3m.50 (longueur corrigee aprox pour tenir compte de la forme du cone), angle a 20* d'incidence a M 0.92, je n'ai plus ma confi modelisme 3D sur mon PC mais je suis pret a parier que cette surface serait proche de la deflection de la derive qui elle, se trouve dans l'axe du CG et pas a 4.50 ou 5 m lateralement.

On passe donc au topique flutter qui lui est bien couvert depuis la fin des annees 70, et en passant, ils semblerait que le F-18/FA-18 n'aient pas ces problemes avec l'AIM-9, ce serait meme plutot l'inverse, ce qui expliquerait qu'on les voit plus souvent equipes du -9 en bout d'aile que des 120. Bonne journee a tous.

[Deres]

Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

Donc non, il n'est pas du tout évident que l'industriel va faire son possible pour améliorer la durée de vie de son réacteur et réduire son MCO. Un MCO qui, d'ailleurs, participe activement à son chiffre d'affaire...

Oui, c'est pour cela que la tendance est d'avoir des contrats avec la maintenance pré-payé avec l'industriel qui a donc intérêt à en diminuer son coût.

[Deres]

Le 21/05/2020 à 12:56, ThincanKiller a dit :

Moi ce que j'ai entendu dire par Eric Gerard, pilote d'essai Rafale, c'est que l'avion n'a pas besoin de TVC, il a ete concu des le depart pour l'hypermaneuvrabilite.

Je pense que la poussée vectorielle a beaucoup d'intérêt en dehors de la manœuvrabilité.

1) Elle permet d'optimiser l'angle de poussée entre le vol subsonique et le vol supersonique car le foyer change entre ces régimes aérodynamiques et on équilibre usuellement l'avion avec un braquage d'empennage donc une traînée supplémentaire et dans certaines configurations une destruction de portance (pas dans le cas des canards qui le font déjà je crois). On diminue donc la consommation. 

2) Elle permet de décoller plus court et de se poser plus court.

3) Elle simplifierait fortement le posé sur porte-avion car si je me rappelle bien les manœuvres de l'avion en cas de mauvaise pente sont complexes et impliquent la puissance moteur car on ne peut pas changer le point d'impact ... 

4) Elle apporte une redondance supplémentaire donc serait donne pour la sécurité.

5) Elle permet de compenser une charge asymétrique sans utiliser les surfaces aérodynamiques donc sans traînée supplémentaire.

Reste à voir si ces avantages (qui concernent surtout la variation verticale) valent le poids supplémentaire.

Mais comme les tuyères actuelles sont déjà variables avec plusieurs actionneurs, je pense que pour des angles raisonnables, le poids supplémentaires serait minime.

Le poids important supplémentaires habituellement décrits vient je pense du fait que l'on parle de tuyère vectorielles à forte autorité pour la manœuvrabilité avec des angles de 20 ou 30° au moins. 

[ThincanKiller]

18 hours ago, Deres said:

Je pense que la poussée vectorielle a beaucoup d'intérêt en dehors de la manœuvrabilité.

1) Elle permet d'optimiser l'angle de poussée entre le vol subsonique et le vol supersonique car le foyer change entre ces régimes aérodynamiques et on équilibre usuellement l'avion avec un braquage d'empennage donc une traînée supplémentaire et dans certaines configurations une destruction de portance (pas dans le cas des canards qui le font déjà je crois). On diminue donc la consommation. 

2) Elle permet de décoller plus court et de se poser plus court.

3) Elle simplifierait fortement le posé sur porte-avion car si je me rappelle bien les manœuvres de l'avion en cas de mauvaise pente sont complexes et impliquent la puissance moteur car on ne peut pas changer le point d'impact ... 

4) Elle apporte une redondance supplémentaire donc serait donne pour la sécurité.

5) Elle permet de compenser une charge asymétrique sans utiliser les surfaces aérodynamiques donc sans traînée supplémentaire.

Reste à voir si ces avantages (qui concernent surtout la variation verticale) valent le poids supplémentaire.

Mais comme les tuyères actuelles sont déjà variables avec plusieurs actionneurs, je pense que pour des angles raisonnables, le poids supplémentaires serait minime.

Le poids important supplémentaires habituellement décrits vient je pense du fait que l'on parle de tuyère vectorielles à forte autorité pour la manœuvrabilité avec des angles de 20 ou 30° au moins. 

Les TVC ont des avantages, mais tu oublie de preciser qu'ils ne font que soutenir les characteristiques aerodynamiques d'un avion, ils ne s'y substituent pas.

Le principal element dans le debat sur leur utilite, ce sont ces caracteristiques et le Rafale, pour memoire, est le fruit de longue recherches aerodynamique comprenant un topique etoffe sur la "supermaniabilite", un grand nombre de maquettes de soufleries ont ete testees, y-compris certaines ressemblant aux projet US dans ce domaine, comme l'HIMAT.

L'avion possede le potentiel pour voler a des angles d'attaque que seules les limites de ses commandes de vol l'empechent d'ateindre de facon reguliere, les ecoulements restant laminaires dans la plupart des scenarios, ce qui lui a permis d'ateindre plus de 100* d'angle d'attaque pendant la phase d'essais "grand angles", compares au 70* du X-31.

La difference entre les deux viens de l'aerodynamique, en particulier le couplage des canard a l'aile delta, les figures du genre "Herbst turn" et Cobra ont etes explores, tout du moins simulees comme une video de l'ONERA en a temoigne, on a peu d'information sur cette phase d'essais, mais Eric Gerard, en tant que pilote d'essai etait clair, le Rafale n'a pas besoin de TVC.

Cote negatif, on peut ajouter bien sur le poid, mais aussi la compexite, les risques accrus de panne qui y sont rataches, et la vulnerabilite au feu adverse, ce qui nulifie completement le topique redondance soit dit en passant, sans parler du fait que pour obtenir une stabilite quelconque, on va dependre de la poussee des moteurs, ca fait beaucoup pour une solution qui n'apporterait pas grand chose a un avion dont l'aerodynamique permet de s'en passer.

Cote redondance, ca a ete traite au niveau du dessin conceptuel, avec en particulier la diminution du nombre de surface mobiles, elevons, 2 par ailes contre 3 dans le cas du Rafale A, c'est donc l'inverse que tu suggere en ajoutant pieces mobiles, actuateurs, cables et/ou tyauterie pour chaque moteur, le plus simple, le plus fiable.

Pour le topique charge hors CG, il est clair que ca n'apporterait pas grand chose non plus, du fait que les qualities maneuvrieres de l'avion dans ce genre de scenario dependent avant tout de la laminarite des ecoulements, ce qui reste un des points forts des delta-canard integres (ou couples comme tu prefere).

Il y a des limites a tout evidement en particulier, structureles, on en va pas accrocher une GBU d'une tone a 4m du CG, d'ailleur les points d'emport ne sont pas concus pour ca, mais si on s'en tiens a ce que l'avion a ete concu pour emporter, dans les domaines de vol respectif aux charges en question, il n'a pas besoin de TVC non plus, l'aerodynamique fait son boulot.

Pour finir, si c'est le F-22 qui t'inspire cette idee, il te faut bien comprendre une chose: Les deux avions ont des LEX a <> 70* et une aile delta a 48*, donc sont tres similaires, la seule raison pour le F-22 d'avoir besoin de TVC, c'est l'absence de canard couples, ce qui s'ignifie qu'aux grand angles, certaine parties de la cellule et des ailes ne sont plus alimentees par des vortexes pouvant energiser la couche limite.

C'est ce qui a provoque des battement aerodynamique en bout d'aile, derives et profondeur et pose des problemes structurels a l'YF22, poussant DRYDEN a etudier le cas et suggerer la modification des ailerons qui ont vu leur forme tronquee et plus tard, le materiel les longerons avant des derives change afin de mieux resister aux efforts causes par le battement aerodynamique.

CA c'est une indication tres visible que l'efficacite des commandes de vol depend avant tout des ecoulements, et sur ce graphique, on peut voir les differences de pression affectant les surfaces en question, a un angle d'attaque equivalent, un canard-delta couple ne connaitrait pas de problemes de cette ampleur, ce qui permet au Rafale de tourner aux ailerons a 80Kt entre autre chose, les TVC du F-22 supleent les elevons qui perdent en efficacite aux grand angles.

En bref, TVC, c'est pas qu'on sait ou ne pouvons pas faire, c'est qu'on n'en a pas besoin et qu'ils offrent moins d'avantages qu'ils n'apportent d'inconvenients (de taille).

Modifié le 24 mai 2020 par ThincanKiller

[ARPA]

Il y a 11 heures, DEFA550 a dit :

Juste pour dire que ce n'est pas bien de ré-écrire l'histoire. L'industriel avait travaillé sur un M88 plus puissant (démonstrateur M88-ECO à 90 kN), et c'est le client, pas intéressé par la chose, qui a demandé une réduction des coûts de possession (Pack CGP). Donc non, il n'est pas du tout évident que l'industriel va faire son possible pour améliorer la durée de vie de son réacteur et réduire son MCO. Un MCO qui, d'ailleurs, participe activement à son chiffre d'affaire...

Donc ok, je corrige ce que j'ai dit. L'industriel n'a pas fait tout son possible pour améliorer la durée de vie de réacteur et réduire son MCO. L'industriel a en accord avec son client fait tout son possible pour améliorer la durée de vie de réacteur et réduire son MCO.

Enfin, je crois qu'encore une fois, on ne se comprend pas et on ne parle pas de la même chose.

J'ai mis longtemps pour répondre à FAFA, j'aurais peut-être du remettre le contexte. A mon avis, suite à un progrès technologique, l'industriel peut soit faire mieux soit faire aussi bien en plus petit/léger. Dans le cas "faire mieux", on se retrouve avec une pièce plus solide qui peut suivant l'usage que le client en fait avoir une plus grande durée de vie ou permettre d'avoir une poussée plus importante. C'est la solution que l'industriel a choisi. En fait, techniquement, c'est presque la même chose d'augmenter la durée de vie ou la puissance.

L'autre solution serait de ne pas "progresser", d'avoir toujours la même puissance et la même fiabilité, mais une pièce juste un peu plus petite et plus légère.

Il y a 1 heure, DEFA550 a dit :

Par ailleurs, sur un avion on ne joue pas impunément avec la masse de quoi que ce soit. Les Lois de la physique rappellent que le centre de gravité a toujours le dernier mot.

Enfin, et sous réserve de maintenir le centre de gravité longitudinal à peu près à sa place dans toutes les configurations, une marge d'embonpoint est prévue à la conception de l'avion afin de permettre les évolutions futures sans devoir tout remettre (y compris le moteur) sur la planche à dessin à la moindre occasion.

Ce n'est pas un peu contradictoire de dire qu'on ne peut pas modifier la masse sans conséquence et en même temps préciser qu'il y a de la marge de prévu pour permettre une évolution de la masse ? En Retex, le Rafale A a bénéficié d'une remotorisation avec des réacteurs 100kg plus légers.

il y a 35 minutes, ThincanKiller a dit :

Loin de moi la pretentions de me rappeler tout ca, mais c'est aussi l'impression que j'avais et que l'histoire du M88 m'avait laisse, en gros, un constructeur et un client ayant des interres divergents, et des budgets tires au cordeau.

Ca a donne ce qu'on a aujourdhui, un bon moteur, au cout d'utilisation modere mais qui aurait peut etre pu etre develope plus loin, ce qui reste le point que je m'efforce de faire.

Entre l'ONERA, la DGA et SAFRAN, il s'est perdu quelques donnees qui auraient beneficie a la poussee du moteur (pas 83 ou 90 kN je rappele que je m'en tiens moderement a 80 kN) si on avait pousse son development plus loin.

Je crois que personne ne conteste qu'il est possible d'avoir un réacteur plus puissant et que SAFRAN peut le faire. On a même eu des rumeurs sur une version à 83KN pour l'export. 

Maintenant, si on parle du Rafale (et non plus uniquement de son réacteur), il a probablement d'autres sources d'optimisation qu'une augmentation de puissance. J'ai l'impression que le Rafale est le premier avion de combat français correctement motorisé, pour l'instant il ne me parait pas en retard par rapport à concurrence. Et je n'ai pas vu de commentaires parlant d'un manque de puissance (lors des décollage en Afrique ou des catapultages en configuration lourde, ça ne parait jamais limite et même lors des dogfight, le Rafale est correct) Même si c'est évident qu'un surplus de puissance pourrait être occasionnellement utile.

La question qu'il faut se poser, c'est si le coût de développement le justifie. Pour le programme Rafale, entre une amélioration du radar, de l'OSF, de la liaison de donnée, des munitions, des CFT... ou juste une augmentation de nombre d'avions produit, ce n'est pas sur que ce soit l'augmentation de poussée le plus utile. Et pour SAFRAN, s'il faut faire tourner les bureaux d'études, le développement d'un autre réacteur dérivé du M88 serait peut-être aussi utile.

Le Rafale a encore tellement de marge d'évolution, que le réacteur n'est peut-être pas dans la liste des priorités. Cela me parait basique, mais rien que de rajouter les CFT permettrait de libérer le point central donc de rajouter presque 50% de charge utile pour la plupart des configurations ou plus simplement de rajouter 15% de distance franchissable, mais pourtant ce n'est pas une priorité.

J'ai du mal à voir le gain opérationnel que pourrait apporter un réacteur plus performant. C'est un peu comme les TVC, par principe, c'est utile, mais sur le Rafale, l'intérêt n'est pas prouvé. Je doute que la puissance soit souvent le facteur limitant sur le Rafale. Je ne vois pas ce que pourrait faire un rafale avec des M88 de 80KN que ne pourrait pas faire le Rafale actuel.

[ThincanKiller]

1 hour ago, ARPA said:

Donc ok, je corrige ce que j'ai dit. L'industriel n'a pas fait tout son possible pour améliorer la durée de vie de réacteur et réduire son MCO. L'industriel a en accord avec son client fait tout son possible pour améliorer la durée de vie de réacteur et réduire son MCO.

Enfin, je crois qu'encore une fois, on ne se comprend pas et on ne parle pas de la même chose.

J'ai mis longtemps pour répondre à FAFA, j'aurais peut-être du remettre le contexte. A mon avis, suite à un progrès technologique, l'industriel peut soit faire mieux soit faire aussi bien en plus petit/léger. Dans le cas "faire mieux", on se retrouve avec une pièce plus solide qui peut suivant l'usage que le client en fait avoir une plus grande durée de vie ou permettre d'avoir une poussée plus importante. C'est la solution que l'industriel a choisi. En fait, techniquement, c'est presque la même chose d'augmenter la durée de vie ou la puissance.

L'autre solution serait de ne pas "progresser", d'avoir toujours la même puissance et la même fiabilité, mais une pièce juste un peu plus petite et plus légère.

Ce n'est pas un peu contradictoire de dire qu'on ne peut pas modifier la masse sans conséquence et en même temps préciser qu'il y a de la marge de prévu pour permettre une évolution de la masse ? En Retex, le Rafale A a bénéficié d'une remotorisation avec des réacteurs 100kg plus légers.

Je crois que personne ne conteste qu'il est possible d'avoir un réacteur plus puissant et que SAFRAN peut le faire. On a même eu des rumeurs sur une version à 83KN pour l'export. 

Maintenant, si on parle du Rafale (et non plus uniquement de son réacteur), il a probablement d'autres sources d'optimisation qu'une augmentation de puissance. J'ai l'impression que le Rafale est le premier avion de combat français correctement motorisé, pour l'instant il ne me parait pas en retard par rapport à concurrence. Et je n'ai pas vu de commentaires parlant d'un manque de puissance (lors des décollage en Afrique ou des catapultages en configuration lourde, ça ne parait jamais limite et même lors des dogfight, le Rafale est correct) Même si c'est évident qu'un surplus de puissance pourrait être occasionnellement utile.

La question qu'il faut se poser, c'est si le coût de développement le justifie. Pour le programme Rafale, entre une amélioration du radar, de l'OSF, de la liaison de donnée, des munitions, des CFT... ou juste une augmentation de nombre d'avions produit, ce n'est pas sur que ce soit l'augmentation de poussée le plus utile. Et pour SAFRAN, s'il faut faire tourner les bureaux d'études, le développement d'un autre réacteur dérivé du M88 serait peut-être aussi utile.

Le Rafale a encore tellement de marge d'évolution, que le réacteur n'est peut-être pas dans la liste des priorités. Cela me parait basique, mais rien que de rajouter les CFT permettrait de libérer le point central donc de rajouter presque 50% de charge utile pour la plupart des configurations ou plus simplement de rajouter 15% de distance franchissable, mais pourtant ce n'est pas une priorité.

J'ai du mal à voir le gain opérationnel que pourrait apporter un réacteur plus performant. C'est un peu comme les TVC, par principe, c'est utile, mais sur le Rafale, l'intérêt n'est pas prouvé. Je doute que la puissance soit souvent le facteur limitant sur le Rafale. Je ne vois pas ce que pourrait faire un rafale avec des M88 de 80KN que ne pourrait pas faire le Rafale actuel.

Ca n'est pas tellement de la poussee dont je parle, presque l'oppose  en m'en tenant a suggerer une augmentation moderee a 80 kN, mais de la mise au niveau utilisant des technologies developees dans le cadre du programme ECO et au-dela, a savoir une amelioration de  l'aerodynamique interne et augmentation de la TIT, ce qui permetrait de conserver un cout d'exploitation et une CS assez bas pour que le principal client soint satisfait, tout en augmentant la poussee.

Je ne veut pas te froisser mais si tu ne voit pas l'interres d'une augmentation de poussee sur un chasseur, t'as du taff devant toi dans l'etude de bases elementaires sur les performances de l'avion; on va resumer pour t'aider:

1) Performances en altitude ET climats chaux.

2) Taux de montee.

3) Taux de virage soutenu.

4) Performances avec charges exterieures maxi.

D'autre part, ton example de moteur plus leger ne tiens pas la rampe, 100kg du poid du moteur actuel, c'est <> 11%, 1795 kg pour les deux moteurs, c'est juste un peu plus de 16.3% du poid total moteur installes, le gain est nul ou Presque, et d'ailleur, comme OPIT l'a tres justement souligne, on doit rester dans le cadre du CG pour lequel l'avion a ete concu.

Par contre, 5 kN de plus par moteurs metrait l'avion au niveau d'un Typhoon en taux de montee sinon mieux, et il pourait tres facilement tourner autour d'un F-22 avec 4 X MICA, ce qui dans l'etat actuel des choses, est tangeant, surtout quand on sait que les F-22 trimbalent  6 X AIM-120 et 2 X winders en configuration de combat meme pour les ATLC.

Autrement dit, les gains de poid que tout le monde recherche dans les bureaux d'etudes (faut pas prendre Dassault, Thales ou SAFRAN pour des branques non plus), ca n'est ni realiste, ni efficace pour augmenter les performances d'un avion de 11 tones, ca peut y contribuer de facon marginale, mais SAFRAN ne font pas que battre du vent quand ils font etat de la poussee du moteur.

J'allais oublier, les 11.0/9.0G, le Rafale ne va pas les ateindre a toutes les altitudes, donc le topique Performances en altitude ET climats chaux est tres important, les pilotes de Rafale mettent toujours l'accent sur le fait qu'il ne leur est pas toujours possible de pousser a 11.0 G pour ces raisons, surtout la temperature de l'air au-dessus du terrain ou ils font leur demo.

Modifié le 24 mai 2020 par ThincanKiller

[ARPA]

il y a 17 minutes, ThincanKiller a dit :

Je ne veut pas te froisser mais si tu ne voit pas l'interres d'une augmentation de poussee sur un chasseur, t'as du taff devant toi dans l'etude de bases elementaires sur les performances de l'avion; on va resumer pour t'aider:

C'est comme les TVC ? Il y a des avantages et des inconvénients... Surtout quand l'avion n'est pas conçu pour. Il y a quelques temps sur ce forum, on nous a rappelé que les mirage 2000 M53-5 pouvaient rester plus longtemps en vol sans ravitaillement que les Mirage 2000 M53-P2. S'il fallait choisir, je pense qu'on préférerait le M88 qui permet au Rafale de rester le plus longtemps en vol.

Pour Dassault on a le retex du mirage III qui était finalement plus performant dans les versions "sous-motorisé". Les remotorisations avec l'Avon ou le J79 n'ont pas été très réussies.

il y a 7 minutes, ThincanKiller a dit :

Par contre, 5 kN de plus par moteurs metrait l'avion au niveau d'un Typhoon en taux de montee sinon mieux,

Ce n'est pas déjà le cas ? Je ne le sais pas et les données publiques que j'ai sont bien trop imprécises pour qu'on puisse le savoir.

Si le Rafale est vraiment sous-motorisé (à configuration équivalente donc avec en quantité presque 20% de carburant en moins qu'un Typhoon) tu as raison, mais ce n'est toujours pas prouvé.