[Rafale]

[Hirondelle]

The best de quoi ?

Il me semble que le sort des 3 appareils est très comparable (et honorable).

Quelqu’un comprend les pourcentages ?

[DEFA550]

Le best, en l'occurrence et d'après ce graphique, c'est le F-35.

Du coup on est hors sujet, non ?

[MeFi_Toi(dina)]

Il y a 1 heure, Bechar06 a dit :

The BEST   !

 

Ça prend en compte les rafales endommagé sur la piste en Espagne alors qu ils étaient simplement gares ? 

[Kelkin]

Ce qui serait véritablement intéressant ce serait avoir une décomposition des causes de crash : erreur du pilote ou problème technique.

[ordre mondial]

en tout cas, ces derniers temps, c'est pas la joie pour le f35. le coreen ( ou jap, g un doute), l'anglais et le dernier. tout ca en quoi, 2 mois a peine. j'ai comme l'impression que ca s'accelere, les crashs, ces derniers temps, en fonction de la montée en puissance du nombre d'appareils operationnels

[Ronfly]

C'est pas l'UK qui a prévu de perdre 1 F35B pour 10K hdv... 

[penaratahiti]

Après y'a environ 750 F-35 en service dans le monde, c'est encore la phase de découverte chez beaucoup d'utilisateurs, donc statistiquement ça me paraît cohérent ce niveau de pertes.

[Patrick]

il y a 9 minutes, penaratahiti a dit :

Après y'a environ 750 F-35 en service dans le monde, c'est encore la phase de découverte chez beaucoup d'utilisateurs, donc statistiquement ça me paraît cohérent ce niveau de pertes.

Il s'est passé la même chez nous avec le Rafale. Et pourtant en avoir perdu si peu était déjà exceptionnel par rapport à avant.

Je crois que le principal aspect de ces histoires c'est que vu le prix des machines et la rareté des pilotes aptes à en tirer le meilleur, on accepte plus le même niveau d'attrition qu'avant.

[pascal]

Ce n'est plus le même qu'avant de toute manière... mais vu le F35 bashing en vigueur ici durant longtemps chaque crash est regardé de biais quelle qu'en soit la cause 

[lexa]

Il y a 14 heures, Bechar06 a dit :

The BEST   !

 

Révélation

 

"Mensonge, sale mensonge et statistique"

Il est plus intéressant de voir des avions qui ont été mis hors service après des accidents pour des raisons techniques.

d'où viennent ces pourcentages ?

 

 

[DEFA550]

Il y a 13 heures, ordre mondial a dit :

j'ai comme l'impression que ca s'accelere, les crashs, ces derniers temps, en fonction de la montée en puissance du nombre d'appareils operationnels

Ce n'est pas qu'une impression, c'est une réalité statistique : Plus y'en a, plus ça vole, et plus ça tombe. Ceux qui restent au hangar ou n'ont pas été fabriqués ne risquent pas grand chose. Enfin en principe... (mieux vaut être prudent avec le risque zéro, y'a bien des Rafale qui tombent du palan...)

Et c'est aussi pour ça qu'on mesure l'attrition par rapport au nombre d'heures de vol. On ne se contente pas de comptabiliser les accidents.

Modifié le 26 janvier 2022 par DEFA550

[Nec temere]

il y a 11 minutes, DEFA550 a dit :

Ce n'est pas qu'une impression, c'est une réalité statistique : Plus y'en a, plus ça vole, et plus ça tombe. Ceux qui restent au hangar ou n'ont pas été fabriqués ne risquent pas grand chose. Enfin en principe... (mieux vaut être prudent avec le risque zéro, y'a bien des Rafale qui tombent du palan...)

Et c'est aussi pour ça qu'on mesure l'attrition par rapport au nombre d'heures de vol. On ne se contente pas de comptabiliser les accidents.

Est ce pertinent de mesurer l'attrition par rapport aux heures de vol et en fonction du nombre d'avion ?

400 khdv pour 750 avions c'est pas la même que 440 khdv pour 200 avions. Me trompe-je ?

[g4lly]

12 minutes ago, Nec temere said:

Est ce pertinent de mesurer l'attrition par rapport aux heures de vol et en fonction du nombre d'avion ?

400 khdv pour 750 avions c'est pas la même que 440 khdv pour 200 avions. Me trompe-je ?

Des avions qui volent plus auraient naturellement plus d'accident par heure de vol?

[Delbareth]

il y a 8 minutes, Nec temere a dit :

Est ce pertinent de mesurer l'attrition par rapport aux heures de vol et en fonction du nombre d'avion ?

400 khdv pour 750 avions c'est pas la même que 440 khdv pour 200 avions. Me trompe-je ?

C'est ce qu'on appelle du second ordre.

Au premier ordre, on corrige des données brutes (ici le nombre absolu d'accident) en le renormalisant par une donnée qui permet la comparaison. Après, on peut toujours chipoter mais il te faudra étudier l'impact des heures de vol sur deux flottes identiques (même avion, même maintenance, même ...) pour pouvoir en tirer des conclusions.

 

[DEFA550]

il y a 32 minutes, Nec temere a dit :

Est ce pertinent de mesurer l'attrition par rapport aux heures de vol et en fonction du nombre d'avion ?

400 khdv pour 750 avions c'est pas la même que 440 khdv pour 200 avions. Me trompe-je ?

Le nombre d'avions n'est pas un critère (c'est un élément perturbateur °). C'est parce que ça vole que ça se crashe, donc seul le nombre d'heures de vol est un argument pertinent pour mesurer l'activité à l'origine du risque qu'on veut mesurer : le taux d'attrition.

 

Révélation

(*) On pourrait être tenté de faire le parallèle avec le nombre de moteurs sur un avion. Un quadrimoteur a logiquement 4 fois plus de "chances" de connaître une panne moteur qu'un monomoteur. D'où l'idée, en première intention, que le nombre d'avions a une incidence sur le nombre d'accidents.

Sauf que 4 moteurs sur le même avion font le même nombre d'heures de vol que l'avion lui-même, si bien que le taux de panne moteur par heures de vol est bien 4 fois supérieur (en théorie) à celui d'un monomoteur. Mais 4 avions qui volent en même temps produisent 4x plus d'heures de vol, donc le taux de panne (attrition) reste lié au nombre d'heures de vol indépendamment du nombre d'avions utilisés pour les faire.

 

Modifié le 26 janvier 2022 par DEFA550

[Alberas]

il y a 15 minutes, DEFA550 a dit :

Le nombre d'avions n'est pas un critère (c'est un élément perturbateur). C'est parce que ça vole que ça se crashe, donc seul le nombre d'heures de vol est un argument pertinent pour mesurer l'activité à l'origine du risque qu'on veut mesurer : le taux d'attrition.

Si on considère que les accidents se produisent principalement en phase de décollage ou d'atterrissage, c'est le nombre de vols qu'il faudrait considérer. Surtout si on parle d'avions embarqués sur PA.

L'autre critère serait celui du nombre d'interdictions de vol pour amélioration.

[DEFA550]

il y a 18 minutes, Alberas a dit :

Si on considère que les accidents se produisent principalement en phase de décollage ou d'atterrissage, c'est le nombre de vols qu'il faudrait considérer. Surtout si on parle d'avions embarqués sur PA.

Oui et non. En premier lieu, considérer que les accidents se produisent principalement en phase de décollage ou d'atterrissage est une hypothèse risquée. A ce jeu là, on va aussi vouloir distinguer les ravitaillements en vol (sources d'accidents) ou les vols en TBA (collisions volatiles ou avec le sol), puisque tout le monde ne le fait pas.

Ces écarts expliquent en partie la différence de taux d'attrition d'une même flotte au sein de deux entités distinctes. Mais pour chacune de ces entités ça reste un indicateur pertinent qui permet des comparaisons (y compris dans le temps) pour apprécier le niveau de risque compte tenu des spécificités locales.

En ce qui concerne spécifiquement les décollages/atterrissages, le nombre d'accidents n'est pas si élevé que ça. Comme le nombre d'heures de vol, pour chaque vol, est du même ordre de grandeur pour des flottes similaires (1h à 1h30 pour un vol DA, autour de 3 heures pour un vol strike), faire la distinction n'a pas grand intérêt puisque globalement le nombre d'heures de vol est quasiment proportionnel au nombre de vols.

 

il y a 18 minutes, Alberas a dit :

L'autre critère serait celui du nombre d'interdictions de vol pour amélioration.

Non plus. Les interdictions de vol dépendent aussi, surtout, d'une décision qui s'appuie sur la gestion d'un risque, identifié ou pas. Dans les mêmes circonstances, certains le feront par simple précaution (voire par "facilité"), d'autres ne le feront pas parce qu'ils mesurent le risque et l'acceptent.

Modifié le 26 janvier 2022 par DEFA550

[wagdoox]

Il y a 18 heures, Bechar06 a dit :

The BEST   !

 

Ca prouve pas grand chose car la flotte de F35 est bien plus jeune que les 2 autres... 

[DEFA550]

il y a 2 minutes, wagdoox a dit :

Ca prouve pas grand chose car la flotte de F35 est bien plus jeune que les 2 autres... 

Justement. Même plus jeune, on a un taux d'accident de 1,7 pour 100000 heures de vol, contre 1,6 pour le Typhoon et 2 pour le Rafale.

@Bechar06Mauvaise pioche, vraiment

[wagdoox]

il y a 7 minutes, DEFA550 a dit :

Justement. Même plus jeune, on a un taux d'accident de 1,7 pour 100000 heures de vol, contre 1,6 pour le Typhoon et 2 pour le Rafale.

Oui c'était dans ce sens là que je le disais. 
Et pour ce qui est du rafale il faut pas oublier que la version M représente 50% des crash (voir plus, si on prend ou non en compte le rafale égyptien crashé ou pas), probleme que le Sea Typhoon n'a pas ... 

[DEFA550]

il y a 1 minute, wagdoox a dit :

Et pour ce qui est du rafale il faut pas oublier que la version M représente 50% des crash

Et donc on n'oublie pas non plus les F-35B et F-35C qui ont aussi une tendance prononcée à rejoindre la planète plus rapidement que prévu.

Pas de circonstances atténuantes à trouver. Notre Marine Nationale plombe les stats, parce qu'on ne passe pas du Superbe-Etendoir (© Pascal) à la truelle électronique sans casser des oeufs. La courbe d'apprentissage était raide, et ils ne sont toujours pas à l'abri de quelques surprises.

[jean-françois]

Sauf que pour les M , on a , si je ne me trompe pas :

2 appareils perdus sur une collision en vol. Ca aurait pu être des B ou C de la même façon

1 appareils perdu  sur un problème avec un F18 lors d'exercice. Là aussi, ça aurait pu être un B ou un C

Donc en l’occurrence, il n'y a pour moi qu'un seul pour le moment dont la perte vient d'un problème spécifique à la version

[DEFA550]

à l’instant, jean-françois a dit :

1 appareils perdu  sur un problème avec un F18 lors d'exercice. Là aussi, ça aurait pu être un B ou un C

C'est loin d'être aussi évident, parce que les spécialistes de la DA (et par diffusion dans toute l'AAE) ont conscience de ce phénomène depuis des décennies (par M2000 interposé). Ca rejoint ce que je disait sur la hauteur de la marche (culture, expérience en DA, technologie, etc).

il y a 7 minutes, jean-françois a dit :

Donc en l’occurrence, il n'y a pour moi qu'un seul pour le moment dont la perte vient d'un problème spécifique à la version

Lequel ?

[wagdoox]

il y a 1 minute, DEFA550 a dit :

Et donc on n'oublie pas non plus les F-35B et F-35C qui ont aussi une tendance prononcée à rejoindre la planète plus rapidement que prévu.

Entièrement d'accord !
 

il y a 2 minutes, DEFA550 a dit :

Pas de circonstances atténuantes à trouver. Notre Marine Nationale plombe les stats, parce qu'on ne passe pas du Superbe-Etendoir (© Pascal) à la truelle électronique sans casser des oeufs. La courbe d'apprentissage était raide, et ils ne sont toujours pas à l'abri de quelques surprises.

AHHAH pas mal.
Est ce que c'est vraiment le pas de géants de l'un a l'autre ou plus bêtement les conditions d'utilisations plus dure ou la fatailité ?
 

[DEFA550]

il y a 6 minutes, wagdoox a dit :

Est ce que c'est vraiment le pas de géants de l'un a l'autre ou plus bêtement les conditions d'utilisations plus dure ou la fatailité ?

Ne sous-estime pas le choc des cultures entre un appareil conventionnel petit cousin du Mirage III et un delta supersonique à commandes de vol électriques. Les pièges sont nombreux, tous nichés dans des détails à priori insignifiant. Le passage des Mirage III/F1 ou Jaguar au M2000 a aussi laissé quelques traces.

Un SE derrière ce même F-18 ne serait sans doute pas allé au tas.

Modifié le 26 janvier 2022 par DEFA550