[Rafale]

[DrWho]

Il y a 12 heures, mgtstrategy a dit :

D'apres le.magazine Geo (le media des voyages), le j10-c aurait abattu le rafale 

La Chine confirme que le Pakistan a bien abattu un Rafale indien en 2025 - Geo.fr https://share.google/HzX9FNFoSdTy5XBIV

 

Je vous laisse admirer ce chef d'œuvre journalistique 

C'est GEO et je trouve parfois des articles de ce media souvent orientés

De plus le communiqué ne parle que d'un avion sans précision du modèle concerné donc encore du blabla pour faire du clic

[Picdelamirand-oil]

Il y a 17 heures, bubzy a dit :

C'est pas impossible donc, mais c'est complètement irréaliste, inutile. 

Bon aller on oublie pas, c'est ce soir à 18H00. Je vous veux TOUS ! y'a un tchat en live, hésitez pas à réagir, posez les question et surtout, essayez de vous signaler avec votre pseudo A-D que je sâche qui est qui. 
 

 

Très bien la vidéo mais est ce que tu envisage de publier le texte des sous titres?

lorsque le général veux citer la disponibilité du Rafale c'est 80% ou 90% qu'il veut dire d'abord, avant de se reprendre et de tomber à 60% ? 

[Patrick]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Très bien la vidéo mais est ce que tu envisage de publier le texte des sous titres?

Il est accessible via le bouton "Afficher la transcription", sous

Transcription

Suivez la vidéo à l'aide de la transcription.

Dans le volet déroulant sous la vidéo que tu peux ouvrir via "afficher plus".

Exactement comme sur toutes les vidéos youtube. (avec peut-être des erreurs de retranscription (c'est pour ça que j'ai souvent réécrit moi même des sous-titres parce qu'à une époque la retranscription automatique s'emmêlait vraiment les pinceaux, mais est devenue bien meilleure aujourd'hui)

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

lorsque le général veux citer la disponibilité du Rafale c'est 80% ou 90% qu'il veut dire d'abord, avant de se reprendre et de tomber à 60% ? 

Oui. Clairement.

[fraisedesbois]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

lorsque le général veux citer la disponibilité du Rafale c'est 80% ou 90% qu'il veut dire d'abord, avant de se reprendre et de tomber à 60% ? 

...60% au minimum 

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 13 heures, Patrick a dit :

Seulement 1?

Je croyais que c'était 3, non 5, non 6, non 7, non 8...

Sachant qu'ils ont annoncé en mondovision qu'ils avaient déployé toute la flotte Klingon pour intercepter le Rafale, tous les Rafale et que les Rafale... Quel échec tactique pour les Pakistanais !!

Il y a 13 heures, Patrick a dit :

A priori non pas longtemps. La plomberie existe déjà en plus.

De ce que m'en ont dit les mécano, c'est quand même pas évident à démonter un CFT. En gros, c'est pas long sur une base métropolitaine, mais c'est chiant et ça demande un équipement qu'on ne déploiera pas en OPEX. Donc, comme pour les F-16, si ça part en déploiement avec CFT, ça les gardera le temps de déploiement, dans la pratique.

Et de manière générale, les CFT enthousiasment les ingénieurs et les pilotes, et beaucoup moins les mécanos, qui voient leurs procédures de MCO compliquées par les CFT (un compromis jugé acceptable vu le gain de performances)

Du coup ça peut aussi vouloir dire deux chose:

- qu'on en limitera l'usage sur les Rafale Marine, vu le volume dispo sur un PA vs le volume dispo dans un hangar de base aérienne (faudra d'ailleurs déjà voir si le CFT est compatible catapultage et appontage, sur le Super Hornet Block III ça passait pas)

- qu'on pourrait toujours privilégier les Rafale sans CFT pour certains déploiements avancés où le ravitaillement/remise en condition rapide des avions est jugé critique (cf. nos exercices sur autoroutes)

[bubzy]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

lorsque le général veux citer la disponibilité du Rafale c'est 80% ou 90% qu'il veut dire d'abord, avant de se reprendre et de tomber à 60% ? 

Non pas du tout. J'aimerai, mais non. 
Les 90% de disponibilité atteints par les indiens et Grecs, c'est de la disponibilité TECHNIQUE. On peut comparer ça à de la disponibilité en déploiement. J'ai demandé. En déploiement, on arrive aussi à 90 ? On m'a dit, oui, mais minimum. On atteint des scores très élevés. ça, c'est pas trop grave de le dire parce que ce n'est pas la raison qui empêche de donner le vrai chiffre de disponibilité générale. 

La dispo de 60% MINIMUM c'est la dispo de la flotte TOTALE, qui inclus donc les chantiers de modernisations qui sont longs. Donc si tu as 20 avions dans l'années qui sont indispo chacun 5 mois, forcément ton taux de dispo il chute. Mais c'est un choix et c'est normal. 

Là où ça change avec les autres avions, c'est, et que ce soit des avions étrangers ou même les Mirage 2000, ces avions ont besoin d'inspections régulières, ce qui les empêchent de voler, et en dehors des chantiers. Pas de ça sur le Rafale.

En gros s'il n'y avait pas les chantiers de modernisation, on pourrait rajouter plusieurs points à la dispo.

[pascal]

il y a 7 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Et de manière générale, les CFT enthousiasment les ingénieurs

Pour en avoir discuté avec un vieux chibane du BE militaire l'enthousiasme a toujours été cantonné dans certaines limites. Car sur le point de la complexité les ingés rejoignent la mécanique.

Le CFT c'est bien, mais la dépose est problématique hors équipement spécialisé or le Rafale doit une partie de son aura à la légèreté du soutien, le CFT c'est facteur de pannes et de fuites diverses et en plus ça se largue pas.

Donc oui il y a des avantages mais avec pas mal de choses à garder à l'esprit quand même qui en limite ou interdit l'usage dans certains cas.

[ogo]

il y a une heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Sachant qu'ils ont annoncé en mondovision qu'ils avaient déployé toute la flotte Klingon pour intercepter le Rafale, tous les Rafale et que les Rafale... Quel échec tactique pour les Pakistanais !!

De ce que m'en ont dit les mécano, c'est quand même pas évident à démonter un CFT. En gros, c'est pas long sur une base métropolitaine, mais c'est chiant et ça demande un équipement qu'on ne déploiera pas en OPEX. Donc, comme pour les F-16, si ça part en déploiement avec CFT, ça les gardera le temps de déploiement, dans la pratique.

Et de manière générale, les CFT enthousiasment les ingénieurs et les pilotes, et beaucoup moins les mécanos, qui voient leurs procédures de MCO compliquées par les CFT (un compromis jugé acceptable vu le gain de performances)

Du coup ça peut aussi vouloir dire deux chose:

- qu'on en limitera l'usage sur les Rafale Marine, vu le volume dispo sur un PA vs le volume dispo dans un hangar de base aérienne (faudra d'ailleurs déjà voir si le CFT est compatible catapultage et appontage, sur le Super Hornet Block III ça passait pas)

- qu'on pourrait toujours privilégier les Rafale sans CFT pour certains déploiements avancés où le ravitaillement/remise en condition rapide des avions est jugé critique (cf. nos exercices sur autoroutes)

Justement, le carburant disponible dans les CFT pourra être redistribué si utilisation d'une nacelle NARANG ?

C'est typiquement, je pense, une grosse plus-value pour un Rafale Marine.

[Polybe]

Il y a 4 heures, DrWho a dit :

C'est GEO et je trouve parfois des articles de ce media souvent orientés

De plus le communiqué ne parle que d'un avion sans précision du modèle concerné donc encore du blabla pour faire du clic

Je pense que payer peut suffire à y publier, avec un appel aux pigistes international (soupçon). Typiquement un domaine de publication où il ne doit pas y avoir de relecture, mais pas d'hostilité vis à vis du ton de l'article.

 

[pascal]

il y a une heure, ogo a dit :

Justement, le carburant disponible dans les CFT pourra être redistribué si utilisation d'une nacelle NARANG ?

C'est typiquement, je pense, une grosse plus-value pour un Rafale Marine.

Le Rafale en conf' nounou avec 4 bidons plus la nacelle est déjà pas loin de sa MTOW Peut-être sur le F5 avec de la poussée en plus

[Picdelamirand-oil]

Il y a 3 heures, bubzy a dit :

Non pas du tout. J'aimerai, mais non. 
Les 90% de disponibilité atteints par les indiens et Grecs, c'est de la disponibilité TECHNIQUE. On peut comparer ça à de la disponibilité en déploiement. J'ai demandé. En déploiement, on arrive aussi à 90 ? On m'a dit, oui, mais minimum. On atteint des scores très élevés. ça, c'est pas trop grave de le dire parce que ce n'est pas la raison qui empêche de donner le vrai chiffre de disponibilité générale. 

La dispo de 60% MINIMUM c'est la dispo de la flotte TOTALE, qui inclus donc les chantiers de modernisations qui sont longs. Donc si tu as 20 avions dans l'années qui sont indispo chacun 5 mois, forcément ton taux de dispo il chute. Mais c'est un choix et c'est normal. 

Là où ça change avec les autres avions, c'est, et que ce soit des avions étrangers ou même les Mirage 2000, ces avions ont besoin d'inspections régulières, ce qui les empêchent de voler, et en dehors des chantiers. Pas de ça sur le Rafale.

En gros s'il n'y avait pas les chantiers de modernisation, on pourrait rajouter plusieurs points à la dispo.

Document condensé Rafale, disponibilité et soutien (DMAé)

1) Constat de départ : disponibilité comme facteur décisif

L’exercice Saphir (février 2024) illustre une logique “haute intensité” : volume de sorties élevé, objectif interne d’avions disponibles et enchaînement de missions quotidiennes. L’idée centrale posée en introduction est qu’un avion même très performant ne sert à rien s’il ne vole pas au moment où il est requis. Le Rafale est présenté comme se distinguant par des taux de disponibilité élevés (témoignages étrangers mentionnant des niveaux très élevés), ce qui motive la question : comment ce résultat est obtenu (conception + organisation + contrats + pratiques).

2) Rôle et périmètre de la DMAé

La DMAé est décrite comme une maîtrise d’ouvrage du soutien : elle contractualise avec l’industrie pour permettre aux forces de voler. Elle opère dans une logique interarmées (Armée de l’air et de l’espace, Marine, ALAT), sur un ensemble de flottes et d’aéronefs. Le soutien représente un ordre de grandeur budgétaire important. La DMAé n’est pas la DGA : la DGA pilote la phase développement/production/livraison, tandis que la DMAé pilote le soutien en service, et des évolutions “petites” ou d’innovation nécessaires au maintien en condition.

3) Comment la disponibilité est structurée (méthode “planifiée” et pilotage annuel)

Le cadre politique (livres blancs) se décline via les lois de programmation militaire, qui intègrent non seulement des trajectoires capacitaires (parcs) mais aussi des trajectoires d’activité (heures, préparation opérationnelle, projection, formation). Chaque année, la DMAé discute/négocie avec les armées une déclinaison annuelle, selon missions, aléas, conjoncture. Les objectifs de disponibilité sont fixés au niveau flotte, sur un parc statistiquement hétérogène (avions “plus ou moins en forme”), ce qui impose une gestion agrégée, tout en suivant la disponibilité individuelle.

4) Contrats, incitations et aléas : la “mécanique” du soutien

Les contrats incluent un objectif de disponibilité et des mécanismes d’incitation/pénalité. La disponibilité doit intégrer :

• les immobilisations prévues (chantiers de modernisation, visites, rétrofits),
• les aléas techniques (corrosion, faits techniques, incidents),
• et la nécessité de planifier des “indisponibilités maximales” simultanées sur un parc donné.

La DMAé joue l’interface permanente forces-industrie : calendriers de chantiers, arbitrages, optimisation et minimisation de l’impact opérationnel.

5) Modernisation continue : standards F4 et chantiers longs

La modernisation est décrite comme structurellement permanente : l’avion évolue pour suivre menaces et contextes. Les chantiers F4 ne se réduisent pas au logiciel ; ils peuvent inclure des éléments matériels (ex. viseur de casque, adaptations associées). Les chantiers peuvent durer plusieurs mois par avion, avec une transformation progressive “avion par avion” et parfois “pilote par pilote” (casques, adaptations, etc.). La DMAé recherche des chantiers couplés (maintenance + rétrofit) pour éviter les immobilisations en série.

6) Gestion des imprévus : accidents et réparations lourdes

En cas d’accident/dommage, la séquence décrite est : sécurisation par les forces, compte-rendu technique, évaluation des dégâts, plan de réparation (expertise), proposition technico-financière, négociation, engagement du devis, réparation, et remise en vol sous cadre de navigabilité (coordination DGA / autorités / DSAé). En parallèle, dialogue avec les forces sur l’impact disponibilité/heures : adaptation du contrat ou “tirer” davantage sur le reste de la flotte.

7) Gestion de flotte : potentiel, variabilité et “hygiène de vie”

La flotte est gérée sur un potentiel de vie (heures cellule) et une moyenne annuelle (exemple : 250 h/an) qui n’est pas identique pour chaque avion. Certains avions volent davantage sur une période (besoin opérationnel, optimisation), puis moins ensuite, afin de lisser le potentiel sur la durée et garantir la tenue de la flotte jusqu’au successeur. Il n’existe pas de “stock” de Rafale sous cocon : la flotte est tendue et utilisée, avec une hétérogénéité d’équipements (capteurs, radars, évolutions).

8) Concept clé : maintenance “selon l’état” (condition-based)

Point central : le Rafale est conçu pour fonctionner en maintenance selon l’état, opposée aux grands plans de visites programmées “à l’ancienne”. Deux fondations sont martelées :

a) Testabilité / diagnostic

capteurs + logiciels, collecte de données, localisation de panne,

objectif de forte précision de localisation (éviter de déposer plusieurs équipements “au cas où”),

retour mission : lecture des états de panne, changement ciblé des équipements incriminés.

b) Maintenabilité / accessibilité

accessibilité poussée, logique de trappes et cheminements,

éviter de démonter un équipement pour en atteindre un autre,

gain majeur sur temps de dépannage (y compris moteur), opérations rapides “entre deux tours”.

L’idée est que l’exigence de soutien est pensée dès la conception et imposée à tous les fournisseurs : c’est ce qui rend possible la performance MCO.

9) Robustesse opérationnelle : projection et emprise logistique

La discussion met en avant une réduction significative de l’emprise au sol : déploiements plus légers, moins de camions, moins de rechanges “planifiés” grâce à l’approche “selon l’état”, et capacité à projeter rapidement (illustrée par des opérations-type Pégase). Le Rafale est qualifié de “rustique” au sens logistique : projection rapide, train réduit, possibilité de coopération entre partenaires (échanges sous contraintes de navigabilité).

10) Coûts : comparaison Rafale / Mirage 2000 et logique de cycle de vie

Comparaison prudente : il est jugé peu pertinent de comparer un avion en fin de vie à un autre en phase différente. À “cœur de vie”, le Mirage 2000 pouvait coûter moins cher, ce qui est logique car le Rafale embarque plus de fonctions, plus d’équipements, plus d’intégration. L’angle proposé est plutôt la compétitivité au marché : export, simplicité de soutien relative, et adéquation aux pays disposant de capacités MCO limitées.

11) Furtivité future vs maintenabilité : éviter l’impasse

La tension est explicitée : plus de furtivité implique matériaux sensibles et maintenabilité plus difficile (dégradation, conditions de stockage, opérations de maintenance). L’approche souhaitée : spécifier dès l’amont des exigences de maintenabilité, limiter les accès, augmenter fiabilité/testabilité, maîtriser l’environnement et les processus, pour éviter l’écueil “avion furtif mais ingérable”.

12) Haute intensité : attrition, dommages de combat, chaîne industrielle, et organisation

La DMAé présente une préparation structurée en plusieurs axes :

• Exercices (projections, dispersion, rythme, chocs),
• Expertise dommages : réparation “au plus près” et réapprentissage de la réparation de combat (structure),
• Gestion du risque opérationnel : accepter des modes dégradés et évaluer rationnellement le risque,

Supply chain : articulation stock/flux, montée en cadence rechanges, résilience industrielle,

Innovation : data/maintenance prédictive, optimisation gestion de flotte (choisir “les 30 sur 100”), diagnostics, fabrication additive, outils mobiles,

Procédures/contrats en urgence : capacité à contracter plus vite, sans perdre la rigueur.

13) Conclusion : le Rafale comme programme et “leçon de méthode”

Conclusion mise en avant : le succès durable tient à la prise en compte très tôt des exigences de soutien, à la satisfaction des utilisateurs, à la capacité d’évolution, et à une filière industrielle nationale capable de soutenir en durée. Le souhait est que les programmes futurs (SCAF et systèmes associés) conservent ce bon dosage d’exigences de maintenabilité, de coûts, et d’intégration système.

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 3 heures, pascal a dit :

Pour en avoir discuté avec un vieux chibane du BE militaire l'enthousiasme a toujours été cantonné dans certaines limites. Car sur le point de la complexité les ingés rejoignent la mécanique.

Le CFT c'est bien, mais la dépose est problématique hors équipement spécialisé or le Rafale doit une partie de son aura à la légèreté du soutien, le CFT c'est facteur de pannes et de fuites diverses et en plus ça se largue pas.

Donc oui il y a des avantages mais avec pas mal de choses à garder à l'esprit quand même qui en limite ou interdit l'usage dans certains cas.

On est d'accord ! 

Quand je parlais de l'enthousiasme des ingénieurs, c'est sur l'aspect "solution simple à un problème pas si simple".

Après, comme pour toute innovation: on sait très bien ce qu'on va perdre, mais on n'appréciera ce qu'on y gagne que sur la durée.

Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que l'USAF n'a jamais voulu de CFT sur ses F-16: il y a des compromis à faire, des "trade off" comme ils disent, et certains utilisateurs voient nettement les avantages apportés, quand d'autres vont plutôt se focaliser sur les inconvénients.

A mon sens, le jour où (ou plutôt "si un jour") on aura des CFT, je ne pense pas qu'on en fera un usage aussi systématique que ne peuvent le faire les Polonais, les Israéliens ou les Emiriens sur leurs F-16 par exemple.

D'ailleurs, dans la même logique: quand les Suédois ont bossé sur le "Gripen NG", ils se sont posé la question de mettre des CFT sur l'appareil pour augmenter la dotation carburant. Ils ont étudié l'hypothèse dorsale, puis l'hypothèse ventrale. Au final, la solution qu'ils ont adopter, c'est un redesign du ventre de l'appareil qui, d'une certaine manière, "intègre" définitivement ce qui aurait dû être le CFT dans la cellule.
Inconvénient: ça ne s'enlève pas, l'avion sera toujours ventru.
Avantages: on peut y foutre les trains dedans et augmenter l'emport ventral, et on garde une maintenance simplifiée ce qui a toujours été important pour les Suédois.

De notre côté, pas question de redessiner totalement l'avion pour le moment (ça n'a réussi ni au Hornet, ni au Gripen), dont les CFT sont un compromis intéressant (mais pas parfait, cf. définition de "compromis" )

 

Il y a 2 heures, ogo a dit :

Justement, le carburant disponible dans les CFT pourra être redistribué si utilisation d'une nacelle NARANG ?

C'est typiquement, je pense, une grosse plus-value pour un Rafale Marine.

C'est une possibilité oui.
Je me faisais juste la réflexion que, si la dépose/repose est si chiante que ça, et demande un lourd appareil, il est probable que, sur les Rafale Marine, on embarque pour chaque voyage un nombre d'avions avec et un nombre d'avions sans, et qu'on s'applique à procéder au moins de déposes possibles. 

Après, la répartition dépendra probablement des besoins du moment.

(Et encore, je tempère parce que bon, les CFT et la navalisation, on a bien vu que c'est vraiment pas évident ! Les facteurs de charge au catapultage et à l'appontage, ça peut créer de mauvaises surprises, ils l'ont bien vu chez Boeing)

il y a 59 minutes, pascal a dit :

Le Rafale en conf' nounou avec 4 bidons plus la nacelle est déjà pas loin de sa MTOW Peut-être sur le F5 avec de la poussée en plus

F5, TREX et catapultes de 90m sur PANG je dirais même plus.

 

[bubzy]

il y a 9 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

. Au final, la solution qu'ils ont adopter, c'est un redesign du ventre de l'appareil qui, d'une certaine manière, "intègre" définitivement ce qui aurait dû être le CFT dans la cellule.

Ce qu'ils ont réussi à intégrer surtout, c'est 800kg de plus que prévu. Moins l'aéro, ça fait que finalement ils ont perdu l'avantage du carburant supplémentaire. Mais... C'est une autre histoire. 

[PolluxDeltaSeven]

il y a 1 minute, bubzy a dit :

Ce qu'ils ont réussi à intégrer surtout, c'est 800kg de plus que prévu. Moins l'aéro, ça fait que finalement ils ont perdu l'avantage du carburant supplémentaire. Mais... C'est une autre histoire. 

Oui nan mais là je voulais être gentil !! 

Entre l'idée et la réalisation, ils se sont un peu vautré la gueule, c'est sûr 

[bubzy]

Bon... Heads UP ! Apparemment il y a bien de la maintenance programmée sur Rafale. Un chef mécano est venu me corriger. Possible que j'ai pas tout compris. Je vais faire un point et reviens vers vous. 

Modifié il y a 4 heures par bubzy

[pascal]

Je me disais bien ...

[ARPA]

il y a 43 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Ce n'est d'ailleurs pas pour rien que l'USAF n'a jamais voulu de CFT sur ses F-16: il y a des compromis à faire, des "trade off" comme ils disent, et certains utilisateurs voient nettement les avantages apportés, quand d'autres vont plutôt se focaliser sur les inconvénients.

Accessoirement, pour un pays qui dispose de ravitailleurs (en nombre suffisant) les CFT ne sont pas forcément utile. 

Sur un vol très longue durée (plus de 12H), ce n’est même pas sur que les 2300L compensent la surconsommation associée aux CFT (donc aérodynamique et surpoids)

il y a 22 minutes, bubzy a dit :

Bon... Heads UP ! Apparemment il y a bien de la maintenance programmée sur Rafale. Un chef mécano est venu me corriger. Possible que j'ai pas tout compris. Je vais faire un point et reviens vers vous. 

A voir si c'est sur l’avion ou sur certains "équipements" comme les réacteurs, sièges éjectable...

Ce qui compte, ce sera aussi la durée de cette maintenance programmée et qui peut la faire. Une maintenance programmée de quelques heures qui pourrait se faire pendant un détachement en OPEX n’a pas le même impact que si elle doit se faire pendant plusieurs mois chez l’industriel. 

[g4lly]

Les CFT ca peut permettre de décaller les obligation de réserve déroutement par exemple, et donc d'espacer largement les ravitos ...

... on ravitaille avant qu'on ait plus de quoi se dérouter. Si le déroutement est loin ... la fraction de carburant utile peut être ridicule.

[Picdelamirand-oil]

il y a 54 minutes, bubzy a dit :

Bon... Heads UP ! Apparemment il y a bien de la maintenance programmée sur Rafale. Un chef mécano est venu me corriger. Possible que j'ai pas tout compris. Je vais faire un point et reviens vers vous. 

Oui oui tu refais l'huile à chaque retours de mission... 

[Asgard]

3 hours ago, bubzy said:

Bon... Heads UP ! Apparemment il y a bien de la maintenance programmée sur Rafale. Un chef mécano est venu me corriger. Possible que j'ai pas tout compris. Je vais faire un point et reviens vers vous. 

Promis c'est pas moi !

[bubzy]

Bon alors. 

- L'avion a été conçu pour être maintenable, oui. Clairement, on peut remplacer pratiquement tout et n'importe quoi entre deux tours avions (bon parfois faut deux heures (mais franchement...), faut aussi que les mécanos soient compétents)

- La cellule et les OAE (Organe accessoires équipements) n'ont pas de maintenance programmée. (elle était là la nuance)

- Plus de grande visite non plus. C'était vrai. Et quand sur 2000 fallait mettre l'avion à poil tous les X années, ça a un impact non négligeable. Par contre 3 avions sont pris tous les deux ans (Un C un B un M) pour aller vérifier des éléments de structures et prendre des mesures. Mais l'avion n'est pas entièrement démonté, là aussi aucun rapport avec une grande visite. Ils en profitent pour vérifier des éléments de structure et vérifier le vieillissement pour étendre la durée de vie de la cellule. (objectif à 9000 heures, mots du général et pour le moment 5000heures validées)

- Il y a bien de la maintenance selon état. Il y a bien beaucoup de contrôle à l'intérieur de l'avion, déchargé sur des cassettes et analysé par un ordinateur. Si élément tombe en panne, on le change. (c'est vrai)

- MAIS les équipements de l'avion ont tous un PRE Programme Reference Entretien (de mémoire, j'ai pas pu prendre de note) et PREE (le dernier E pour Equipement) qui ont TOUS un potentiel qu'il faut régénérer. Alors on démonte l'équipement, on le remplace (quand dispo) par un autre et l'avion repars. Ils essaient d'optimiser pour faire les maintenances de façon à immobiliser l'avion le moins longtemps possible. Mais il reste des problématiques de dispo de pièce (le général l'a mentionné avec les soucis de supply chain). Le système de génération d'oxygène est révisé tous les 50h par exemple. Il y a des éléments de sécurités qui sont souvent remplacés, comme le dégivrage de la verrière. 

- Les PRE et PREE ont fait l'objet de révisions avec le temps. Les données brutes de maintenance données par l'avion et analysées, puis croisés avec l'expérience des mécaniciens fait qu'on sait dire que telle donnée correspond à tel équipement à problème, et aujourd'hui les recherches de panne sont extrêmement rapide. Les équipements ont été fiabilisés. Bref aujourd'hui l'avion est mature et il est extrêmement rare qu'il tombe en panne. 

Je pense que ça vaudrait bien un bel article un peu technique parce qu'au final oui, l'avion vole bien et beaucoup, modulo un souhait d'avoir un plus gros stock de pièces et plus d'avions car ils ont encore une marge de progression pour la dispo, lié principalement à un manque de moyens (comme toujours). 

ça ne change pas la conclusion mais dans le détail il y a des points à réaligner. Donc toutes mes excuses à ceux qui ne me croyaient pas, ils avaient raison. My bad. 

[Asgard]

En plus c'est con, le directeur de la DMAé le dit à 59min de ta vidéos (je suis entrain de la regarder). La maintenance programmée n'est pas totalement éliminée partout, sauf que les "chantiers" sont tellement rapprochés que nombre de ces arrêts sont couverts par les chantiers.

D'ailleurs, on sait estimer le cout achat du Rafale, mais connait-on le cout moyen du F4.1 pour un Rafale reçu au standard F2 ? F3 ? F3R ?

Modifié il y a 54 minutes par Asgard

[Titus K]

il y a 2 minutes, Asgard a dit :

En plus c'est con, le directeur de la DMAé le dit à 59min de ta vidéos (je suis entrain de la regarder). La maintenance programmée n'est pas totalement éliminée partout, sauf que les "chantiers" sont tellement rapprochés que nombre de ces arrêts sont couverts par les chantiers.

Oui j'ai remarqué ca aussi ... du coup je me demande comment font les pays qui ne modernisent pas continuellement leur rafales, par exemple la T1 Egypte ou le Qatar ?

Modifié il y a 53 minutes par Titus K