[Rafale]

[Patrick]

il y a une heure, tipi a dit :

Marrant j’ai quelques copains chez DA, ce qu’ils me racontent n’est pas très rose: gros soucis de production (chez DA, pas chez les sous traitants), process lourds et archaïques, les décisions sont désormais plus financières que techniques, gros soucis de pyramide des ages…

Je sais bien qu’on est toujours plus dur sur sa boîte, mais ça confirme bien que DA est une boîte… normale.

Le plan "piloter notre avenir" est en train de remédier à tout ça, avec énormément d'embauches et une stratégie de transfert de compétences et de formation interne, mais il faut du temps. Surtout quand en même temps il y a des marchés export à soutenir y-compris avec du ToT.

Maintenant il est certain que si l'entreprise n'avait pas été laissée en quasi-déshérence depuis 2012 et le Neuron, auquel certes FCAS-DP a suivi avant d'être abandonné en 2017, mais sans passer par aucune phase de réalisation, on en serait pas là. L'état vient de signer la relance d'un programme de drone ailier loyal pour un lancement en 2030, 18 ans après Neuron!

...Ah c'est sûr qu'on est loin de l'époque où il y avait un nouveau prototype tous les 18 mois!

En gros les choix d'investissement de la part de l'état, après lequel Dassault a sagement attendu l'arme au pied, ont fait qu'il y a eu un "trou" de 5 ans sans lancement de programme militaire. Avant cela, c'était un "trou" de 7 ans entre Neuron (2003) et FCAS-DP (2010). Et encore avant un trou de 5 ans entre Neuron et les AVE/LOGIDUC. Et encore avant cela un trou de 7 ans entre le Rafale C01 et le programme LOGIDUC.

Au bout d'un moment ça se paie cash.

Un symbole de cet état de fait relatif à l'ancienneté, à la rigidité peut-être plus très moderne dans les processus, qui n'est pas propre qu'à Dassault Aviation, c'est ce que certains jeunes designers 3D disent de CATIA de Dassault Systèmes: l'interface est elle aussi jugée lourde et archaïque par rapport à d'autres solutions comme Siemens NX jugées plus modernes et plus faciles d'accès, et qui gagnent en popularité auprès de pas mal de clients qui aiment le prototypage rapide et n'ont pas besoin de toutes les fonctionnalités très avancées de CATIA notamment en termes de calculs de résistance des matériaux.

Mais là encore rien de rédhibitoire. Tout peut changer, en bien, relativement vite. Il faut juste pouvoir attirer des jeunes talents. Mais quand tu as un Dassault Système qui propose un cloud complètement souverain avec Outscale, et qui est snobbé par l'état au profit de produits étrangers (Microsoft Azure...) là encore ça ne donne pas confiance, ça ne permet pas de faire rentrer des devises et d'être attractifs!

Il est évident que les deux entreprises, qui restent proches du fait de leurs origines et de leurs liens privilégiés, doivent évoluer, comme la CAO DAO avait fait considérablement évoluer AMD-BA avec CADAM/CATI/DRAPO, au point de séduire Marcel Dassault lui-même. Mais DA évoluera d'autant plus sereinement en étant pas gêné en permanence dans ses plans par l'absence de politique claire et un rôle de vache à lait que lui attribue l'état, état qui pourtant avait conspué l'entreprise à l'époque où le Rafale ne se vendait pas. AUCUNE entreprise au monde n'est dans la même position d'outsider dans son propre pays que Dassault.

Donc que l'accent soit mis sur le financier, pour avoir un matelas de sécurité monétaire permettant de s'éviter des déconvenues dans un marché qui peut devenir aussi bien prometteur que potentiellement très difficile, je ne trouve pas ça choquant, au contraire. C'est juste la preuve que le soutien indéfectible de l'état est bien considéré désormais comme pas acquis, et que l'entreprise va chercher à proposer ses solutions sans attendre qu'on lui ait demandé de faire quelque chose.

Pour illustrer, il y a quelques années Trappier disait "il faut nous dire maintenant si les avions du futur devront aller dans l'espace". Comprendre qu'il fallait que l'état le leur dise... Et bien il se pourrait fort bien qu'à l'avenir, la question devienne "avons-nous un business plan pour faire un avion spatial sans attendre l'état Français (ou l'Europe) au vu des opportunités offertes par le marché?"

Oui c'est un changement de culture considérable qui doit s'opérer. Mais ce sera d'autant plus facilement réalisé si on laisse l'entreprise s'adapter que si on essaie de lui coller des partenaires plus intéressés par gratter du ToT qu'autre chose...

Les propos de Chiva, qui pourraient viser aussi bien Airbus que Dassault, mais que beaucoup semblent considérer comme plus adressés à Dassault, "seul on va plus vite, ensemble on va plus loin" et qui précisaient qu'il fallait faire des "concessions" démontrent donc que de ce point de vue, la DGA et l'état Français font bel et bien plus partie du problème que de la solution pour résoudre les difficultés de Dassault...

 

il y a 11 minutes, iborg a dit :

De ce que j'ai vu passer très récemment sur X, c'est bien Airbus DS qui était visé par le commentaire, et non Dassault.

https://x.com/epelgrino/status/1869124804407857373

Justement, ça ce n'est qu'une interprétation...

 

il y a 2 minutes, emixam a dit :

Le problème du puretech n'est pas la courroie, c'est la conception du moteur crée par peugeot s'est avéré foireuse (courroie dans le bain d'huile n'est pas forcément aussi bien qu'imaginé par peugeot).

Et la remotorisation du 5X aprés l'abandon du silvercrest à aboutit au 6X qui a demandé 5 ans de travail de développement et d'homologation. Je pense que vu les volumes de vente une double motorisation dès le départ est complètement hors de propos voir impossible (moteurs trop différents).

Il y a probablement plein de chose à reprocher à Dassault mais mon commentaire initial avait juste pour but de dire que l'exemple du 5X pour évoquer les défauts de Dassault était un mauvais exemple.

Désolé du HS.

Exactement.

La véritable faute de Dassault sur le 5X et le 9X c'est d'avoir fait confiance à un produit non encore existant au lieu de continuer avec la technique des petits pas, selon laquelle ils ne font pas de nouvel avion sans moteur connu, et n'avionnent pas de nouveau moteur sur un avion inconnu. Une maxime qui a l'air datée voire archaïque, et pourtant, s'ils s'y étaient tenus, ils n'en seraient pas là. Au résultat, il s'est bel et bien avéré que Safran avait des difficultés notamment pour transférer les compétences à une nouvelle génération d'ingénieurs, et Safran a dû corriger le tir, ce qui s'est traduit par un retour à plus de modestie et de calme en capitalisant sur leurs acquis. Aujourd'hui, Safran ont confiance dans leur T-REX, ils ont confiance dans leur NEFE. Et le Silvercrest fonctionne très bien (mais n'a pas de clients).

[Deltafan]

Il y a 2 heures, tipi a dit :

Marrant j’ai quelques copains chez DA, ce qu’ils me racontent n’est pas très rose: gros soucis de production (chez DA, pas chez les sous traitants), process lourds et archaïques, les décisions sont désormais plus financières que techniques, gros soucis de pyramide des ages…

Je sais bien qu’on est toujours plus dur sur sa boîte, mais ça confirme bien que DA est une boîte… normale.

S'agissant de la normalité, j'avoue que j'aimerais bien avoir des avis d'employés de LM (F-35), Boeing (KC-46, 737 MAX, T-7A) ou Airbus (A-380, A-400 M [du moins au stade actuel], EF) sur les notions de soucis de production, process lourds et archaïques et décisions plus financières que techniques, en mettant notamment en parallèle le PIB de la France et ceux des USA et du consortium EF...

Ceci dit, chez Dassault, ce qui me paraît le plus inquiétant, c'est la partie Falcon. Je ne sais pas si ça a beaucoup évolué depuis les derniers chiffres que j'avais vus, mais ce n'était pas top... A mon avis, c'est plutôt là qu'il y aurait des questions à se poser sur Dassault.

S'agissant du Rafale, je rappellerai quand même que c'est le seul programme d'avion de combat récent dont les industriels ont dû payer 25% du développement, que le dit développement a été freiné pendant près de deux ans par un président qui voulait forcer Dassault à intégrer Aérospatiale, qu'un autre président a fait passer du jour au lendemain la cible de 286 à 180 appareils pour la France (cible relevée depuis) tout en annonçant que les industriels se financeraient sur l'export à une époque où il n'y avait pas encore eu d'export et où on ne savait pas s'il y en aurait... Et, bien que tout programme d'avion de combat y ait droit également (cf., par exemple, la campagne du Spiegel durant des années contre l'EF), je passe sur une campagne anti-Rafale de l'Express ("le gouffre à milliards") qui n'avait pas eu son interview ; le spécialiste "défense" du Monde qui écrivait que, faute d'accord de co-financement avec les EAU, le programme ne se ferait pas ; ou les deux journalistes de l'émission du matin de BFM TV qui, avant 2015, à chaque marché perdu, s'égosillaient à l'envie sur le "trop cher, invendable, trop sophistiqué" (à partir de 2015, les mêmes parlaient du "fleuron de l'aéronautique française" et l'élément masculin du duo volait tout fier en place arrière d'un B à l'occasion d'un 14 juillet...). 

Alors oui, Dassault est une société "normale", avec des faiblesses, comme n'importe quelle autre société, mais le programme Rafale a peut-être aussi eu quelques vents contraires, totalement indépendants de ses industriels constructeurs et auxquels leurs concurrents n'ont pas eu droit...  

 

Modifié jeudi à 11:06 par Deltafan

[Titus K]

Il y a 1 heure, iborg a dit :

De ce que j'ai vu passer très récemment sur X, c'est bien Airbus DS qui était visé par le commentaire, et non Dassault.

https://x.com/epelgrino/status/1869124804407857373

Qui est ce monsieur ? 

[Rivelo]

2 hours ago, tipi said:

Marrant j’ai quelques copains chez DA, ce qu’ils me racontent n’est pas très rose: gros soucis de production (chez DA, pas chez les sous traitants), process lourds et archaïques, les décisions sont désormais plus financières que techniques, gros soucis de pyramide des ages…

Je sais bien qu’on est toujours plus dur sur sa boîte, mais ça confirme bien que DA est une boîte… normale.

Cela pourrait s'appliquer à ma boite (en tout cas, c'est que tout le monde dit à l machine à café ). J'imagine que chez Thalès et beaucoup de grosses boites cela doit être un peu la même chose aussi.

Le problème de pyramide des âges est à la base de beaucoup de choses (difficulté à changer des processus lourds et archaïque mais auxquels tout le monde est habitués, moins de flexibilité car sans faire injure aux salariés en fin de carrière ils sont moins enthousiastes à l'idée de faire pleins d'heures supplémentaires ou rester manger des pizzas le soir pour tenir des deadlines impossibles parce que c'est cool...). Une bonne boite est une boite avec un mélange d'anciens (expérience, transmission, "calme des vieilles troupes" en situation de crise...) et de collègues plus jeunes (qui apportent de nouvelles idées avec eux et de l'énergie pour secouer le cocotier des habitudes prises). Quand la pyramide se déséquilibre, ça bascule vite en mode ceinture/bretelle/je fais mes heures...

[tipi]

Oui, c’est vrai la pyramide des ages n’est pas un problème uniquement chez Dassault, mais ça se traite. J’ai passé 29 ans chez un opérateur téléphonique national qui avait un énorme problème de pyramide des ages, mais toute la politique RH était tournée vers ce problème, ce depuis le debut des années 2000: interdiction de recruter (sauf exception) en externe des personnes de plus de 35 ou 38 ans, programme de fidélisation des jeunes talents sortis d’école, succession de plans d’incitation à prendre une retraite anticipée… Quand je parlais à mes potes de DA de ces plans, ils me disaient qu’il n’y avait rien d’équivalent.

Alors le DA du 21 eme siècle n’est pas une boîte exceptionnelle juste victime de l’Etat, c’est une boite normale qui a ses reussites mais aussi ses erreurs de gestion.

Modifié jeudi à 14:00 par tipi

[Asgard]

1 hour ago, tipi said:

J’ai passé 29 ans

Totalement HS : Ca existe encore chez les "jeunes" ? Je vois de moins en moins de personnes rester plus de 10ans dans la même boite, et certainement pas au même poste (mon client actuel se bat [mal] ne serait-ce que pour garder les gens 5ans au poste)

[FATac]

il y a 31 minutes, Asgard a dit :

Totalement HS : Ca existe encore chez les "jeunes" ?

Ben l'avenir le dira...

[tipi]

il y a 36 minutes, Asgard a dit :

Totalement HS : Ca existe encore chez les "jeunes" ? Je vois de moins en moins de personnes rester plus de 10ans dans la même boite, et certainement pas au même poste (mon client actuel se bat [mal] ne serait-ce que pour garder les gens 5ans au poste)

L’avantage des grandes boites c’est que tu peux relativement facilement changer de poste. J’ai plutôt la bougeotte, j’ai pu faire de la vente, du management, du marketing, du B2B, du B2C, travailler dans 4 pays differents, etc… Certains jeunes le comprennent mais pas tous, loin s’en faut, ton commentaire est juste.

[MatOpex38]

Il y a 6 heures, Patrick a dit :

Un symbole de cet état de fait relatif à l'ancienneté, à la rigidité peut-être plus très moderne dans les processus, qui n'est pas propre qu'à Dassault Aviation, c'est ce que certains jeunes designers 3D disent de CATIA de Dassault Systèmes: l'interface est elle aussi jugée lourde et archaïque par rapport à d'autres solutions comme Siemens NX jugées plus modernes et plus faciles d'accès, et qui gagnent en popularité auprès de pas mal de clients qui aiment le prototypage rapide et n'ont pas besoin de toutes les fonctionnalités très avancées de CATIA notamment en termes de calculs de résistance des matériaux.

Mais là encore rien de rédhibitoire. Tout peut changer, en bien, relativement vite. Il faut juste pouvoir attirer des jeunes talents. Mais quand tu as un Dassault Système qui propose un cloud complètement souverain avec Outscale, et qui est snobbé par l'état au profit de produits étrangers (Microsoft Azure...) là encore ça ne donne pas confiance, ça ne permet pas de faire rentrer des devises et d'être attractifs!

Il est évident que les deux entreprises, qui restent proches du fait de leurs origines et de leurs liens privilégiés, doivent évoluer, comme la CAO DAO avait fait considérablement évoluer AMD-BA avec CADAM/CATI/DRAPO, au point de séduire Marcel Dassault lui-même. Mais DA évoluera d'autant plus sereinement en étant pas gêné en permanence dans ses plans par l'absence de politique claire et un rôle de vache à lait que lui attribue l'état, état qui pourtant avait conspué l'entreprise à l'époque où le Rafale ne se vendait pas. AUCUNE entreprise au monde n'est dans la même position d'outsider dans son propre pays que Dassault.

 

je te reprends Patrick,

D'abord  Creo et NX sont des purges comparé à Catia/Solidworks, car même si certains on différents PDM/PLM comme windchill pour les uns et teamcenter pour les autres ils utilisent CATIA comme matrice CAO/DAO, 3Dex de DA reste le PLM le plus performant et dépasse le % des deux autres réunis niveau clients, et des plus prestigieux! 

question cloud oublie azure pour les données sensibles, toutes les entreprises sensibles ont leur propres stacks.. 

CADAM était vraiment intéressant mais DA l'a drôlement amélioré avec DRAPO  au point ou Lockeed rachète les parties qu'ils leur manquaient, et sont devenu client!

Citation

Fin 1974, en même temps qu’elle finance l’achat de cadam, mais pour pallier ses insuffisances, amd-ba a un deuxième fer au feu et continue ses développements internes pour atteindre une « capacité tridimensionnelle », selon l’expression de Jean Cabrière. Insistons d’un mot sur le fait que la capacité à définir directement des volumes, à les assembler, à les déplacer, diffère de celle qui consiste à dessiner une pièce selon des plans pour la recomposer ensuite. Dans le second cas, c’est le cerveau qui travaille et qui reconstruit le solide à partir de sections planes. Dans le premier, une sorte d’algèbre des formes est transférée à la machine.

 https://interfas.univ-tlse2.fr/nacelles/767

Citation

Le tout forme une chaîne complète qui préfigure la 3D d’aujourd’hui. Si, avec la 2D de cadam, des parties de plus en plus significatives de l’avion sont dessinées informatiquement, la 3D approche bien plus simplement les formes extérieures.

Tout le problème est alors dans la trajectoire. Les lacunes de cadam, ressenties comme importantes par l’équipe de développement, poussent certains à vouloir l’abandonner.

Aussi, germe l’idée de réécrire tous les logiciels développés en interne, de les intégrer dans une architecture commune organisée autour d’une interface graphique nouvelle. L’objectif est de créer un logiciel utilisable par des non-informaticiens. Par prudence aucune ligne de code du logiciel américain n’est reprise. Dès son début le projet geova s’attache à éviter une action en justice pour copie illégale en ne mélangeant pas les développements.

CATI est devenu CATIA et Dassault Systèmes a vu le jour en 1981, depuis les US achètent français 

 

;)

Modifié jeudi à 16:58 par MatOpex38

[Ziggy Stardust]

il y a 38 minutes, MatOpex38 a dit :

 

D'abord  Creo et NX sont des purges comparé à Catia/Solidworks, 

Ah mince, ce sont les deux que j'utilise le plus 

Peut-être pour ça que je n'ai pas encore attrapé le virus Dassault 

Modifié jeudi à 17:34 par Ziggy Stardust

[MatOpex38]

Il y a 2 heures, Ziggy Stardust a dit :

Ah mince, ce sont les deux que j'utilise le plus 

Peut-être pour ça que je n'ai pas encore attrapé le virus Dassault 

Tu peux comparer Solidworks à NX ou Creo, le coté MS 365 de l'interface, mais surement pas à CATIA!  j'ai bossé longtemps sur deux et code pour la société éditant le troisième ;) 

[Brian]

On demande ouvertement aux émiriens de participer au T-REX

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/les-emirats-arabes-unis-pourraient-cofinancer-le-t-rex-le-futur-moteur-du-rafale-1014400.html

[Patrick]

Il y a 4 heures, Brian a dit :

On demande ouvertement aux émiriens de participer au T-REX

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/les-emirats-arabes-unis-pourraient-cofinancer-le-t-rex-le-futur-moteur-du-rafale-1014400.html

L'article:

Révélation

Les Émirats arabes unis pourraient cofinancer le T-Rex, le futur moteur du Rafale

La France a proposé aux Émirats arabes unis de cofinancer une évolution du moteur M88 qui propulse le Rafale. La loi de programmation militaire ne prévoit aucun financement pour ce projet qui devient crucial pour l'armée de l'air.

Michel Cabirol

20 Déc 2024, 6:24

Pour porter le prochain missile nucléaire ASN4G, le Rafale doit être plus puissant. (Crédits : Dassault Aviation)

Nom de code, T-Rex. Menée par le motoriste Safran, cette évolution du moteur M88 va augmenter la poussée du Rafale de 7,5 à 9 tonnes sans aucune modification majeure de la cellule. Soit un gain de puissance de 20% pour l'avion de combat conçu par Dassault Aviation. Longtemps attendu par Safran, ce programme, dont l'investissement est estimé entre 600 et 650 millions d'euros, fait désormais partie des besoins capacitaires exigés par l'armée de l'air pour le Rafale F5, dont les premières versions sont attendues vers 2033. Pour porter le prochain missile nucléaire ASN4G, le Rafale doit être plus puissant. Et l'armée de l'air a demandé à Safran un Rafale F5, qui soit « manœuvrant » avec le missile aéroporté ASN4G. Problème, la loi de programmation militaire (LPM) ne prévoit aucun financement pour le programme T-Rex.

Interrogé fin octobre sur le financement de ce moteur modernisé par le président de la commission des affaires étrangères et de la défense du Sénat, Cédric Perrin, le chef d'État-major de l'armée de l'air, le général Jérôme Bellanger, avait répondu que c'était « encore flou ». « Si nous devons réaliser des économies ailleurs dans le programme relatif au Rafale, nous le ferons pour nous assurer de bénéficier de ce moteur », avait-il précisé. Le président de Safran Electronics & Defense Franck Saudo a quant à lui rappelé fin novembre à l'Assemblée nationale que « c'est un enjeu de court terme de lancer ce développement, d'identifier les financements et d'aller chercher ce moteur de 9 tonnes disponible au début de la décennie 2030 ». Safran devra développer durant les cinq prochaines années ce moteur, qui pourra moderniser les appareils les plus récents propulsés par le M88.

Un financement émirien ?

Selon des sources concordantes, la France s'est donc tournée vers les Émirats arabes unis (EAU) pour co-financer dans le cadre d'un partenariat ce programme. D'une part parce que les EAU ont toujours souhaité bénéficier d'une motorisation plus puissante pour faire voler le Rafale dans des conditions plus exigeantes (chaleur et sable). Et ce depuis la fin des années 2000 quand Nicolas Sarkozy tentait de vendre en vain l'avion de combat de Dassault Aviation à Abu Dhabi (63 appareils). Et d'autre part parce que la France souhaite mettre en place une coopération plus générale avec les Émiriens sur le Rafale F5 si effectivement les EAU montent à bord du prochain standard de l'avion de combat tricolore.

Le M88, dont 620 exemplaires étaient en service chez six clients à fin 2023, est à ce jour un moteur moins puissant que les moteurs des avions américains concurrents. Pour faire évoluer le M88, Safran devra notamment développer de nouveaux manchons pour les flux d'air. Sur les 21 modules de l'actuel moteur du Rafale, le motoriste devra en faire évoluer cinq. « Le travail que mène Safran sur ce sujet sera d'ailleurs utile en vue du futur avion Scaf à l'horizon 2040. N'oublions pas que la capacité à construire, de manière souveraine, des moteurs de poussée importante conditionne l'intégralité de l'avion de chasse », a rappelé le général Jérôme Bellanger. Safran travaille également déjà sur ce sujet dans le cadre du programme SCAF (Système de combat aérien du futur) pour la motorisation du NGF (futur avion de combat) grâce au programme d'études amont (PEA) baptisé Turenne 2.

Pour Safran, il est crucial de travailler sur ce projet en raison du retard pris par le SCAF pour maintenir les compétences dans le domaine des avions de combat. Ce maintien des compétences est « un enjeu majeur de souveraineté, affirme Franck Saudo. Le fait que le programme SCAF soit retardé met en danger le maintien de compétences. Il est absolument impératif sans attendre le SCAF, de mobiliser les compétences de motoriste, de faire du muscle sur les technologies des moteurs d'avions d'armes ». Le programme T-REX permettrait d'attendre le lancement des développements du SCAF. Augmenter la poussée du moteur entraîne de facto une hausse significative de la température du moteur. Cela passe notamment sur un travail sur les parties chaudes du moteur. Cela permettrait au Rafale, qui s'est alourdi au fil des ans, de retrouver toute son agilité...

Michel Cabirol

Modifié vendredi à 12:56 par Patrick

[Bechar06]

Il y a 2 heures, Patrick a dit :

L'article:

Merci Patrick pour cette copie d'article largement facile à lire ( Rouge, bleu gras  ) en travers et aussi en détail si on en a envie !  Excellentes perspectives

[Patrick]

il y a 44 minutes, Bechar06 a dit :

Merci Patrick pour cette copie d'article largement facile à lire ( Rouge, bleu gras  ) en travers et aussi en détail si on en a envie !  Excellentes perspectives

Merci. Je le fais pour faire gagner du temps aux gens qui n'en ont pas.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 4 heures, Patrick a dit :

Nom de code, T-Rex. Menée par le motoriste Safran, cette évolution du moteur M88 va augmenter la poussée du Rafale de 7,5 à 9 tonnes sans aucune modification majeure de la cellule.

[...]

Pour faire évoluer le M88, Safran devra notamment développer de nouveaux manchons pour les flux d'air. Sur les 21 modules de l'actuel moteur du Rafale, le motoriste devra en faire évoluer cinq. 

[...]

Augmenter la poussée du moteur entraîne de facto une hausse significative de la température du moteur. Cela passe notamment sur un travail sur les parties chaudes du moteur. 

Je crois que mon explication tient la route:

https://forum.air-defense.net/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1763552

 

Modifié vendredi à 17:35 par Picdelamirand-oil

[Bechar06]

il y a 1 minute, Picdelamirand-oil a dit :

Je crois que mon explication tient la route:

https://forum.air-defense.net/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1763552

 

Oui, MERCI ... Et croisons les doigts pour que cela avance vite ! 

[ARPA]

600 à 650 M€, ça me parait relativement bon marché pour le développement du T-Rex et gagner 20% de poussée.

La Marine indienne aussi doit être très intéressée. Augmenter la poussée de 20% revient quasiment à augmenter la masse max au décollage de 20%.

[Titus K]

D'aucuns pourraient dire que les EAU co-financeraient ainsi la modernisation d'un élément essentiel de la dissuasion française 

Modifié vendredi à 18:34 par Titus K

[herciv]

il y a 15 minutes, Titus K a dit :

D'aucuns pourraient dire que les EAU co-financeraient ainsi la modernisation d'un élément essentiel de la dissuasion française 

Ce qui aurait comme corolaire que cette possibilité a été donnée à l'Allemagne qui n'en a pas fait grand cas.

Modifié vendredi à 18:49 par herciv

[herciv]

il y a 30 minutes, ARPA a dit :

600 à 650 M€, ça me parait relativement bon marché pour le développement du T-Rex et gagner 20% de poussée.

La Marine indienne aussi doit être très intéressée. Augmenter la poussée de 20% revient quasiment à augmenter la masse max au décollage de 20%.

Sauf si le moteur prend de l'embonpoint.

[ARPA]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Sauf si le moteur prend de l'embonpoint.

Bah ça ne changerait pas grand chose. Si on gagne 2 ou 3 tonnes de masse max au décollage, on peut se permettre une masse à vide plus lourde de quelques centaines de kg.

Bon, si on rajoute aussi une surconsommation de 20% (donc il faut 20% de carburant en plus ?) c'est sur que l'intérêt se réduit. Mais suivant les phases de vol, on pourrait aussi espérer une réduction de la consommation.

Évidemment, je ne parlais que pour la Marine indienne si elle s'attend à devoir limiter la masse max au décollage de ses Rafale (quand il n'y a pas assez de vent ou pour utiliser la piste courte) si on est dans une configuration où la masse max du Rafale n'est pas limitée par le manque de puissance, passer à 90KN n'apportera rien.

[Alberas]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Je crois que mon explication tient la route:

https://forum.air-defense.net/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1763552

 

Oui, ton analyse était très intéresante et semble être confirmée. Mais quid de l'élévation de la consommation et de sa conséquence.

Est il préférable d'accepter une réduction du rayon d'action, d'augmenter les ravitaillements ou d'adapter des réservoirs conformes?

[ARPA]

Il y a 2 heures, Alberas a dit :

Oui, ton analyse était très intéresante et semble être confirmée. Mais quid de l'élévation de la consommation et de sa conséquence.

Est il préférable d'accepter une réduction du rayon d'action, d'augmenter les ravitaillements ou d'adapter des réservoirs conformes?

J'ai bien envie de répondre quel augmentation de consommation ?

Si le pilote décide d'économiser le carburant et de voler comme son collègue qui n'a que des M88 de 75KN, il ne devrait pas consommer plus. Jusqu'à 50KN, le T-Rex ne devrait pas consommer plus. De 50 à 60 KN, il devrait consommer beaucoup moins vu qu'on compare un réacteur PG sec et l'autre avec une légère PC. Jusqu'à 75KN, on devrait toujours consommer moins grâce aux 10KN sans PC. Ce n'est qu'au delà de 75KN que le T-Rex va consommer plus. Si le pilote utilise moins la PC, il devrait moins consommer ce qui compensera peut-être une consommation plus élevée en "croisière".

 

Bon, si le pilote change sa façon de piloter, oui il va consommer plus. Mais le gain de puissance risque de changer certaines caractéristiques du Rafale et de créer de nouvelles configurations.

Déjà les CFT seraient (enfin) prévus. Les nouvelles configurations pourraient être plus lourdes.

La supercroisiere sera peut-être un peu plus utilisée. Je ne sais pas s'il faut s'attendre à une augmentation de la vitesse ou juste de le charge utile. Si on augmente la masse de la configuration supercroisiere de 20% en rajoutant du carburant, on augmentera de plus que 20% la quantité de carburant. L'autonomie en supercroisiere devrait augmenter.

 

Il faut aussi réfléchir en global sur une mission et non uniquement sur le Rafale. Avec les CFT, on va avoir des Rafale M "super nounou" qui transmettront plus de carburant à leurs collègues. Un raid avec des Rafale emportant 3 SCALP (et 2 CFT, donc 6300 L externe au lieu des 6000L pour 2 SCALP actuellement) devrait économiser un Rafale sur 3 ce qui réduira la consommation globale du raid même si les Rafale consomment 20% de plus.

 

 

Et je me demande aussi comment l'AAE (et la Marine) française va gérer la mise en service du T-Rex. Est-ce qu'on va étudier la configuration mixte avec un M88 classique et un T-Rex ? On pourrait avoir des Rafale de 150, 165 ou 180 KN. Il sera presque possible d'adapter la puissance de l'avion à la configuration choisie et à la mission.

[Patrick]

Il y a 8 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Je crois que mon explication tient la route:

https://forum.air-defense.net/topic/20630-rafale/?do=findComment&comment=1763552

C'est ce que j'ai pensé aussi. Je croise les doigts pour que ce soit le cas.