L'Inde

[mgtstrategy]

10 minutes ago, Jarod said:

Si malheureusement il a raison, ça va mettre le bazar oui.

On allie le numéro de fabrication interne au numéro client, pour savoir au final ce qui est monté sur tel avion et les rechanges spécifiques à chaque avion.

S'ils les renomment tous, il faut que l'on reprennent les dossiers de chaque avion pour modifier le numéro avion client final pour être sur de pas se tromper pour le suivi...

 

control C / control V

ca vaaaaa.

le tout dans un excel des familles à l'atelier DA. Pas trop compliqué hein

[emixam]

il y a 28 minutes, Jarod a dit :

Si malheureusement il a raison, ça va mettre le bazar oui.

On allie le numéro de fabrication interne au numéro client, pour savoir au final ce qui est monté sur tel avion et les rechanges spécifiques à chaque avion.

S'ils les renomment tous, il faut que l'on reprennent les dossiers de chaque avion pour modifier le numéro avion client final pour être sur de pas se tromper pour le suivi...

 

C'est vraiment si compliqué ? (C'est n'est pas une critique juste une vraie question).

Cette complexité n'avait pas été évoqué lors de la ventes des appareils d'occasions à la Croatie ou à la Grèce, et au final pour ces 24 appareils on est passé d'une immatriculation française à grecque/croate. Et je ne vois pas la différence avec le passage d'une immatriculation Inde1.0 à Inde2.0 (à part un passage aux usines Dassault).

[herciv]

J'avais dit que Modi allait devoir montrer l'exemple il y a quelques mois pour montrer ce que souveraineté veut dire. On y est.

[FATac]

Il y a 1 heure, Jarod a dit :

Si malheureusement il a raison, ça va mettre le bazar oui.

On allie le numéro de fabrication interne au numéro client, pour savoir au final ce qui est monté sur tel avion et les rechanges spécifiques à chaque avion.

S'ils les renomment tous, il faut que l'on reprennent les dossiers de chaque avion pour modifier le numéro avion client final pour être sur de pas se tromper pour le suivi...

Ok.
C'est un peu pénible à la marge, mais si les espaces de numérotation n'ont ni recouvrement, ni collision, ça ne présente pas de réelle difficulté.

A la limite, idéalement, vos dossiers devraient contenir le numéro de fabrication pour l'affectation des éléments et des rechanges, et la table de correspondance N° Fab/N° Client est juste en interface utilisateur. Dans ce cas, il n'y a qu'à injecter la nouvelle table et c'est one-shot, il n'y a pas à y revenir - en théorie...

[MeisterDorf]

Le 25/08/2025 à 13:53, rendbo a dit :

@MeisterDorf :

Sur ton blog, y a t'il un récapitulatif facile permettant de comprendre la différence entre un Su30-MkI et un Su35 ??? Je sais que tu avais écris un long article sur l'évolution de la famille Su3x mais je ne l'ai pas retrouvé et le but serait juste de savoir si modifier la ligne indienne aurait un vrai intérêt opérationnel (au delà de l'industriel donc).

Bon alors j'ai un peu de temps devant moi pendant que mon café chauffe. 

Concrètement, Su-30MKI et Su-35(-S): ce N'est PAS chou vert et vert chou. 

Le Su-27 existe en deux versions de "base": le Su-27 (T-10S) monoplace, appareil de supériorité aérienne et le Su-27UB (T-10U), appareil d'entraînement biplace dépourvu d'un système d'arme complet. Cependant, très rapidement après la mise au point de la version biplace Su-27UB, les ingénieurs soviétiques vont développer un intercepteur biplace basé sur ce dernier qui doit permettre d'avoir un appareil "complet" (niveau système d'arme) et un rayon d'action étendu (c'était grand l'URSS). Sur base du Su-27UB est donc développé le Su-27PU (T-10PU) qui sera début des années nonantes rebaptisé en Su-30 pour des raisons de différenciations et de marketing. 

Sauf que pas de bol, l'avion - bien né - est tombé au mauvais moment: l'URSS s'effondre et les perspectives du Su-30 par la même occasion. Reste donc deux usines principales: KnAAZ (Komsomolsk) et IAZ (Irkoutsk) qui sont en mesure de produire le Su-27UB (IAZ) et le Su-27 (KnAAZ). L'usine IAZ va donc reprendre le projet de Su-27PU => Su-30 pour le proposer aux indiens qui vers 1993-1994 étaient à la recherche d'un appareil moderne pouvant devenir la "pointe de leur flèche": les russes vont sauter sur l'occasion et sur base du Su-30, ils vont dériver le Su-30K (pas de modifications structurelles sur ce dernier) avant de développer une version plus poussée: le Su-30MKI avec nouveau radar N011 Bars, nouveaux réacteurs, et surtout adjonction de plans canards qui venaient compenser la masse additionnelle du radar. 

Bref: Su-27UB => Su-27PU => Su-30 => Su-30K => Su-30MKI (et variantes). Appareil biplace multirôle lourd (le -MKI, évidemment) produit chez IAZ et qu'on peut qualifier de "Flanker des années 2000".  

Le Su-35(-S), c'est l'exact opposé. On repart du Su-27 (T-10), intercepteur produit chez KnAAZ et du projet mort-né de modernisation de ce dernier: le Su-27M (T-10M) développé à l'époque soviétique et qui visait à rendre le Su-27 "apte à faire de tout". Ce projet qui débouchera sur la construction de plusieurs prototypes (T-10M), sera une première fois proposé à l'exportation sous le nom Su-35 (première version) avant d'être abandonné vu l'absence de clients. Néanmoins, les travaux seront (pour partie) repris pour développer les modernisations du Su-27, les Su-27SM et Su-27SM3. 

Oui mais voilà, le Su-57 a nécessité plus de temps que prévu pour être mis au point: se pose la question d'un appareil "intermédiaire" pouvant assurer la jonction entre le Su-27 "Vanilla" et le futur Su-57 dans les fonctions de chasse/interception. Bingo pour KnAAZ: développons une modernisation en profondeur du Su-27 en récupérant les travaux effectués à l'époque sur le Su-27M en poussant beaucoup plus loin les modifications. Nouvelle cellule entièrement retravaillée (augmentation de la durée de vie et allègement), moteurs entièrement neufs, nouveau radar PESA N035, etc... Cette fois-ci, les évolutions technologiques ont permis de se passer des plans canards. Le Su-35(-S) était né: répondant avant tout aux besoins russes.    

Bref: Su-27 => Su-27M => Su-35 (1ère version) => Su-35(-S). Appareil polyvalent produit chez KnAAZ et qu'on peut qualifier de "Flanker des années 2010".  

Dis autrement, ça s'appelle Flanker, ça se ressemble de loin, mais concrètement le Su-30MKI et le Su-35(-S) n'ont RIEN en commun excepté une origine commune TRES lointaine. 

(Oui je l'ai fait courte) 

Modifié il y a 4 heures par MeisterDorf

[FATac]

Il y a 1 heure, Jarod a dit :

Si malheureusement il a raison, ça va mettre le bazar oui.

On allie le numéro de fabrication interne au numéro client, pour savoir au final ce qui est monté sur tel avion et les rechanges spécifiques à chaque avion.

S'ils les renomment tous, il faut que l'on reprennent les dossiers de chaque avion pour modifier le numéro avion client final pour être sur de pas se tromper pour le suivi...

Ok.
C'est un peu pénible à la marge, mais si les espaces de numérotation n'ont ni recouvrement, ni collision, ça ne présente pas de réelle difficulté.

A la limite, idéalement, vos dossiers devraient contenir le numéro de fabrication pour l'affectation des éléments et des rechanges, et la table de correspondance N° Fab/N° Client est juste en interface utilisateur. Dans ce cas, il n'y a qu'à injecter la nouvelle table et c'est one-shot, il n'y a pas à y revenir - en théorie...