scaf [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

[wagdoox]

il y a 45 minutes, DEFA550 a dit :

C'est une question de vecteur, donc de taille et de capacité (en particulier allonge et furtivité). Le reste c'est de l'équipement, qui peut se monter partout dès lors qu'il y a de la place et de l'énergie.

Il y aurait interet a dev l’equipement sur rafale (meme de maniere non optimiser) pour creer le vecteur en sachant ce qu’on veut mettre dedans. 
l’energie est deja un parametre majeur de la plus part des reacteurs en dev. Les jap ont vraiment mis le paquet a niveau là. 

il y a 2 minutes, prof.566 a dit :

Chaque situation est différente, on ne peut extrapoler de l'histoire d tigre mk3 que le fait que nos partenaires allemands sont peu fiables, ou que nous sommes insupportables.

Mais on peut extrapoler quand les situations se suivent et se ressemblent ;)

[DEFA550]

il y a une heure, wagdoox a dit :

Il y aurait interet a dev l’equipement sur rafale (meme de maniere non optimiser) pour creer le vecteur en sachant ce qu’on veut mettre dedans.

Dans quel but ?

La définition d'un vecteur prend en compte les estimations des besoins pour les différents équipements, complétées par des marges d'évolution pour pouvoir s'adapter sur un temps long. Ca veut dire que tu le fais plus gros et plus lourd que ce dont tu as réellement besoin à l'instant T.

Tu as plutôt intérêt à développer ton vecteur et tes équipements en parallèle, histoire que tout ce petit monde soit terminé quasiment en même temps. Ca évite à minima d'avoir à traiter des obsolescences dès l'entrée en service.

[wagdoox]

à l’instant, DEFA550 a dit :

Dans quel but ?

La définition d'un vecteur prend en compte les estimations des besoins pour les différents équipements, complétées par des marges d'évolution pour pouvoir s'adapter sur un temps long. Ca veut dire que tu le fais plus gros et plus lourd que ce dont tu as réellement besoin à l'instant T.

Tu as plutôt intérêt à développer ton vecteur et tes équipements en parallèle, histoire que tout ce petit monde soit terminé quasiment en même temps. Ca évite à minima d'avoir à traiter des obsolescences dès l'entrée en service.

Alors, je suis d’accord, je reformule un peu. 
certains equipements seront plus simple a testé sur rafale pour integration et optimisation sur ngf. Exemple le laser defensif sera plus simple a creer comme pod sur rafale puis dans la cellule du ngf. 
pour le reacteur, ca ne fonctionnerait pas ainsi et ton approche serait la bonne. 
Mais partir dés maintenant sur un principe de « dans 15 tel composent sera dev » me rappelle un peu trop la methode f35. 
mais apres c’etait posé comme une question. 

[Titoo78]

Un plan B qui serait Rafale F5/6/7 + UCAV type NeuroN++ aurait l'élégance de ne pas frontalement empiéter sur les composantes du SCAF. Dans ce contexte je ne crois pas à une grosse modification structurelle du Rafale (peut-être une meilleure intégration de certains éléments pour améliorer la furtivité).

Ce plan B aurait le mérite également de nous faire gagner du temps sans purement et simplement annuler le NGF, notamment pour maturer la doctrine d'emploi de l'UCAV : entrée en premier, utilisation d'armement en autonomie. Tout ce qu'on gagnera en expérience sur l'UCAV ne sera de toute façon pas perdu, c'est clairement l'avenir.

Ça laissera le temps aux Allemands de dévoiler leur jeu, soit commander des F35/NGAD soit effectivement lâcher la grappe de DA sur les modalités du workshare et d'avoir les idées claires sur l'investissement réellement nécessaire pour un futur chasseur.

[DEFA550]

Il y a 2 heures, wagdoox a dit :

Mais partir dés maintenant sur un principe de « dans 15 tel composent sera dev » me rappelle un peu trop la methode f35.

La méthode F-35 c'est de promettre un truc puis de s'asseoir devant la planche à dessins.

La bonne méthode, c'est de défricher les technologies, d'avoir des prototypes fonctionnels au moins sur les parties les plus délicates, puis promettre un truc plus abouti pour dans 10 ans, industrialisation comprise.

Créer un laser défensif en nacelle (par exemple), c'est devoir en refaire un dans 15 ans de toute façon parce que celui dans la nacelle sera déjà en voie d'obsolescence. Le problème n'est pas seulement de faire quelque chose, c'est de le faire au mieux en alignant les calendriers pour ne pas se retrouver à devoir mettre à jour des trucs dépassés (cf F-35, par exemple son EOTS).

[wagdoox]

il y a une heure, Titoo78 a dit :

Un plan B qui serait Rafale F5/6/7 + UCAV type NeuroN++ aurait l'élégance de ne pas frontalement empiéter sur les composantes du SCAF. Dans ce contexte je ne crois pas à une grosse modification structurelle du Rafale (peut-être une meilleure intégration de certains éléments pour améliorer la furtivité).

Ce plan B aurait le mérite également de nous faire gagner du temps sans purement et simplement annuler le NGF, notamment pour maturer la doctrine d'emploi de l'UCAV : entrée en premier, utilisation d'armement en autonomie. Tout ce qu'on gagnera en expérience sur l'UCAV ne sera de toute façon pas perdu, c'est clairement l'avenir.

Ça laissera le temps aux Allemands de dévoiler leur jeu, soit commander des F35/NGAD soit effectivement lâcher la grappe de DA sur les modalités du workshare et d'avoir les idées claires sur l'investissement réellement nécessaire pour un futur chasseur.

La question de la modification structurelle, c’est celle de l’asn4g deja débattue, en 2015. 
en gros l’avion est trop court pour prendre un missile qui devra durer 30 ans, l’idee pouvait aussi etre d’avoir une version court sur rafale et une plus longue sur ngf. 
 

l’ucav est plutot gros par rapport au lw et autre rc, les anglais viennent d’annuler un ucav en disant que des solutions plus nb et plus petites feraient mieux pour moins cher. Attendons de voir. ucav ou pas le f5 devait deja s’inscrire dans un contexte collaboratif dit scaf 1.0. Je disais deja a l’epoque qu’on allait pas repayer un truc avec les allemands pour le ngf qu’on avait deja payé pour le rafale. 

Il faudrait pas non plus que certains retourne la realité en jouant sur la chronologie des choses et nous fasse passer le f5 pour du scaf … ou scaf pour du f5…

[HK]

53 minutes ago, wagdoox said:

La question de la modification structurelle, c’est celle de l’asn4g deja débattue, en 2015. 
en gros l’avion est trop court pour prendre un missile qui devra durer 30 ans, l’idee pouvait aussi etre d’avoir une version court sur rafale et une plus longue sur ngf. 

Ça ce sont des spéculations de forumeur… on n’en sait rien et je pense qu’il faut éviter d’être catégorique sur ce genre de sujet.

Il y a des armes hypersoniques qui passeraient facilement sous un Rafale, l’AGM-183A ARRW par exemple:

[Patrick]

Il y a 6 heures, Rivelo a dit :

Peut-être que ce discours du DGA apporte une information "en creux" : le plan B c'est un super Rafale, pas un NGF franco-français (idée qui aurait pu trotter dans la tête de certains)...

La furtivité c'est du poids, et c'est lourd. S'il ne s'agit que de furtiviser le Rafale on va droit vers une solution à la Gripen NG: désormais trop cher, pas assez performant, et des clients qui se sentiront floués d'avoir acheté la version pas furtive.

SAUF si les cellules sont modifiables et transformables en ce nouvel avion pour un coût inférieur à celui d'une nouvelle cellule bien entendu. Une sorte de "body kit" comme en course automobile. Bon, je n'y crois pas vraiment, mais après-tout pourquoi pas? Ça pourrait être obtenu après un PEA "DEDIRA+++".

 

Il y a 6 heures, BPCs a dit :

Sauf si on rajoute à l'équation la composante budgétaire. 

Et là, il est bien clair qu'on ne peut pas en même temps développer un F5 ambitieux + les autres composantes du Scaf (dont les loyals Wingmen) ET un NGF.

Surtout que certaines composantes du F5 seront accessibles à l'importante base client, comme il en est de certains des composants du F4 pour les possesseur de Rafales plus anciens.

Donc un NGR.

Bingo.
Toute la question restant: et pour la furtivité passive qui est un énorme argument pour le F-35 américain par exemple, on fait quoi?

 

Il y a 5 heures, Albatas a dit :

Je suis bien d'accord. S'il n'y a plus de NGF, la question à se poser est "Quelles sont les capacités qui étaient attendues du NGF qui ne peuvent pas être intégrées "facilement" dans un rafale F5/6/7...", et chercher une solution alternative et dans le budget pour ces capacités spécifiques. Un Ucav furtif semble effectivement une solution pour la capacité d'intervenir dans un environnement très défendu. Dans ce cas il faut résister à la tentation du "toutes options" pour pas aboutir à un truc qui coûte plus cher que l'étoile noir.

Un UCAV furtif... "attritable". Donc pas trop technologique, pas trop performant, pas trop "trop". Sinon on ne fera que déplacer le problème: un UCAV c'est pour ne pas exposer un humain donc ça signifie qu'on a peur de perdre quelqu'un. Donc si on perd l'UCAV et que l'ennemi fouille dedans, il faut pas non plus qu'on perde notre avantage comparatif en révélant des données sensibles exploitables.
C'est bien pour ça qu'on a commencé à voir l'expression "remote carrier" être employée. À la limite entre aéronef et munition volante, avec encore en dessous les munitions rôdeuses.

Les drones vont aider à récupérer un peu de masse, avant toute chose. Or cette masse sera d'autant plus simple à atteindre que le matériel sera peu cher et peu complexe à produire.

C'est exactement pour ça que l'idée de FCAS-DP a dérivé chez les anglais vers le Tempest, et que chez nous on a aussi laissé tomber FCAS-DP pour aller faire le NGF avec les allemands!

C'est aussi pour ça qu'à titre personnel je préfèrerais un avion piloté à beaucoup plus hautes performances que ce qui était prévu, et qui soit à la frontière entre le bombardier médian, le chasseur, et l'avion de reconnaissance à très haute vitesse, mais qui soit en mesure de mettre en oeuvre des armes éventuellement à changement de milieu bas-endoatmosphérique/haut-exoatmosphérique/proche espace/orbitebasse afin de se poser en menace pour différents systèmes adverses aussi bien sur terre qu'en mer qu'en l'air ou dans l'espace, et en atout à notre profit pour mettre en oeuvre différentes options adaptées à ces milieux.

Il y a 5 heures, Albatas a dit :

Si le NGF est annulé, le programme SCAF dans sa globalité va avoir sérieusement du plomb dans l'aile...

Il sera mort.
Parce qu'il n'y aura plus de retours industriels pour les français justifiant leur investissement financier. Si pas de NGF, pas de SCAF, donc pas de MGCS non plus. Les allemands ont été clairs là-dessus et contrairement à nous, eux ne font pas de concessions.

Rheinmetal pourra ainsi phagocyter KMW tranquillement et tuer KNDS, et tout rentrera dans l'ordre...

Il y a 5 heures, Albatas a dit :

J'espère seulement qu'on arrivera a minima à définir des normes pour assurer l’interopérabilité des différents équipement européens.

Ça c'est déjà acquis: MADL du F-35. Qui est déjà le chasseur européen de référence.

Et ESSOR à côté en guise de liaison de donnée européenne avec autre chose que des avions.

Par contre il faudra mettre de serveurs de données partout pour en bénéficier, mais une fois ceci fait ça devrait être pas mal. À condition que LM ne fasse pas chier avec le fait que ses F-35 devront avoir d'autres datalinks que le sien qui est propriétaire...

On a pas besoin de plus. Enfin, si ce n'est d'un cloud souverain au niveau de l'Europe pour héberger toutes ces données, cloud qui une fois de plus ne pourra exister que si un pays décide de faire le sien et de le vendre aux autres. Parce que même en multinational ça ne fonctionnera pas, on a déjà essayé.

 

Il y a 4 heures, wagdoox a dit :

Alors on va revenir rapidement sur les debuts du scaf ucav. Dés 2015, les etudes ont montrés que l’ucav bien qu’interessant, c’etait un nouveau chasseur qu’il nous fallait. Depuis on a perdu x annees avec les allemands et maintenant l’ucav fait un retour en force mais comme gap filler.

La rupture survient en 2017 avec les anglais. À ce jour je n'ai toujours pas compris pourquoi on est pas restés avec eux plutôt que d'aller voir les allemands... Brexit et Macron? Ça semble bien léger.

Il y a 4 heures, wagdoox a dit :

Donc se sera f5+ucav/+Ngr. 
Simplement les europeistes font expres de ne pas voir le plan b.

Ça va faire cher tout ça. Je pense qu'on aura du bol si on hérite seulement d'un "mini-Neuron" simplifié en guise de remote carrier furtif low-tech aisément acquérable et exportable, un peu du format de son prototype initial (qui était au 1/2 si je me souviens bien) mais avec une soute centrale unitaire plus volumineuse comme la maquette LOUT d'Airbus.

Il y a 4 heures, wagdoox a dit :

En janvier dassault a interet a frapper tres fort en annoncant son nouveau plan A.

C'est pas à Dassault de proposer un appareil fruit par essence d'une réflexion doctrinale (et politique dans le cas français puisqu'on abandonne nos choix doctrinaux parce que personne ne veut les réaliser avec nous et que nos politiques n'ont pas envie de les réaliser seuls).

Il y a 4 heures, wagdoox a dit :

Pour ceux qui auraient pas encore compris ou qui refuse de comprendre.
http://www.opex360.com/2022/08/13/la-france-a-fini-par-prendre-acte-de-la-decision-allemande-dabandonner-lhelicoptere-dattaque-tigre-mk3/

Ce sera ignoré, comme le reste.

[Bechar06]

QUESTION A TOUS :   et si les hypothèses et envolées d'imagination sur le NGR   RAFALE XL ou Autre F5 MODIFIE STRUCTURELLEMENT  faisaient l'objet d'un AUTRE FIL + adapté et éloigné de l'Imbroglio Franco-Allemand ?? 

Ce ne serait pas un idée constructive ? 

Nous dégageant des contraintes de la coopération - imbroglio - impasse  pour NOUS LIBERER  DES ARCANES de ce PRESENT FIL  ... 

Je propose que vous répondiez par des +1 pour permette de juger collectivement de cette proposition

[Titoo78]

il y a 4 minutes, Bechar06 a dit :

QUESTION A TOUS :   et si les hypothèses et envolées d'imagination sur le NGR   RAFALE XL ou Autre F5 MODIFIE STRUCTURELLEMENT  faisaient l'objet d'un AUTRE FIL + adapté et éloigné de l'Imbroglio Franco-Allemand ?? 

Ce ne serait pas un idée constructive ? 

Nous dégageant des contraintes de la coopération - imbroglio - impasse  pour NOUS LIBERER  DES ARCANES de ce PRESENT FIL  ... 

Je propose que vous répondiez par des +1 pour permette de juger collectivement de cette proposition

http://www.air-defense.net/forum/topic/23596-ngf-au-sens-technique-technologique-du-terme/page/7/#comments

[Patrick]

il y a 4 minutes, Bechar06 a dit :

QUESTION A TOUS :   et si les hypothèses et envolées d'imagination sur le NGR   RAFALE XL ou Autre F5 MODIFIE STRUCTURELLEMENT  faisaient l'objet d'un AUTRE FIL + adapté et éloigné de l'Imbroglio Franco-Allemand ?? 

Ce ne serait pas un idée constructive ? 

Nous dégageant des contraintes de la coopération - imbroglio - impasse  pour NOUS LIBERER  DES ARCANES de ce PRESENT FIL  ... 

Je propose que vous répondiez par des +1 pour permette de juger collectivement de cette proposition

Ça existe déjà: 

 

[Bechar06]

il y a 2 minutes, Patrick a dit :

Ça existe déjà: 

Non,  cela c'est du Franco-Allemand ... Ce fil là restera utile si les allemands jouent le jeu  et avancent 

C'est la partie "Réseau", système de SystèmeS .... mais sous maîtrise allemande

[wagdoox]

il y a 38 minutes, HK a dit :

Ça ce sont des spéculations de forumeur… on n’en sait rien et je pense qu’il faut éviter d’être catégorique sur ce genre de sujet.

Il y a des armes hypersoniques qui passeraient facilement sous un Rafale, l’AGM-183A ARRW par exemple:

Pas vraiment, oui en fonction de la portée qu’on souhaite donner au dit missile, c’est faisable ou pas. 

il y a 20 minutes, Patrick a dit :

La rupture survient en 2017 avec les anglais. À ce jour je n'ai toujours pas compris pourquoi on est pas restés avec eux plutôt que d'aller voir les allemands... Brexit et Macron? Ça semble bien léger.

Les etudes dont je parlais et le fait que l’industrie britannique se sent disparaitre et refusait de partager avec les petits fr. 50% c’est pas assez mon fils. 

il y a 21 minutes, Patrick a dit :

C'est pas à Dassault de proposer un appareil fruit par essence d'une réflexion doctrinale (et politique dans le cas français puisqu'on abandonne nos choix doctrinaux parce que personne ne veut les réaliser avec nous et que nos politiques n'ont pas envie de les réaliser seuls).

Il y a 6 heures, wagdoox a dit :

En theorie tu as raison en pratique, rafale et mirage f1 te donne torT. 

il y a 23 minutes, Patrick a dit :

Ça va faire cher tout ça. Je pense qu'on aura du bol si on hérite seulement d'un "mini-Neuron" simplifié en guise de remote carrier furtif low-tech aisément acquérable et exportable

Pas forcement. Les rc peuvent etre « leger » si tu as un rafale ou ngf a cote qui prend la charge lourde. Avec le seul rafale tu seras limite en terme d’autonomie ou de charge utile. Ca devra donc aller vers l’ucav. Facon s71. 

[Coriace]

Il y a 8 heures, DEFA550 a dit :

C'est une question de vecteur, donc de taille et de capacité (en particulier allonge et furtivité). Le reste c'est de l'équipement, qui peut se monter partout dès lors qu'il y a de la place et de l'énergie.

Est ce que c'est aussi "simple" que sur un appareil commercial de rajouter un tronçon longitudinal ou est ce que ça a des implications différentes difficilement compe'sable ? 

Je pense notamment aux logements des moteurs qui ne sont pas concernés sur les avions commerciaux 

[DEFA550]

il y a 10 minutes, Coriace a dit :

Est ce que c'est aussi "simple" que sur un appareil commercial de rajouter un tronçon longitudinal ou est ce que ça a des implications différentes difficilement compe'sable ?

Ca peut se faire pour gratter quelques dizaines de centimètre. Le Mirage F1B, par exemple, était rallongé de 30 cm (et il a quand même perdu ses canons et du pétrole pour limiter cette inflation). Il n'en demeure pas moins que ça a un impact sur l'aérodynamique (loi des aires) et le centre de gravité (in/stabilité longitudinale), donc ce n'est pas aussi trivial que sur un avion commercial.

[laurent simon]

Pour ceux que mes contributions ne dérangent pas trop, voici un article en 2 parties, qui prolonge celui sur les leçons tirées des collaborations (en 4 parties).

Ce nouvel article est plus directement centré sur le SCAF et surtout NGF. (le premier article visait à planter le décor)

Eurofighter, les effets désastreux d’une gestion de projet déraisonnable (1) (1ère partie déjà communiquée, avec des modifs, grâce à vos suggestions)

L’état de l’art, en management de projet, n’a pas été appliqué pour le programme Eurofighter. Notamment parce que l'Allemagne et l'Espagne voulaient développer leurs compétences en matière d’aviation de combat, au risque de ralentir considérablement l’avancement des travaux, et de diminuer considérablement leur efficacité.

Il faut lire les rapports du NAO (Cour des Comptes britannique), ou de la Cour Fédérale des Comptes allemande, par exemple, pour se rendre compte des aberrations très concrètes qui ont été appliquées.

Avec par exemple une multitude de comités pour prendre des décisions sur l’architecture et la conception

(logo article : Faire à 4 pays ne veut pas dire nécessairement de réussir mieux que tout seul !)

Les conséquences négatives n’ont pas tardé à se manifester, comme le remarquait la Cour des Comptes britannique (NAO), par exemple dans un rapport dès 1995 [1]

1. Retards très importants dans les tâches, dans les moindres détails
2. Surcoûts très élevés, en partie liés à ces retards, puisque le personnel est payé pour des travaux moins efficaces
3. Non atteinte d’une partie des spécifications initiales, notamment du fait de ces retards et surcoûts :

•  les retards obligent à prioriser plus drastiquement les tâches, et à en reporter certaines
•  les surcoûts des développements obligent à en limiter l’étendue
•  le coût unitaire de l’avion augmente, et oblige à réduire le nombre d’avions commandés (ce qui est d’ailleurs un cercle vicieux)

Ainsi, certaines fonctionnalités air sol initialement prévues n’ont été développées que partiellement, ou en retard. De même, l’avion avait été prévu pour disposer d’une « poussée vectorielle »[2] (la possibilité d’orienter différemment les gaz en sortie des réacteurs), mais cela n’a pas été possible du fait de ces surcoûts gigantesques.

Mais cela ne s’arrête pas là, d’autres conséquences négatives et effets pervers en découlent :

1. La difficulté de programmer et de financer des évolutions des systèmes. Cela s'est très bien constaté sur l'Eurofighter, et a pénalisé grandement le programme. Ceci se traduit par exemple par de très grandes difficultés pour intégrer un nouveau radar Aesa, et finalement il y a trois versions différentes, intégrées à des dates très différentes : Captor E mk0 d'abord pour Qatar et Koweit, mk1 ensuite pour Allemagne et Espagne, mk2 seulement vers 2030 pour Royaume Uni et Italie. (Voir par exemple : Euroradar CAPTOR — Wikipédia )
2. La divergence des objectifs majeurs entre les 4 pays, le ralentissement extrême des travaux et les surcoûts extrêment importants ont créé une mauvaise ambiance, renforcée par la colère du Royaume Uni face à l'Allemagne qui, à elle-seule, peut bloquer les exportations, vers l'Arabie Saoudite. Cette mauvaise ambiance explique probablement pourquoi ni l'Allemagne ni l'Espagne ne figurent aux côtés du Royaume Uni et de l'Italie, pour développer le "Tempest", en successeur de l'Eurofighter
3. L'organisation de la production mise en place est très loin d'être simple et claire, la chaîne d'approvisionnement (supply chain) devient vraiment très complexe, ce qui se traduit par des problèmes de MCO (Maintien en Condition Opérationnelle) : des très grands retards dans la fourniture de pièces détachées  (les rechanges), à la fois pour l'Eurofighter et pour l'hélicoptère NH 90, qui souffrent alors d'une très faible disponibilité opérationnelle, par manque de pièces détachées. Ces difficultés ont été telles pour l'Eurofighter  au Royaume Uni et en Allemagne qu'il y a eu plusieurs articles dans la presse, par exemple : "L’armée allemande est dans un état déplorable, selon un rapport" (Bundeswehr)

et pour les programmes SCAF et NGF (entre France, Allemagne et Espagne), actuellement dans l'impasse :

1. Les mauvaises habitudes prises par certains sont devenues incontournables apparemment : ceux qui en Allemagne et en Espagne ont travaillé en dépit du bon sens aspirent, semble-t-il, à continuer ainsi, au niveau des prises de décision. Voir la vidéo, audition de Dirk Hoke (Airbus Defence and Space) au Sénat, en 2021, sur le SCAF et le NGF
2. Les actuelles demandes de l’Allemagne et de l’Espagne, auprès de la France et de Dassault Aviation, sont dans la continuité : elles consistent à être des partenaires à égalité (« equal partners »), alors qu’il a bien été spécifié dès le départ que DA est le leader, le maître d'oeuvre, parce qu'étant le « meilleur athlète  ». Et alors que le leadership de DA sur le NGF (New GenerationFighter), et de la France sur le SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), résultent d’un ‘deal’ entre la France et l’Allemagne, en échange d’un leadership allemand sur le MGCS (Main Ground Combat System, char de nouvelle génération).
3. Le développement des compétences, sur plusieurs décennies, acquis par l’Allemagne et l’Espagne auprès du RU et de l’Italie dans une moindre mesure, et qui s’est fait au détriment de l’avancement et de l’efficacité des travaux, et du résultat obtenu (l'Eurofighter), est perçu par les allemands et espagnols comme résultant d’un « investissement » par leurs deux pays. Ce n’est pas complètement faux, puisque l’addition a bien dû être payée par les contribuables des 4 pays, donc en particulier de l’Allemagne et de l’Espagne, mais c’est un total dévoiement de ce qui aurait dû se passer : une répartition des tâches en fonction de qui est le plus compétent, et donc une efficacité maximale des travaux.

Du coup, la demande actuelle de l’Allemagne et de l’Espagne est de ‘sanctuariser’ ces ‘investissements’, en voulant absolument garder les compétences ‘chèrement’ acquises (par exemple sur les commandes de vol de l'avion), et en voulant absolument que de telles compétences soient utilisées dans le SCAF / NGF. Et que les décisions en cette matière soient prises en commun avec Dassault Aviation (DA), alors qu’il s’agit d’un domaine d’excellence de l’avionneur français, s’appuyant sur une liste impressionnante de chasseurs et d’avions d’affaire, une expérience bien plus étoffée que celle espagnole et allemande.

En faisant cette demande, Dirk Hoke a l’impression qu’elle est totalement légitime, alors que ses points de référence sont complètement faussés. Effectivement, les ingénieurs correspondants, allemands et espagnols, ont baigné dans une autre culture que celle de DA, Dirk Hoke en est conscient, mais il ne voit pas l’aberration de cette demande. 

"Les programmes militaires internationaux, une horreur ?" (T. Enders, Airbus)

Faut-il lui rappeler ce que disait en 2014 Thomas Enders, PDG d’Airbus, au sujet des programmes militaires multinationaux (tout en se gardant bien d’évoquer l’Eurofighter, programme européen qui s’est montré le plus déraisonnable, car cumulant à la fois des duplications de compétences et l’absence d’un pays leader) [3] :

« Pour la majorité des acteurs dans l’industrie, les programmes multinationaux sont devenus une horreur parce qu’ils sont très, très difficiles à gérer sur le plan industriel et sur le plan politique ».

« Les seuls exemples positifs sont lorsqu’il y a un client principal et un industriel en position de pouvoir choisir librement les fournisseurs », a expliqué M. Enders.

Pour le NH 90, « nous avons plus de versions que de clients nationaux, imaginez comme cela est efficace  », a commenté Thomas Enders.

Pour l’A400M, « une partie de ces difficultés est due au choix d’imposer un consortium européen qui n’avait aucune expérience pour développer les moteurs de l’appareil au lieu de décider de s’en remettre à un fournisseur expérimenté, mais extérieur (canadien) », a souligné M. Enders.

Si ces citations sur l’hélicoptère NH90 et l’avion de transport A400M sont intéressantes, c’est que cela concerne aussi l’Eurofighter : pas de pays leader, donc absence d'unicité d'agence gouvernementale (genre DGA), et le fait que des tâches soient confiées à certains industriels d’abord pour des questions de "retour géographique", en dépit de moindres compétences que d’autres industriels ayant le malheur d’être situés dans un pays déjà très compétent ailleurs.

Voir le tableau de synthèse, réalisé àla suite de la comparaison des programmes internationaux, militaires et civils (Les leçons tirées des coopérations internationales (en aéronautique) (4/4) ), reproduit ci-dessous :

L'exemple qui ressort de cette comparaison est le missile Meteor, programme mené par le Royaume Uni, avec la coopération des 5 autres pays européens impliqués dans l'aviation de combat : Allemagne, Espagne, France, Italie,Suède. Pour intégration sur le Rafale, le Gripen, l'Eurofighter et le F-35.

Les pays pas encore prêts à un management de projet efficace ?

Et Tom Enders a eu quelques mots peu aimables à l’égard de l’Organisation conjointe de coopération en matière d’armement (Occar), un organisme intergouvernemental dont l’existence vise justement à faciliter la gestion des grands projets en matière de défense.

Pour lui, cette dernière est « inefficace » pour gérer les programmes d’achats d’armement en Europe. « Mais les pays maintiennent un contrôle étroit sur l’Occar, les directeurs nationaux pour les acquisitions surveillent jalousement l’Occar pour qu’elle ne devienne pas réellement efficace », a-t-il dénoncé. [4]

On touche là une question extrêmement sensible : les pays (européens) ont eu jusqu’à maintenant beaucoup de mal à faire confiance à une (seule) agence gouvernementale ou inter gouvernementale (ou Occar), capable d’arbitrer au fur et à mesure de l’avancement des travaux, ce qui est cependant une question clé du succès, et qui explique a contrario une partie de la réussite du Rafale, grâce au rôle décisif de la DGA.

Se résigner à ne s'occuper que d'une partie du projet

De plus, coopérer à deux parties sur un projet oblige chaque partie à ne faire qu’une partie des travaux. Chaque partie doit donc renoncer à certains éléments. Pourquoi faudrait-il participer à certains éléments absolument, quand on n’est pas maître d’œuvre, et qu’on n’a donc pas la responsabilité de tenir le périmètre, les coûts et les délais ?

Et Airbus Defence and Space (Airbus DS) devrait savoir que dès le projet Airbus A300B, Sud Aviation (puis Aérospatiale) a dû se contenter de ne faire qu’une partie du travail, en abandonnant des pans entiers de l’avion, comme les ailes (Royaume Uni) et la dérive (Espagne) par exemple. Alors que le savoir-faire français correspondant était indéniable, par exemple sur le Concorde, auquel ni l’Allemagne, ni l’Espagne n’a participé.

Donc est-ce que le savoir-faire correspondant a été ‘perdu’ par la France ? Oui, assurément ! Ne résultait-il pas d’énormes investissements préalables, oui assurément ! Mais c’était le prix à payer pour que Airbus puisse exister, et être viable économiquement. Et là c’est la même chose, mais c’est à l’Allemagne et à l’Espagne de renoncer à utiliser et développer ces ‘compétences’.

Et comme l’ont très bien dit Antoine Bouvier et Dirk Hoke dans cette audition au Sénat, ce programme SCAF / NGF est très vaste, sur des décennies, avec des avancées et des défis à relever dans des domaines à la fois nombreux et très complexes. Pourquoi donc faire un point de fixation sur un domaine où ni l’Espagne, ni l’Allemagne n’a pu prouver son savoir-faire de manière aussi indiscutable que Dassault Aviation ?

Pourquoi leur faudrait-il maîtriser tout l’avion, alors que le programme va durer sur plusieurs décennies, et que le NGF remplacera à la fois le Rafale et l’Eurofighter ? Le parallèle avec la création et le développement d’Airbus depuis 50 ans est saisissant : chaque pays a accepté de ne s'occuper que d'une partie de l'avion.[5]

 

Modifié le 15 août 2022 par laurent simon

[Albatas]

il y a 36 minutes, laurent simon a dit :

Mais cela ne s’arrête pas là, d’autres conséquences négatives et effets pervers en découlent :

Belle synthèse !

Comme autres effets négatifs possibles je vois aussi :

- La difficulté de programmer et de financer des évolutions des systèmes.

- Les problèmes de MCO, la supply chain devient vraiment complexe. (Il me semble que c'était un problème pour certaines pièces du nh90)

- Un seul des pays peut bloquer une exportation.

[laurent simon]

Il y a 11 heures, Albatas a dit :

Belle synthèse !

Comme autres effets négatifs possibles je vois aussi :

- La difficulté de programmer et de financer des évolutions des systèmes.

oui, merci bien ! ça  se constate bien avec l'ef, il faut le dire ici (les lecteurs ne le savent probablement pas)

Il y a 11 heures, Albatas a dit :

- Les problèmes de MCO, la supply chain devient vraiment complexe. (Il me semble que c'était un problème pour certaines pièces du nh90)

oui, et c'était vrai de l'EF

Il y a 11 heures, Albatas a dit :

- Un seul des pays peut bloquer une exportation.

oui,  à mettre aussi, même s'il me semble que ce point a déjà fait l'objet d'un accord, pour empêcher que l'Allemagne ne bloque même pour une part infime.

Edit : j'ai modifié le texte, pour intégrer ces remarques, dans le post précédent, pour éviter d'encombrer cet espace d'échange. Merci.

 

Et voici la 2e partie, que je n'avais pas soumise déjà à vos remarques :

Eurofighter, les effets désastreux d’une gestion de projet déraisonnable (2)

Plutôt que de s'acharner à essayer de 'contribuer', dans les domaines d'excellence de Dassault, ne convient-il pas à l'Allemagne et à l'Espagne de prendre leur part d'innovation, dans ces domaines à forts défis ?

Plutôt que de se focaliser sur la 'perte' de compétences, plus limitée que lorsque Aérospatiale a rejoint AIRBUS il y a des décennies, n'est-il pas plus pertinent de se concentrer sur les domaines très maîtrisés ?

Et plutôt que de s'exposer àla suspicion permanente de vouloir à tout prix copier le savoir-faire unique de Dassault Aviation, n'est-il pas plus motivant de développer tout ce qui est vraiment nouveau, à inventer ?

(logo article, 3x1 peut être supérieur à 3)

Réaliser un projet à 3 pays peut, à certaines conditions, être extrêmement positif, passionnant pour tous, et déboucher sur des succès commerciaux très valorisants. Et dans certains cas, la synergie est telle que travailler à plusieurs donne des résultats très supérieurs à ce que chacun aurait obtenu de son côté. Et avec une économiede ressources !

Mais cela suppose une confiance entre les acteurs, qui ne peut pas exister si à chaque instant l'autre est suspecté de vouloir copier son savoir-faire unique !

Même si l’Allemagne et l’Espagne n'accroissent pas leurs compétences en commandes de vol et autres domaines d'excellence de Dassault Aviation, ils pourront continuer à utiliser, sur l’Eurofighter, ces compétences propres et leurs éventuels acquis en propriété intellectuelle et industrielle (pour continuer à développer l’attaque au sol - air to ground- par exemple). Alors que lors de la création d’Airbus, cela n’avait pas été le cas pour Sud Aviation - Aérospatiale, il n’y avait pas d’autre projet d’avion en développement, et la 'perte' était donc autrement plus sérieuse !

D’ailleurs, si ce savoir-faire des allemands et espagnols est si précieux, ne pourraient-ils pas déposer des brevets ? et intervenir hors Europe en conseil auprès des industriels des autres pays dans le monde qui développent actuellement des avions de combat ?

La situation n’est vraiment pas symétrique, puisque Dassault Aviation (DA) a depuis des décennies patiemment élaboré des savoir-faire et peaufiné des tours de main incontestables, se traduisant par des succès à l’export (déjà 273 Rafale, soit 152% des commandes par la France, versus au mieux 151 Eurofighter exportés, soit 28% des commandes des 4 pays).

Grâce à un Rafale déjà très abouti, classé le plus souvent comme n°1 dans les évaluations internationales (voir la vidéo excellente : Le Rafale, meilleur avion du monde), parfois n°2, cumulant des avancées objectives, des atouts et résultats déterminants, nombreux et variés comme par exemple :

• un avion très réussi dès le début, extrêmement polyvalent, qui a remplacé 5 types d’avion dans les flottes françaises (Mirage F1, Mirage 2000, F-8 Crusader , Super Étendard, Etendard IVP) + 2 types déjà remplacés par le Mirage 2000 (Jaguar, Mirage IV) ; il remplacerait tout aussi aisément dans d’autres flottes les F16 et F18 américains, le Mig21 russe, les Gripen, Tornado et Eurofighter européens
• c’est non seulement un excellent avion multirôle, mais il peut aussi déjà effectuer plusieurs missions lors d’un même vol, un seul Rafale pouvant remplacer 2 à 3 Mirage 2000, selon les missions (Air Air, ou Attaque au sol)
• une version navale, à peine différente, atterrissant sur Porte-Avion (PA) grâce notamment à une vitesse d’approche de moins de 120 nœuds, contre environ 150 pour le Mirage 2000 (et l’Eurofighter probablement), et avec une bonne marge de sécurité en dépit de conditions atmosphériques dégradées, même si la piste du PA bouge beaucoup, grâce à des commandes de vol extrêmement performantes
• plus de 80% de pièces communes entre les 3 versions du Rafale (monoplace, biplace, Marine), ce qui facilite grandement la logistique et l’entretien, et qui diminue les coûts
• une ‘architecture ouverte’, qui permet par exemple de remplacer le radar Pesa par un radar Aesa (très performant) en une heure seulement, y compris sur les avions déjà fabriqués. Ce qui fait que le nouveau radar Aesa est déjà déployé dans les flottes françaises, ce qui n’est pas le cas pour les Eurofighters britanniques, allemands, italiens et espagnols
• un entretien simplifié, plus facile et rapide, moins cher, y compris sur PA (Porte-Avion) : les américains ont été sidérés, sur un de leur PA, de constater un échange très rapide d’un réacteur (en une heure environ), et seulement par un tout petit groupe de techniciens
• une interface homme-machine conçue depuis des décennies avec des pilotes de l’Armée de l’Air ou de la Marine, qui rend l’avion simple à l’utilisation, malgré la très grande complexité et la très grande étendue des capacités
• un emport exceptionnellement élevé, par rapport à une masse à vide limitée
• des progrès en cours de développement, par exemple une connectivité encore plus élevée et une maintenance prédictive (standard F4).

Au passage, l’architecture ouverte du Rafale, qui permet le remplacement rapide d’un équipement d’avionique par un autre, plus récent en général, est un excellent exemple de l’excellente conception de l’avion, ouverte sur l’avenir. Prenons une analogie : de même le marché unique européen permet des possibilités bien plus intéressantes, pour chacun des acteurs économiques, par l’existence d’un standard ouvert, que les standards du passé volontairement choisis différents : par exemple l’écartement des rails différent en Espagne et en Russie pour essayer de se protéger de la concurrence étrangère.

A contrario, sur un Eurofigter, le remplacement de l’ancien radar par un radar Aesa est une opération très compliquée, très longue, et très coûteuse, ce qui explique en grande partie pourquoi il n’est pas encore déployé dans ces pays européens.

Au vu de cette longue liste d’atouts et preuves indiscutables, la demande des deux pays n’est-elle pas aberrante, disproportionnée ? : les allemands et espagnols ont-ils prouvé leur capacité à réussir un avion aussi abouti, aussi polyvalent et aussi ‘capable’, utilisable sur PA, tout en ayant plus de 80% de pièces communes ?

Cette pleine réussite de DA n’est-elle pas la preuve par a+b des savoir-faire extrêmement pointus de DA, en optimisation fine, globale, sur un grand nombre de domaines ? Pour pouvoir faire « les bons compromis sans compromettre les qualités de vol, ni les capacités les plus essentielles de l’avion ».

Ne convient-il donc pas de capitaliser sur les compétences ‘sensibles’ de DA, en confiant à l’avionneur français le leadership sur les 6 ‘Work Packages’ (lots de travail) critiques, ceux qui permettront à la fois de tenir le périmètre (notamment un avion également naval), les coûts et les délais ? [i]

Et les concessions faites par la France et DA ne sont-elles pas plus que suffisantes, pour garantir un programme NGF à la fois maîtrisé (en périmètre, coûts et délais) et passionnant à réaliser par tous ?

Se focaliser sur les commandes de vol et autres domaines d’excellence de DA, n’est-ce donc pas un combat d’arrière-garde, perdu d’avance et donc inutile ? Au mieux, l’expérience des deux pays en avions de combat concerne le Tornado et l’EF Typhoon, alors que Dassault Aviation fait voler un nouvel appareil de cette taille tous les 5 ans en moyenne (Falcon, nEUROn, Rafale, sans compter les versions du Mirage2000).

Ainsi, confier les commandes de vol du chasseur à un industriel allemand / espagnol qui maîtrise ce domaine plus ou moins bien ne donnerait pas la certitude d’un résultat équivalent à celui de DA, et ce choix ne permettrait in fine ni d’aller plus vite, ni de coûter moins cher.

Rappelons-nous, Marcel Dassault insistait beaucoup pour que la fabrication des commandes de vol ne soit jamais sous-traitée, même si cela aurait coûté moins cher : il avait très bien conscience que c’était un domaine d’excellence de Dassault, que c’était le cœur du savoir-faire si particulier de l’avionneur français.

De plus, les résultats déjà impressionnants du Rafale n’empêcheront pas d’autres progrès plus tard sur le NGF, grâce à l’apport des ingénieurs allemands et espagnols, qui constituera avec celui des français le ‘forgound’ (acquis collectif obtenu dans le cadre du NGF et du SCAF). Le bon sens ne consiste-t-il pas à capitaliser sur ce qui fonctionne déjà de façon excellente, pour se concentrer sur ce qui n’existe pas encore ? N’est-ce pas exactement ce qui a été recherché lorsqu’il a été acté par les trois pays de s’appuyer sur la logique du ‘meilleur athlète’ ?

Conclusion : le programme Eurofighter a peut-être donné le sentiment à de nombreux ingénieurs allemands et espagnols qu’ils développaient à 100% un avion de combat au top mondial, très bien. Mais c’est désormais inutile : il n’y aura pas la place en Europe pour un autre avion que le NGF et l’éventuel Tempest. Ne convient-il donc pas, au plus tôt, d’arrêter « d’investir » dans des capacités maîtrisées par d’autres, souvent en se contentant d’imiter ?

Ne vaut-il pas mieux, pour l’Allemagne et l’Espagne, se concentrer sur ce qui peut encore être amélioré sur l’Eurofighter ? L’écart avec le Rafale est trop grand pour pouvoir être rattrapé, mais certains éléments essentiels (attaque au sol par exemple) peuvent être complétés, pour obtenir des ventes à l’export significatives.

Et n’est-il pas plus sage et plus sûr de se lancer au plus tôt dans les nombreux et passionnants défis à relever, qui ne sont pour le moment que défrichés par tous ? Le sentiment de « perte » en Espagne et Allemagne ne sera-t-il pas alors moins élevé que celui des ingénieurs d’Aérospatiale qui ont dû se résoudre à ne plus développer les savoir-faire dans les ailes et empennages des Airbus ?

La motivation des salariés du GIE puis de l’entreprise Airbus Group n’a-t-elle pas été plus importante que le repli sur soi et l’arc-boutement sur des capacités qui existaient ailleurs ?

N’a-t-il pas été très enthousiasmant pour les salariés très qualifiés d’Airbus de grignoter, lentement mais sûrement, les parts de marché par rapport aux 3 géants états-uniens d’alors (Douglas, Lockheed, Boeing), au point de devenir le n°1 mondial 30 ans après ?

Et, de même, la fierté de contribuer à un NGF et à un SCAF extrêmement innovants ne sera-t-elle pas plus importante, plus valorisante, comme celle des ingénieurs de toute nationalité qui participaient aux réussites des programmes d’Airbus et constataient ces avancées bien visibles ?

L'auteur sait bien que ces remarques peuvent faire sourire ;-)  , mais il connait bien les ambiances du genre start up, et cela tranche vraiment par rapport aux entreprises habituelles, et aux ambiances détestables ! Et un tel esprit, une telle ambiance, peut aussi exister dans les entreprises classiques, si le projet est vraiment motivant.

Airbus et Airbus Hélicoptères, comme les autres succès européens, par exemple dans le secteur spatial et de la défense, n’ont-ils pas montré que les européens pouvaient écrire des pages d’histoire aéronautique passionnantes, et réussir ensemble au moins aussi bien que les ingénieurs d’outre atlantique, les entreprises de chaque pays se consacrant à une part limitée de l’ensemble ainsi réalisé ?

Modifié le 15 août 2022 par laurent simon

[Alberas]

Il y a 9 heures, laurent simon a dit :

Mais c’est désormais inutile : il n’y aura pas la place en Europe pour un autre avion que le NGF et l’éventuel Tempest. Ne convient-il donc pas, au plus tôt, d’arrêter « d’investir » dans des capacités maîtrisées par d’autres, souvent en se contentant d’imiter ?

Déjà, il y aura de la place pour le Rafale et ses évolutions.

Il y a 9 heures, laurent simon a dit :

Ne vaut-il pas mieux, pour l’Allemagne et l’Espagne, se concentrer sur ce qui peut encore être amélioré sur l’Eurofighter ? L’écart avec le Rafale est trop grand pour pouvoir être rattrapé, mais certains éléments essentiels (attaque au sol par exemple) peuvent être complétés, pour obtenir des ventes à l’export significatives.

Es tu sûr que les Allemands et les Espagnols suivront tes conseils et qu'ils peuvent ressusciter l'Eurofighter? 

Il y a 9 heures, laurent simon a dit :

Et n’est-il pas plus sage et plus sûr de se lancer au plus tôt dans les nombreux et passionnants défis à relever, qui ne sont pour le moment que défrichés par tous ? Le sentiment de « perte » en Espagne et Allemagne ne sera-t-il pas alors moins élevé que celui des ingénieurs d’Aérospatiale qui ont dû se résoudre à ne plus développer les savoir-faire dans les ailes et empennages des Airbus ?

La motivation des salariés du GIE puis de l’entreprise Airbus Group n’a-t-elle pas été plus importante que le repli sur soi et l’arc-boutement sur des capacités qui existaient ailleurs ?

N’a-t-il pas été très enthousiasmant pour les salariés très qualifiés d’Airbus de grignoter, lentement mais sûrement, les parts de marché par rapport aux 3 géants états-uniens d’alors (Douglas, Lockheed, Boeing), au point de devenir le n°1 mondial 30 ans après ?

Et, de même, la fierté de contribuer à un NGF et à un SCAF extrêmement innovants ne sera-t-elle pas plus importante, plus valorisante, comme celle des ingénieurs de toute nationalité qui participaient aux réussites des programmes d’Airbus et constataient ces avancées bien visibles ?

Airbus et Airbus Hélicoptères, comme les autres succès européens, par exemple dans le secteur spatial et de la défense, n’ont-ils pas montré que les européens pouvaient écrire des pages d’histoire aéronautique passionnantes, et réussir ensemble au moins aussi bien que les ingénieurs d’outre atlantique, les entreprises de chaque pays se consacrant à une part limitée de l’ensemble ainsi réalisé ?

C'est quoi ça ?   LE SERMON SUR LA MONTAGNE?   ou la nouvelle version de "TRAVAILLEURS DE TOUS LES PAYS, UNISSEZ VOUS"

 

[laurent simon]

Il y a 1 heure, Alberas a dit :

Déjà, il y aura de la place pour le Rafale et ses évolutions.

Oui, mais pas de place pour un avion allemagne+  espagne

Il y a 1 heure, Alberas a dit :

Es tu sûr que les Allemands et les Espagnols suivront tes conseils et qu'ils peuvent ressusciter l'Eurofighter? 

Non... Ben, oui, c'est de l'humour....

Il y a 1 heure, Alberas a dit :

C'est quoi ça ?   LE SERMON SUR LA MONTAGNE?   ou la nouvelle version de "TRAVAILLEURS DE TOUS LES PAYS, UNISSEZ VOUS"

 

Je m'attendais bien à une remarque de ce style. Mais je connais bien les ambiances du genre start up, et cela tranche vraiment par rapport aux entreprises habituelles, et aux ambiances détestables ! Et cela peut exister dans les entreprises classiques, si le projet est vraiment motivant.

J'ai fait un complément (plus haut) pour tenir compte de cette remarque.

Modifié le 15 août 2022 par laurent simon

[Alberas]

Il y a 1 heure, laurent simon a dit :

Mais je connais bien les ambiances du genre start up, et cela tranche vraiment par rapport aux entreprises habituelles, et aux ambiances détestables ! Et cela peut exister dans les entreprises classiques, si le projet est vraiment motivant.

On n'est vraiment pas dans l'ambiance "start-up"! Et il faut pas croire que celle des grosses boites est "détestable". De plus, dans ce genre de meccano industriel, ce n'est pas l'avis des employés qui compte, c'est celui du PDG et de ses actionnaires. Et ils savent très bien collaborer sur un projet commun avec un autre industriel, fut-il un concurrent, quand c'est profitable pour chacun. Mais là, je crois que Dassault y trouve pas son compte!

 

EDIT: A propos d'ambiance détestable, j'ai été témoin de celle du démarrage d'Airbus DS, quand elle s'appelait EADS. C'était bien le cas entre les Français de Matra et les Allemands de Deutsche aerospace. Depuis, je ne sais plus.

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, Alberas a dit :

On n'est vraiment pas dans l'ambiance "start-up"! Et il faut pas croire que celle des grosses boites est "détestable". De plus, dans ce genre de meccano industriel, ce n'est pas l'avis des employés qui compte, c'est celui du PDG et de ses actionnaires. Et ils savent très bien collaborer sur un projet commun avec un autre industriel, fut-il un concurrent, quand c'est profitable pour chacun. Mais là, je crois que Dassault y trouve pas son compte!

 

Dassault sous traite beaucoup, plus que Airbus, c'est le chef d'orchestre d'un réseau avec des entités juridiques extérieures à l'entreprise, alors que le réseau d'Airbus comporte beaucoup d'entités internes à l'entreprise. Mais ce qui est le boulot de Dassault, et ce qui peut être sous traité est très clair. Et le fait que les commandes de vol doivent être réalisées par Dassault fait partie du dogme.

[Kelkin]

Il y a 11 heures, laurent simon a dit :

oui,  à mettre aussi, même s'il me semble que ce point a déjà fait l'objet d'un accord, pour empêcher que l'Allemagne ne bloque même pour une part infime.

Oui, mais il faut faire confiance dans le respect de l'Allemagne envers ses accords avec la France...

[laurent simon]

il y a 28 minutes, Alberas a dit :

On n'est vraiment pas dans l'ambiance "start-up"! Et il faut pas croire que celle des grosses boites est "détestable".

 

Ce n'est pas ce que je voulais dire. Mais il est possible que dans une grosse boîte le climat soit détestable, alors que c'est impossible dans une start-up,ou c'est sa mort immédiate.

[Beren]

Ce n'est pas forcément clair dans les diverses informations ou échanges qu'on a pu avoir ici : est ce que le standard F5 (et a fortiori les F6, F7 dont parle J.Barre) est compatible avec la cellule actuelle du Rafale ? Quand je dis compatible, je veux dire sans changement majeurs de la cellule et de la formule aéro - ou au pire des changements à la marge comme pour le standard F4.2.