scaf [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

[casoucasou]

Il y a 7 heures, Titus K a dit :

Ca va devenir n'importe quoi le fil si on commence a parler programmes politiques ...

Loin de moi cette envie  ! Mais c’est suffisamment rare qu’un politique s’exprime sur le sujet hors mindef ou PR pour le souligner.

[Bechar06]

Il y a 5 heures, Patrick a dit :

Oui enfin là tu oublies l'abandon en rase campagne par les Anglais de l'AFVG, Anglo-French Variable Geometry, qui devait équiper les PA des deux pays.

Les Français échaudés ....  Mirage III F2, et des dérivés à géométrie variable Mirage G, et G4/G8 

Ah le bon temps des projets DA fréquents faisant rêver !  un vrai feu d'artifice !  Merci Patrick     Pour + ... https://en.wikipedia.org/wiki/Dassault_Mirage_G citant Carbonel  pour un florilège de dérivés envisagés

[Benoitleg]

Il y a 11 heures, Patrick a dit :

Oui enfin là tu oublies l'abandon en rase campagne par les Anglais de l'AFVG, Anglo-French Variable Geometry, qui devait équiper les PA des deux pays.

Les Anglais préféreront se tourner vers le F-111 que finalement ils n'achèteront jamais, et vers le F-4 Phantom qu'ils achèteront pour leurs PA.

Les Français échaudés et refusant dans ces conditions de partager les coûts de développement de l'AFVG avec les Anglais alors que le Jaguar était déjà sous responsabilité prioritairement Française, relanceront en propre de leur côté le projet sous la forme du Mirage III F2, et des dérivés à géométrie variable Mirage G, et G4/G8.

Bien que très performants, les Mirage G ne deviendront jamais des avions de série à cause de leurs coûts.

Les liasses techniques seront vendues à Ling Temco Vought qui proposeront un dérivé navalisé reprenant donc ce qui aurait dû être la mission intiale de l'AFVG, le V-507, dans le cadre de la compétition Américaine pour le F-14 Tomcat, laquelle verra la victoire de Grumman.

En définitive, les Anglais, laissés sans solution après avoir renoncé à acheter des F-111, relanceront une version "locale" du programme AFVG inspirée de leurs travaux et de leur propriété intellectuelle sur le Jaguar, avec les Néerlandais les Italiens et les Allemands pour aboutir au Panavia Tornado.

Les Néerlandais quitteront le programme Tornado en 1970.

C'est dans ce contexte que sont conçus et réalisés en un temps record les Mirage F1 à partir des études du Mirage IIIF, qui seront in fine à la fois moins chers et plus performants que les Jaguar. Et bien mieux vendus.

Je ne vois pas trop où les Français ont manqué de fair-play dans cette affaire, quand ce sont les Anglais qui sont allés acheter Américain en s'éloignant ostensiblement du projet commun en premier lieu.

Euh.., le gouvernement francais a annoncé son retrait en premier du GVFA/AFVG en mai/juin 1967.

Son principal appui politique, le premier ministre Pierre Messmer, [note supplémentaire] avait raté sa premiere tentative de mandat politique à Lorient en mars 1967 et se trouvait alors un peu délégitimé. En position délicate, il devait arbitrer entre le budget militaire et les promesses de dépenses sociales et médicales, face à un De Gaulle ni pour/ni contre : ca fonctionnait, tant mieux, c'était un échec, tant pis.

Dassault appréciait peu la position de brillant second dans ce projet, avec une BAC en déshérence dont les élus et le gouvernement britannique se méfiaient, malgré une vue encore assez favorable à ce moment pour un double approvisionnement militaire Europe/USA.

La SNECMA exprimait une forte appréhension face à Rolls-Royce (qui finira en faillite retentissante en 1971 avec le raté du RB211). Ce dernier voulait pousser hors du projet GVFA/AFVG le réacteur M45 (Snecma/Bristol Siddeley) pour imposer un modéle maison supposèment plus adapté aux bessoins de l'avion. La SNECMA serait alors placée comme un second couteau affûté vis-à-vis d'un partenaire imposant mais croulant.

Par ailleurs, la SAMDassault était en position de force devant le gouvernement, avec la reprise à venir de Bréguet Aviation (27 juin 1967) après le retrait de Sylvain Floirat, et pouvait négocier ce qu'il voulait, dont la fin du GVFA/AFVG.

Chute libre avant le décollage : le programme GVFA d'avion à géométrie variable franco-anglais, 1965-1967

https://shs.cairn.info/revue-histoire-economie-et-societe-2010-4-page-51?lang=fr

 

https://www.lemonde.fr/archives/article/1966/10/18/m-pierre-messmer-se-presentera-a-lorient_2688207_1819218.html

Modifié il y a 5 heures par Benoitleg
coquilles, répétitions, ajout(s)

[Alberas]

Il y a 9 heures, Titus K a dit :

Ca va devenir n'importe quoi le fil si on commence a parler programmes politiques ...

J'ai mis un +1 à ton post, et pourtant ....

Le titre du fil est (SCAF) "politique" et il n'est pas indifférent de connaitre la position des partis politiques sur le SCAF. Or, sauf erreur de ma part, c'est le calme plat du coté des partis politiques français. En ce sens la position de Mme MM est claire. Mais elle ne représente qu'elle même!

[Alberas]

Le 25/08/2025 à 09:12, Chimera a dit :

Bon J-3 avant la rencontre fatidique de Toulon entre Lecornu et Pistorius pour "évaluer une perspective réaliste de coopération future". Espérons que la réunion se tienne en face du PA Charles de Gaulle, histoire de rappeler à nos partenaires que oui, la France a bien un PA et qu'elle équipe ce PA avec un chasseur navalisé qui s'avère être le même que celui de l'AAE. 

Croyez-vous sérieusement en une décision GO/ NO GO cette fin de semaine ?

Vu le nouveau bordel politique chez nous , ce qui illustre l'ineptie (ou les difficultés si vous préférez) d'un programme politique de 30/50 ans entre 3 pays, je parierais sur une réunion limitée aux choses courantes et reportant les engagements politiques.

[Titus K]

Il y a 3 heures, Alberas a dit :

Or, sauf erreur de ma part, c'est le calme plat du coté des partis politiques français.

HS

Révélation

Non cherche sur le net "X personnage politique francais + SCAF" et tu va voir plein de post similaires l'extreme gauche a l'extreme droite arrivants tous a la même conclusion mais chacun à leur sauce...

Et c'est pas la conclusion qui risque de faire dérailler le fil mais la sauce justement 

Pour les membres des commissions défense c'est different puisqu'ils des accès que tout le monde n'a pas, mais n'est pas le cas de MM.

Modifié il y a 5 heures par Titus K

[casoucasou]

il y a 2 minutes, Titus K a dit :

Non cherche sur le net "X personnage politique francais + SCAF" et tu va voir plein de post similaires l'extreme gauche a l'extreme droite arrivants tous a la même conclusion mais chacun à leur sauce...

Révélation

Alors ça doit être ma TL qui me fait remonter ce qui porte sur les avions et les jolies blondes. Un combo qui explique que je n'ai rien vu passer concernant les autres formations politiques. 

 

[Benoitleg]

il y a une heure, Alberas a dit :

Vu le nouveau bordel politique chez nous , ce qui illustre l'ineptie (ou les difficultés si vous préférez) d'un programme politique de 30/50 ans entre 3 pays, je parierais sur une réunion limitée aux choses courantes et reportant les engagements politiques.

Ou ils se mettent d'accord sur quelque chose de plus facile, en gardant le même acronyme :

Système de Cloud Aérien du Futur (SCAF).

[Patrick]

Il y a 1 heure, Benoitleg a dit :

Euh.., le gouvernement francais a annoncé son retrait en premier du GVFA/AFVG en mai/juin 1967.

Oui. Mais les Anglais se sont intéressés avant ce retrait au F-4 et au F-111. Et ont lancé la procédure d'acquisition du F-4 avant cela également (1964). C'est-à-dire au même moment où était lancé l'AFVG avec la France. AFVG dont les Anglais étaient supposés être les architectes. En tout cas la décision politique allait dans ce sens.

Dès lors qu'un autre appareil occupait la place supposée devoir être tenue par l'AFVG en tant que chasseur-bombardier embarqué, le programme était compromis. C'est bien ce qui, à mon sens, valait retrait.

En gros les Anglais ont essayé de faire financer leur industrie par les Français tout en s'octroyant la prééminence dans les programmes tout en achetant Américain en même temps. À un moment ça ne marche pas et soit il faut soit choisir son camp, soit rééquilibrer.

L'AFVG, dont les architectes devaient être britanniques, était aussi le parent du Jaguar. En fait c'est presque un miracle que le Jaguar ait survécu dans ces conditions. Mais les Anglais en ont pourtant voulu à mort aux Français de n'avoir pas fait le Jaguar-M, qui aurait cependant été un appareil considérablement sous-optimal.

Sinon, à propos de la direction technique de l'AFVG, ces passages succulents de l'excellent article que tu cites, sont à mourir de rire avec le recul et assez éclairants sur la situation actuelle:

La question de la direction d’études

Dassault fit savoir clairement dès les débuts du projet qu’il n’entendait, pour sa part, concéder la direction d’études du GVFA à personne. Le point de vue de son ingénieur-en-chef, Jean Cabrière, était que « c’était une idée contre nature [46] ! ». Cette position créa la stupéfaction chez les Britanniques qui pensaient que, puisque la direction d’études du Jaguar était allée aux Français, celle du GVFA devait revenir à la BAC vu le degré de son expérience dans le domaine (les Britanniques s’étaient intéressés à la géométrie variable dès les expérimentations de Barnes Wallis à la fin des années 1940 et 1950 [47]).

Pierre Messmer devait plus tard avouer que Dassault, qui se sentait parfaitement capable de faire un avion à géométrie variable tout seul, ne fit que « traîner les pieds [48] » (en français dans le texte) tout au long des études et s’assurer que les représentants de l’Armée de l’Air française en fissent autant.

Ah! L'arrogance Française!
Mais attendez la suite. 

Un commentaire du ministère de l’Aviation britannique, signalé aussi par Gunston, et qui affirme que « [n] ous allons insister pour avoir la direction d’études, à condition que les Français soient d’accord » est révélateur [49]. En l’occurrence, le ministère de l’Aviation ainsi que celui des Affaires étrangères (le Foreign Office) allaient laisser les entreprises trouver seules une solution [50]. Le PDG de la BAC, Sir George Edwards, rendit visite en personne à Marcel Dassault à ce stade afin de « lui rappeler » que la direction d’études revenait à la BAC, qui nommerait un directeur technique britannique, et raconte qu’il « [lui] apparut très clairement qu’il n’accepterait jamais ceci. Vu le pouvoir qu’il avait en France, [il] comprit à partir de cette seule conversation que le GVFA était condamné [51] ». Keith Hayward raconte :

À leur retour au Royaume-Uni, l’équipe de la BAC se rendit compte que les représentants britanniques étaient incapables d’indiquer clairement la direction à prendre 

Aucune compétence politique en matière de désignation d'une maîtrise d'ouvrage MAIS veulent imposer leur préséance au nom du fait du prince.
Toute ressemblance avec un certain Bundestag serait purement fortuite.

: Sir George se souvient : « Il y avait bien du brouhaha et de l’agitation, mais il est vite apparu que, dans le trouble qui avait suivi l’annulation du TSR-2, l’accord rapidement mis en place avec les Français était loin d’être clair et que l’interprétation que le Royaume-Uni en avait ne pouvait être imposée – ou alors qu’on ne le voulait pas [52]. »

Pas de capacité à forcer la main politiquement à Dassault et donc un désir d'imposer politiquement un droit non fondé sur une capacité de réalisation concrète. Toute ressemblance avec un certain Airbus D&S en appelant à Macron pour qu'il fasse plier Dassault sur le FCAS serait purement fortuite.

Il y avait d’autres sources de tension. Les Britanniques avaient contribué à cela en insistant pour qu’il y eût des clauses d’annulation dans le Memorandum of Understanding (le protocole d’accord de 1965) si peu de temps après leur tentative avortée d’annuler le Concorde, en torpillant l’accord Spey-Mirage, et en faisant avancer leur contrat d’approvisionnement le plus important, celui en avions Hercules, Phantom et F-111.

Toute ressemblance avec certains achats de P-8 et de F-35 serait purement fortuite.

Dans ce contexte il n’aurait été que raisonnable de ne pas en vouloir aux Français s’ils considéraient qu’ils ne faisaient que prendre de sages garanties en allouant à Dassault, le 13 octobre 1965, un contrat de prototype pour son Mirage III G. Le Mirage III G était un avion d’essai comportant un seul turbofan Pratt & Whitney/SNECMA TF 306. Cela en faisait clairement un rival du GVFA, mais le gouvernement français n’avisa pas les Britanniques de sa décision [53].

Toute ressemblance avec le lancement d'un certain UCAS au mépris (mérité) de la direction théorique d'Airbus Allemagne sur l'UCAV du FCAS serait purement fortuite.

En février 1965, le Mirage III G était adopté par le ministère de la Défense. Quatre mois plus tard, le dossier était soumis aux responsables de la Défense et un modèle présenté au Salon international de l’aéronautique et de l’espace de Paris, ou Salon du Bourget. Une note de Mulley (ministère de l’Aviation) à Healey de février 1966, qui rend compte d’une offre des Français d’annuler ce contrat si les Britanniques retiraient les clauses d’annulation dans l’accord GVFA, permet peut-être de comprendre la logique de négociation des Français à ce moment-là [54].

En clair: soit vous vous engagez concrètement, ce qui implique de dire "non" aux options Américaines ou autres, soit on s'en va.
Toute ressemblance avec les rumeurs entretenues de fameux "plan B" côté Français en marge du FCAS serait purement fortuite.

De façon un peu surprenante vu le contexte, la coopération au niveau de la conception de l’avion était bonne, si bien qu’en octobre 1965 un schéma commun avait été conçu, avec des variantes selon différentes modalités de déploiement, par exemple sur porte-avions [55]. C’était d’autant plus inattendu que l’intérêt des Britanniques pour une variante pour porte-avions, une priorité française, allait s’affaiblissant 

Toute ressemblance avec un certain NGF navalisé remis en question par les Allemands serait purement fortuite.

– le programme de remplacement du grand porte-avions britannique devait être annulé quelques mois plus tard – et que les Français quant à eux se focalisaient de plus en plus sur la variante intercepteur, alors qu’ils avaient d’abord donné la priorité à la capacité de frappe, pendant que les Britanniques allaient dans le sens inverse, essentiellement parce que les problèmes de développement du bombardier F-111 américain les laissaient sans force de frappe [56].

Toute ressemblance avec la divergence d'intérêt autour du drone FCAS-DP en 2017 puis du lancement parallèle du Tempest destiné à suppléer par le haut au F-35 côté anglais, et du lancement du NGF supposé être navalisé et omnirole côté Français, serait purement fortuite.

Les études de conception furent analysées en décembre 1965. Les analyses britanniques, qui faisaient jouer d’importants scénarios « à l’est de Suez », indiquaient que le modèle était viable, à condition de lui adjoindre des moteurs Rolls-Royce [57] (en italiques dans le texte). C’était un problème d’importance – Rolls-Royce avait déjà le contrat Jaguar, et sans moteur SNECMA/BSEL dans l’avion GVFA, Bristol Siddeley n’aurait pas de travail de conception, pendant que son partenaire la SNECMA, censée diriger la conception des moteurs, ne retirerait rien de concret de son lourd investissement dans le développement du moteur militaire TF 306, un problème que soulignèrent avec force les Français lors de discussions en avril 1966 [58]. Étant donné que des moteurs SNECMA étaient montés dans la série Mirage III F de Dassault, on pouvait penser ce dernier déjà prédisposé à écouter leurs arguments ; Pierre Messmer devait plus tard considérer la direction du programme moteur comme une des raisons fondamentales justifiant les inquiétudes françaises [59].

Toute ressemblance avec un certain XG40 devenu EJ200 et un certain M88 serait purement fortuite.

La Royal Air Force fit à cette époque une observation intéressante, notant que l’équipe de la BAC « n’était pas à la hauteur des talents déployés avec, ou contre, eux par Dassault »

Toute ressemblance avec certains "partenaires" de Dassault sur le FCAS serait purement fortuite.

, et ne doutait pas que « les Français affirmassent de plus en plus fermement leur direction sur le projet, ce qui n’est pas dans l’intention des accords »

Toute ressemblance avec les propos d'un certain Schoellhorn serait purement fortuite.

: le vice-amiral de l’armée de l’Air Emson remarquait que « Dassault est une entreprise virile, bien dirigée et déterminée à faire avancer le travail », pendant qu’on ne pouvait dire de la BAC « qu’ils aient transformé le Lightning en succès incontestable », constituant d’ailleurs une entreprise « tout ce qu’il y a de plus ordinaire [60] ».

Toute ressemblance avec les propos d'un certain Dirk Hoke en 2018 serait purement fortuite.

 

Cela étant, chapeau aux Anglais pour ce sens de l'autocritique démontré dans l'article, une saine manière d'être qui me semble avoir quelque peu disparu par la suite quand il fut question de l'Eurofighter. On peut le comprendre quelque part, parce que tant de renoncements ont pu leur mettre la rage au coeur. Mais ce n'est pas de la faute de la France si les Britanniques ont préféré acheter Américain hier comme aujourd'hui, tout comme ce n'est pas non plus la faute de Dassault si les bureaux d'étude de tonton Marcel étaient très bons à l'époque, et s'ils sont encore aujourd'hui, même si probablement un peu moins que dans ces années où ils pondaient des prototypes de haute performance à la chaîne. La réussite de l'UCAS devra sanctionner ou pas cet état de fait en démontrant ou pas que les savoirs-faire ont été préservés et transmis.

 

il y a 18 minutes, iborg a dit :

L'article existe encore, il a été posté sur mon autre forum préféré où j'ai écrit un gentil commentaire:

J'ai traduit et lu, merci, et j'ai bien rigolé.

[rendbo]

@Patrick merci pour cette histoire très intéressante.

[Cunégonde]

Quote

Mais les Anglais en ont pourtant voulu à mort aux Français de n'avoir pas fait le Jaguar-M, qui aurait cependant été un appareil considérablement sous-optimal.

Je ne comprends pas ce passage. Le Jaguar M s'est avéré être une bouse en 1971 lors des essais sur le Foch. Mais à cette époque les porte-avions britanniques étaient morts et bien morts, enfin mort-vivants (l'Ark Royal croulant, un vrai zombie, un miracle qu'il ai tenu jusqu'en 1978). Bref les british n'ont jamais vraiment été interessés par le Jaguar M ? Ou alors, c'est juste que l'annulation du Jaguar M a mis le bocson dans les commandes bien réglées de chacun des partenaires ? 

Sinon en effet, l'affaire de l'AFVG est très pertinente, que ce soit sur le Rafale/Typhoon ou le merdier actuel.

Turboméca et BAC, Dassault, Rolls Royce et SNECMA s'étaient répartis (en fait, les gouvernements: youpi !) chacun une part bien précise du gateau AFVG / Jaguar. Adour et M45G en particulier, prémice de la guéguerre M88 / EJ200...  Rolls Royce était partie prenante dans les deux moteurs, mais avec Turboméca pour le Adour, et SNECMA pour le M45, qui n'était pas terrible d'ailleurs, manque de puissance. 

Au final, Dassault a fait le (sublime) Mirage G avec un SNECMA TF306, premier vol Novembre 1967 soit moins de six mois après la rupture, l'avion était à l'étude depuis 1964-65, pas étonnant que Dassault ait trainé les pieds sur l'AFVG. 

La version navale de l'AFVG était pas triste non plus : elle devait s'adapter a la quincaillerie des porte-avions britanniques : Hermes différent de Victorious différent de Ark & Eagle, plus le CVA-01, ah non, annulé... et pour finir, nos Clémenceaux nationaux.  Défense de dépasser une certaine masse (dans les 17 tonnes) sinon les catapultes n'en pouvaient plus. Et n'oubliez pas les ascenseurs non plus, tous de dimensions différentes : faut que l'oiseau, replié façon origami, rentre ! 

Et pour finir, 1965 c'est au carrefour de a) avions britanniques, moribonds vs b) coopération avec les français vs c) avions américains  bref un vrai cauchemar.  

Quand on y pense, rien que le replacement du Canberra: TSR-2 / F-111K / Buccaneer / Phantom / Jaguar "gonflé" / Tornado.  Le plus drôle, c'est la RAF qui rejette énergiquement le Buccaneer pendant 10 ans (1958-1968) seulement pour finir... avec les Buccaneer de la RN (horreur, malheur) orphelins des porte-avions. Mais y a que les cons qui changent pas d'avis, au final ils ont A-DO-RE le Bucc, au moins de le deployer comme illuminateur laser en 1991... car les Tornados n'en avaient pas. 

Quelle époque épique ! 

Bouquin de référence: Liébert & Buyck, le Mirage F1. 

Modifié il y a 1 heure par Cunégonde

[Patrick]

Il y a 1 heure, rendbo a dit :

@Patrick merci pour cette histoire très intéressante.

C'est pas moi qu'il faut remercier c'est @Benoitleg qui a posté l'article!