scaf [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

[Alexis]

Il y a 4 heures, herciv a dit :

Euh non là je ne suis pas d'accord. Il y a quand même des choses déjà défini sur le cahier des charges. La vrai question est de supprimer la notion de pilier et d'ouvrir la capacité de réponse à des gens comme SAAB ou à d'autre motoriste ou, ou, ou bref. On sort les industriels de l'équation. On laisse la DGA définit ce que les armées veulent et les interfaces et ensuite tout industriel capable de répondre, répond et çà pays par pays. 

Pour obtenir l'accord de Berlin et Madrid autour de cette réorganisation, il faudrait 

- "5 ans de palabre" dans la version optimiste... celle de @Patrick 

- Ça serait refusé même après 5 ans ou 10, version plus pessimiste de ma part

Arrêtons d'essayer de sauver ce qui ne peut pas l'être 

[Alberas]

Il y a 6 heures, MatOpex38 a dit :

https://www.opex360.com/2025/10/01/scaf-m-macron-veut-maintenir-le-cap-au-nom-des-interets-franco-allemands/

Mais quels sont ils?  

Ce sont les intérêts politiques de Macron. Le SCAF, comme le MGCS,  était un symbole de l'ambition de Macron sur la défense européenne. Et il en a d'autres, comme le partage de la dissuasion nucléaire, la position sur la guerre en Ukraine, etc.

Il a probablement été trop naïf de croire à un accueil chaleureux de ces idées du coté allemand en sous-estimant le nationalisme industriel du Bundestag. Et depuis 2017, les Allemands ont largement démontré que les idées de notre PR ne les intéresssaient pas. Ils font leur défense avec leur industrie, Rheinmetal et KNDS pour les chars, bouclier anti missile sans les français, avions US ... et restent très prudents vis à vis du conflit en Ukraine.

Heureusement, Macron a aussi mis en application sa théorie du "en même temps" en appuyant politiquement Dassault à l'exportation et en lançant le F5.

Au bout de 8 ans, le bilan SCAF/MGCS est catastrophique. Reste à gérer la sortie, mais sans tuer l'idée de défense européenne, sans isoler la France et sans en laisser le leadership à VDL (elle aussi à l'origine du SCAF). La solution vient d'être énoncée: il y aura plusieurs NGF dans un environnement commun (?)

Du coup, il n'est pas étonnant de voir le PDG d'Airbus s'égosiller contre Trappier. Car c'est bien Airbus le dindon de la farce.

[Patrick]

il y a 6 minutes, Alberas a dit :

Ce sont les intérêts politiques de Macron. Le SCAF, comme le MGCS,  était un symbole de l'ambition de Macron sur la défense européenne. Et il en a d'autres, comme le partage de la dissuasion nucléaire, la position sur la guerre en Ukraine, etc.

Il a probablement été trop naïf de croire à un accueil chaleureux de ces idées du coté allemand en sous-estimant le nationalisme industriel du Bundestag. Et depuis 2017, les Allemands ont largement démontré que les idées de notre PR ne les intéresssaient pas. Ils font leur défense avec leur industrie, Rheinmetal et KNDS pour les chars, bouclier anti missile sans les français, avions US ... et restent très prudents vis à vis du conflit en Ukraine.

Heureusement, Macron a aussi mis en application sa théorie du "en même temps" en appuyant politiquement Dassault à l'exportation et en lançant le F5.

Au bout de 8 ans, le bilan SCAF/MGCS est catastrophique. Reste à gérer la sortie, mais sans tuer l'idée de défense européenne, sans isoler la France et sans en laisser le leadership à VDL (elle aussi à l'origine du SCAF). La solution vient d'être énoncée: il y aura plusieurs NGF dans un environnement commun (?)

Du coup, il n'est pas étonnant de voir le PDG d'Airbus s'égosiller contre Trappier. Car c'est bien Airbus le dindon de la farce.

On a dit "pas de politique".

Ton interprétation est entendable et j'espère correcte, mais je ne vendrai pas la peau de l'ours personnellement.

Quant à s'égosiller, Trappier, lui, s'égosille depuis 2 ans H24. À raison. Mais c'est bien lui qui tire le signal d'alarme côté Français tandis que côté Allemand les célébrations du grand festin à venir, avec Dassault au menu, se succédaient.

Là le festin semble s'éloigner, mais rien n'est terminé pour autant.

 

J'attends encore de voir si le camp pro-FCAS en FRANCE au niveau politique a vraiment cru en ses idées et saura tirer les conclusions qui s'imposent, ou s'ils resteront arc-boutés sur leurs illusions.

Les choses ont commencé à bouger avec la position de Chiva qui a récemment et ENFIN dénoncé officiellement les fake news venues du côté allemand accusant Dassault de tout et n'importe quoi. Le fameux "80%" pour commencer. Quand la réalité était "51%", il l'a dit.

...Mais c'est amusant parce que 51 c'est jamais que 80% de 63.75...

...Ce serait vraiment rigolo si on découvrait que dans le partage du départ Dassault était supposé avoir autour des deux tiers du NGF, et que le chiffre exact était 63.75%... 
...Le scandale devenant alors que Dassault refuse de descendre plus bas que les 80% de 100% de 63.75% qu'ils avaient au départ. 
Et pour être honnête je suis PRESQUE prêt à imaginer que la véritable histoire est quelque chose qui ressemble à cela. 

[Patrick]

Edit: désolé pour le double post.

 

Il y a 3 heures, herciv a dit :

On est bien d'accord. Mais çà laissera à chacun la possibilité de choisir sans tenir compte du voisin tant que c'est conforme au cahier des charges. EN gros chacun fait ce qu'il veut avec qui il veut tant que c'est conforme au CdC qui devient de facto une norme.

On aurait pu commencer par ça, sauf qu'il y a deux problèmes:

Dans les communications, ce qui est le coeur du FCAS, cette norme n'existe pas, et c'est le travail du programme EICACS de la faire naître (https://www.eicacs.eu/).

Le programme EICACS regroupe tous les industriels concernés en Europe mais est mené sous l'égide de... Dassault Aviation. Je n'ose pas imaginer les tensions que cela suscite à l'heure actuelle au vu du contexte surtout qu'Airbus sont de la partie...

D'ailleurs, quels pourraient être les points de friction avec le système de systèmes du FCAS?

Et on aura beau jeu de rappeler qu'ESSOR (https://fr.wikipedia.org/wiki/European_Secure_Software-defined_Radio) est supposé paver le chemin vers une interopérabilité entre radios logicielles, ce qui apparemment est pour l'heure un succès (https://www.thalesgroup.com/fr/actualites-du-groupe/communiques-de-presse/a4essor-annonce-lacceptation-de-sa-forme-donde-haut) il n'en reste pas moins que ce n'est qu'une petite partie du chemin parcouru. Les liaisons de données tactiques étant bien plus complexes que cela.

Seule planche de salut: Leonardo qui réalise la radio logicielle de secours du F-35 laisse entendre dans un .pdf que cette dernière serait compatible ESSOR (https://electronics.leonardo.com/en/focus-detail/-/detail/leonardo-new-airborne-systems.

Ça devrait t'intéresser.

Si j'ai mal compris quelque chose ne te prive pas (ou @Alberas qui connait bien le sujet) de réexpliquer les tenants et aboutissants de cette affaire.

Modifié le 1 novembre par Patrick

[Bechar06]

Voilà une belle opportunité à travailler en Allemagne !       De @Titus K  sur le File Europe de la Défense 

Merz depuis Ankara : « Nous voulons voir la Turquie dans l’Union européenne –  Nous sommes satisfaits de l’accord sur les Eurofighter »

https://www.onalert.gr/kosmos/merts-apo-tin-agkyra-theloyme-na-doyme-tin-toyrkia-stin-ee-eimaste-ikanopoiimenoi-me-ti-symfonia-gia-ta-eurofighter/645563/

« Nous voulons voir la Turquie dans l’Union européenne », a déclaré le chancelier allemand Friedrich Merz lors de la conférence de presse conjointe avec le président turc Recep Tayyip Erdoğan à Ankara, où il effectue une visite officielle.

LA voilà donc la solution pour l'Allemagne, et la Turquie ( l' "Usine du monde" mais avec "La Qualité Allemande"  )  

La solution SCAF pour l Allemagne va découler de cet amour restauré: Leurs NGF + NEFE avec la Turquie ! youpi ! 

On peut préparer la fin de cet imbroglio !  et clore le fil assez vite ! 

[Chimera]

Il y a 4 heures, Patrick a dit :

Quant à s'égosiller, Trappier, lui, s'égosille depuis 2 ans H24. À raison. 

Pire que ça. Les réserves et critiques de Trappier datent même de 2021 dans les premières auditions au Sénat. A l'époque déjà, ca parlait de gouvernance, expertise, workshare et de remise en cause de Dassault dans son rôle.

Je remets ici d'ailleurs ce qu'avait dit Dirk Hoke à l'époque sur le rôle fort qu'Airbus était prêt à donner à Dassault sur le NGF, il y a bien eu un changement de braquet avec la nomination de Schoelhorn:

Citation

M. Dirk Hoke, président exécutif (CEO) d'Airbus Defence and Space. - Merci Mesdames et Messieurs les sénateurs, je vais m'exprimer en français mais ce n'est pas ma langue maternelle. Je vous prie donc d'excuser mes quelques maladresses.

Je vous remercie tout d'abord de votre invitation et je suis très honoré de représenter Airbus devant le Sénat français.

Le programme SCAF représente un enjeu majeur pour la France, l'Allemagne et l'Espagne, mais aussi pour l'Europe et le futur de son industrie. Pour réussir ce projet ambitieux et pour répondre aux besoins de l'autonomie stratégique européenne, le SCAF ne peut être conçu qu'ensemble dans une coopération où chacun participe pleinement et est représenté à la hauteur de ses investissements. Il est important de rappeler que le SCAF est un système innovant structuré autour de 7 piliers d'intégration d'un système complet que nous menons en co-traitance avec Dassault, l'avion de chasse (NGF) et sa motorisation étant sous responsabilité de la France, les drones d'appui et les clouds de combat sous la responsabilité de l'Allemagne, et les senseurs et la furtivité sous la responsabilité de l'Espagne.

Ces discussions ont été menées rapidement : commencées en 2017, elles ont abouti à une signature en avril 2018. En deux ans, nous avons signé un premier contrat de joint concept study. En mars 2020, nous avons signé le contrat de la phase 1A. Je ne crois pas qu'il existe un autre programme international de cette taille qui ait avancé aussi vite. Un énorme travail a été réalisé en un temps très court par les Etats et les industriels avec 5 piliers finalisés sur 7. Des accords ont été passés entre tous les acteurs, ce qui démontre qu'une coopération à trois où chacun détient sa place est possible. Sur le NGF (Next generation fighter), nous devons finaliser avec Dassault les principes de la prise de décision et trouver un accord sur les derniers work packages de nature plus stratégique. Ce n'est pas si facile car, comme Antoine l'a rappelé, nous sommes très différents et nous n'avons pas la même histoire.

Il existe cependant deux principes sur lesquels nous sommes d'accord. Nous voulons une organisation efficace qui permette aux industriels partenaires de prendre les bonnes décisions et de tenir leurs engagements vis-à-vis des clients, notamment en termes de calendrier et de coûts. Nous souhaitons aussi que le maître d'oeuvre soit responsable, c'est-à-dire qu'il dispose des leviers pour exercer son rôle. Nous pensons que c'est possible, mais il faut créer la confiance pour mener le projet dans la structure définie.

Avec Dassault, nous avons un passé différent mais nous faisons le même métier et notre objectif est d'avoir un futur commun. Pour autant, nous pensons que le maître d'oeuvre ne doit pas tout contrôler ni prendre seul les décisions du programme. Les Etats allemand et espagnol ont investi dans des capacités et ils veulent donc s'assurer que ces capacités seront utilisées pour l'exécution du projet SCAF.

C'est bien au travers d'une relation claire avec les partenaires que chacun pourra contribuer de la manière la plus efficace en apportant ses compétences, en participant aux prises de décision sans mettre en danger l'avancement du programme et en conservant un savoir-faire dans certains domaines critiques.

La proposition d'Airbus respecte tous ces principes : une gouvernance qui s'appuie sur un engagement des partenaires tout en donnant au maître d'oeuvre Dassault la capacité d'arbitrage et de décision pour assurer le maintien du calendrier, des coûts et des performances. Concrètement, en cas de désaccord, Dassault peut arbitrer. Le partage des responsabilités doit permettre à Dassault de contrôler les activités sur le chemin critique du premier vol, notamment l'intégration système, les commandes de vol ou les essais en vol. Il appartient à Airbus d'exercer sa responsabilité de partenaire sur certains systèmes clés qui seront intégrés ensuite dans l'avion sous la responsabilité du maître d'oeuvre Dassault. En clair, cela signifie que Dassault conserve 4 work packages stratégiques tandis qu'Airbus Allemagne et Airbus Espagne en prendront un chacun. Nous trouvons que cette proposition est équilibrée, même s'il n'a pas été facile de convaincre l'Espagne et l'Allemagne de suivre cette proposition. Les points d'attention portent donc sur la gouvernance mais nous voulons aussi nous assurer que les compétences de tous les pays seront utilisées pour créer le meilleur système possible.

Ce principe d'équilibre est ce que demandent les nations en contrepartie des investissements effectués dans le programme SCAF. D'ailleurs, la DGA a veillé à ce que Thalès ait une partie stratégique du cloud de combat dont Airbus est responsable. C'est bien ce que nous demandons à notre tour dans le NGF. Sur le cloud de combat, nous avons accordé 33 % pour le work share à chaque partenaire, mais aussi pour le lead share car nous voulons travailler dans une logique partenariale afin que tous les partenaires soient dans une logique gagnant-gagnant. En effet, notre objectif n'est pas de créer un démonstrateur mais un système de systèmes prêt en 2040. Pour cela, nous devons démontrer à la France, à l'Allemagne et à l'Espagne que nous sommes de vrais partenaires et que nous travaillons pour le bien des trois Etats et pour l'Europe en utilisant les capacités des trois pays.

Pour réussir, il faut mieux se connaître et se faire confiance, ce qui n'est pas si simple car nous sommes très différents. Cependant, cette différence est aussi une richesse car elle favorise la création, l'innovation et la disruption. Pour mener à bien ce projet, nous ne pouvons pas utiliser les technologies de 2010 ou de 2020. Notre monde a changé au cours des 15 dernières années et a vécu des sauts technologiques très importants. Aussi, si nous utilisons un programme qui s'appuie sur la technologie de 2010-2020, nous courons à l'échec. Nous devons au contraire être agiles et le démonstrateur doit permettre de « dérisquer » le programme.

Par exemple, il est normal que nous connaissions mal ce que fait l'autre. Sur les commandes de vol, nous travaillons avec une équipe d'environ 150 ingénieurs depuis plus de 50 ans au travers de deux générations d'avions de chasse, le Tornado et l'Eurofighter au sein d'un centre d'excellence dédié dans lequel nous formons aussi les ingénieurs deBAE Systems.

Il faut partir ensemble de la meilleure équipe, chacun dans son rôle, pour construire le meilleur avion de combat et le meilleur système. Pour cela, nous sommes plus forts à trois avec l'Espagne. L'Espagne rend le SCAF encore plus européen et permet de réduire les coûts pour la France et pour l'Allemagne. Elle apporte aussi une compétence et une expertise reconnues dans de nombreux domaines. L'Espagne est, par exemple, le principal partenaire de l'Eurofighter et a une compétence unique d'avionneur militaire sur de nombreux programmes.

En conclusion, je dis aujourd'hui au Sénat français ce que je dirais au Bundestag allemand et au Parlement espagnol. Le SCAF est notre avenir commun, c'est une occasion historique. Je suis confiant et persuadé que nous sommes proches d'un accord. Nous n'aurons pas d'autres chances et nous ne travaillons pas sur un « plan B » qui ne serait pas une vraie alternative. Il est essentiel que nous puissions parvenir à travailler ensemble. C'est important pour l'autonomie stratégique européenne mais aussi pour la France, l'Allemagne et l'Espagne. Au cours des trois dernières années, nous avons démontré que nous pouvions avancer plus rapidement que d'autres équipes et que nous pouvions développer des systèmes de systèmes qui n'existaient pas auparavant.

Je souhaite donc obtenir votre confiance et votre soutien et je suis prêt maintenant à répondre à vos questions.

Devinez que ce que "4 work package sur 6" donne quand on transforme ça en un ratio: .......%

Modifié le 1 novembre par Chimera

[Alberas]

il y a 51 minutes, Chimera a dit :

Pire que ça. Les réserves et critiques de Trappier datent même de 2021 dans les premières auditions au Sénat. A l'époque déjà, ca parlait de gouvernance, expertise, workshare et de remise en cause de Dassault dans son rôle.

Je remets ici d'ailleurs ce qu'avait dit Dirk Hoke à l'époque sur le rôle fort qu'Airbus était prêt à donner à Dassault sur le NGF, il y a bien eu un changement de braquet avec la nomination de Schoelhorn:

Devinez que ce que "4 work package sur 6" donne quand on transforme ça en un ratio: .......%

Mouais ... chaque fois qu'il donne un rôle de leader à Dassault, il y rajoute une condition Airbus. Il considère DA comme un "primus inter pares", mais que vaut l'arbitrage à 1 contre 2?

[Patrick]

Il y a 11 heures, Alberas a dit :

Mouais ... chaque fois qu'il donne un rôle de leader à Dassault, il y rajoute une condition Airbus. Il considère DA comme un "primus inter pares", mais que vaut l'arbitrage à 1 contre 2?

C'est pas Dirk Hoke qui a refermé le piège ceci dit. C'est Schoelhorn.

Dirk Hoke était le "good cop" dans l'affaire.

 

edit:

Il y a 12 heures, Chimera a dit :

Devinez que ce que "4 work package sur 6" donne quand on transforme ça en un ratio: .......%

Ma théorie des "80% de 63.75%" qui font 51% se confirme doucement, surtout depuis qu'on a appris que Faury avait proposé "50-50" à Dassault. Ce qui signifierait qu'un des work packages passerait à quelqu'un d'autre, probablement Airbus.

Modifié le 2 novembre par Patrick

[Chimera]

Il y a 13 heures, Patrick a dit :

Ma théorie des "80% de 63.75%" qui font 51% se confirme doucement, surtout depuis qu'on a appris que Faury avait proposé "50-50" à Dassault. Ce qui signifierait qu'un des work packages passerait à quelqu'un d'autre, probablement Airbus.

Depuis 2017, c'est reculades après reculades après concessions après couleuvres et nouvelles reculades.

STOP.

[Patrick]

il y a 46 minutes, Chimera a dit :

Depuis 2017, c'est reculades après reculades après concessions après couleuvres et nouvelles reculades.

STOP.

...Mais n'oublie pas, c'est "Dassault qui veut renégocier".

J'espère vraiment que ça commencer à cogiter un peu plus dur dans les hautes sphères en France.

De toutes façons ça craque de partout et vu la gueule du budget il y a des sujets qui vont rapidement devenir radioactifs.

Quelque part nos récentes aventures (chuuuut ) ne m'étonnent pas. Ils deviennent fébriles en face. Ça se sent.

Modifié le 2 novembre par Patrick

[Chimera]

Article sur le SCAF avec un portrait de Trappier dans la presse allemande: 

@Manuel77 tu as accès à l'article ? 

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/dassault-chef-trappier-an-ihm-haengt-europas-groesstes-ruestungsprojekt-110758568.html

[Manuel77]

il y a 44 minutes, Chimera a dit :

Article sur le SCAF avec un portrait de Trappier dans la presse allemande: 

@Manuel77 tu as accès à l'article ? 

https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/dassault-chef-trappier-an-ihm-haengt-europas-groesstes-ruestungsprojekt-110758568.html

Le plus grand projet d'armement européen repose sur lui

Le PDG de Dassault, Éric Trappier, incarne la fierté de la France pour ses propres avions. En collaboration avec des entreprises allemandes, il doit construire un nouvel avion de combat. Mais pour l'instant, cela ne se passe pas très bien.

Quand Éric Trappier prend la parole, la salle vibre. Le PDG du constructeur aéronautique français Dassault Aviation a pour habitude d'inviter la presse à des conférences de presse sur un bateau. Le Talisman est amarré devant le siège du groupe à Saint-Cloud, à l'ouest de Paris, et se balance au rythme des vagues sur la Seine. Certains participants à la conférence en ont déjà eu le mal de mer. Les mauvaises langues disent que c'est voulu. Elles accusent Trappier de « guerre psychologique ».
Le décor convient bien à Dassault. L'entreprise est connue en France pour ses particularités. Au début des conférences de presse, un film publicitaire d'une minute, dont le style rappelle les documentaires des années 80, est toujours diffusé. Ensuite, Trappier prend la parole. Il ne le fait généralement pas souvent en public. À quelques exceptions près, comme les auditions parlementaires ou le salon aéronautique national du Bourget, la direction de Dassault est très discrète.
Depuis des années, Trappier refuse systématiquement les demandes d'interview, y compris celles du F.A.S. Lorsqu'il accorde des interviews, c'est généralement à son média attitré, « Le Figaro ». Le journal conservateur le plus influent de France appartient à la famille Dassault, tout comme des vignobles, des œuvres d'art et des biens immobiliers. La fortune de la famille est estimée à plus de 35 milliards d'euros. Et leur holding industrielle détient environ deux tiers des parts de capital de Dassault Aviation, qui est à son tour l'actionnaire principal du groupe d'armement Thales.

L'empire de la famille Dassault
Né en 1960 et à la tête de l'entreprise depuis bientôt 13 ans, Trappier n'est pas un membre de la famille. Mais son attitude correspond parfaitement à la culture d'entreprise. Outre les luxueux jets d'affaires Falcon, Dassault fabrique principalement des avions de combat aux noms évocateurs tels que Ouragan, Mystère, Étendard, Super-Étendard, Mirage et aujourd'hui Rafale. L'entreprise incarne ainsi la fierté française pour son savoir-faire en matière de construction aéronautique, indépendant des États-Unis.
Il faut savoir que l'industrie aéronautique et spatiale jouit d'une très grande considération de l'autre côté du Rhin. Ce que sont les voitures et les machines pour les Allemands, ce sont en quelque sorte les avions de combat et les fusées pour les Français. Le patron de Dassault n'est donc pas n'importe quel industriel en France, ni n'importe quel constructeur aéronautique à ses propres yeux. « Nous pensons que nous sommes parmi les meilleurs au monde, voire les meilleurs », a déclaré un jour Trappier à propos de ses ingénieurs.

Chez Dassault, on ne cache pas cette image de soi. Quiconque connaît un peu l'entreprise savait donc à quel point la coopération avec les Allemands dans le cadre du projet d'avion de combat FCAS, dont les principaux contractants sont, outre Dassault, la division défense d'Airbus basée en Bavière et Indra en Espagne, était explosive sur le plan politique. Ces dernières années, Trappier s'est régulièrement heurté à ses partenaires.
Le coût total du FCAS est estimé à environ 100 milliards d'euros. Il s'agit du plus grand projet d'armement européen à ce jour, qui prévoit le développement d'un système composé d'avions de combat, d'essaims de drones et de nuages de combat numériques. Chez Dassault aussi, on sait que l'État français ne peut pas à lui seul réunir des sommes aussi colossales. Bon gré mal gré, un nouvel avion de combat doit donc être développé en partenariat. Mais les Français, les Allemands et les Espagnols ont des visions très différentes de la manière dont ce partenariat doit être conçu et mis en œuvre. Cela a conduit le FCAS dans une impasse.

Projet d'armement dans l'impasse
Le président français Emmanuel Macron et le chancelier allemand Friedrich Merz (CDU) ont annoncé une clarification d'ici la fin de l'année. Les participants au projet qualifient les divergences de difficilement surmontables et la probabilité d'un échec de très élevée. À Berlin, des rumeurs circulent selon lesquelles Dassault refuserait de donner des informations sur les détails du projet, aurait brusquement retiré ses collaborateurs des réunions et aurait rompu des accords. Le scénario alternatif d'une coopération germano-suédoise dans le domaine des avions de combat devient de plus en plus probable.
La plupart des responsables politiques et industriels allemands attribuent clairement la responsabilité de cette situation à Éric Trappier. Ils affirment avoir reconnu le rôle de leader de Dassault dans le développement des avions de combat, qui est au cœur du projet FCAS, mais uniquement à condition que les Français traitent les Allemands comme des partenaires à part entière. Il fallait un droit de regard et une répartition adéquate des tâches. Une compétence clé souveraine telle que la construction d'avions de combat ne pouvait être entièrement confiée à des étrangers, même français. D'autant plus que la probabilité que Marine Le Pen ou un autre populiste de droite au programme anti-allemand s'installe bientôt à l'Élysée augmente plutôt qu'elle ne diminue.
Pour M. Trappier, en revanche, trop de cuisiniers risquent de gâcher la sauce. « Il faut un véritable leadership », a averti le Français lors de la dernière conférence sur les bateaux. Cela est nécessaire pour faire avancer le FCAS de manière efficace et dans les délais. Il ne doit pas y avoir de compromis permanents. Sur des questions centrales telles que l'aérodynamique ou la technologie furtive, un « architecte » doit pouvoir prendre des décisions. Celui-ci doit pouvoir choisir ses fournisseurs et remplacer ceux qui ne font pas bien leur travail. « C'est ainsi que cela fonctionne dans un projet industriel, quel que soit le domaine », a déclaré M. Trappier. Il n'a cessé de critiquer publiquement ses partenaires.

Ce ne serait pas la première fois qu'une coopération franco-allemande dans le domaine de l'armement échoue. Certes, le bilan des dernières décennies est meilleur que sa réputation. Avec l'avion de transport Transall, le missile antichar HOT et l'hélicoptère de combat Tigre, il existe des projets sur lesquels les parties ne se sont pas disputées. Dans les années 70, même Dassault a développé un avion de combat léger en collaboration avec Dornier (aujourd'hui Airbus) : l'Alpha Jet. Mais selon les experts, l'Alpha Jet n'a été un succès que parce que les Français ont pris les rênes, comme M. Trappier le réclame aujourd'hui pour l'avion de combat FCAS.
Et c'est justement le chapitre des avions de combat qui est plutôt difficile depuis les années 80. À l'époque, les Allemands et les Français ont lancé avec les Britanniques, les Espagnols et les Italiens un programme qui a donné naissance à l'Eurofighter. Mais comme Dassault insistait pour être le chef de file du système, les Français ont suivi leur propre voie. Ils ont développé de leur propre chef le Rafale, qui est depuis en concurrence avec l'Eurofighter, co-construit par Airbus.
Comme pour les divergences actuelles, ce sont des exigences différentes qui ont joué un rôle dans la rupture d'alors : contrairement à l'Allemagne, la France préfère des avions de combat plus petits et plus légers, capables de transporter des armes nucléaires et de décoller et d'atterrir sur des porte-avions. À cela s'ajoute le sujet sensible des exportations d'armes, que l'Allemagne gère de manière trop restrictive selon la France.
Et comme si ces obstacles ne suffisaient pas, s'ajoute à cela le poids de l'histoire de l'époque nazie. Marcel Bloch, juif fondateur de Dassault en 1929, a refusé de collaborer avec les occupants allemands et les collaborateurs français, a été persécuté, emprisonné à plusieurs reprises et déporté en 1944 au camp de concentration de Buchenwald, auquel il a survécu. Selon les experts, les réserves à l'égard de l'Allemagne sont donc inscrites dans l'ADN de l'entreprise. Le changement de nom de la société en Dassault après la guerre en est déjà une indication. Ce nom est dérivé de « Chardasso », le nom de code utilisé par le frère de Marcel Bloch, le général Darius Paul Bloch, dans la Résistance française.

Le poids de l'histoire et les caprices du tempérament
Trappier connaît bien l'histoire. Il aime le golf et la voile, mais il est aussi un passionné d'histoire. Il n'est toutefois pas considéré comme un homme animé par le désir de régler de vieux comptes. Au contraire, il a plutôt un tempérament de commercial que de théoricien. Il comprend vite et est très affable dans les conversations directes. Trappier a grandi dans une banlieue parisienne, dans un milieu plutôt modeste. Sa mère était enseignante, son père représentant commercial pour Air France.
Trappier a très tôt démontré son sens des affaires. Immédiatement après son service militaire dans la marine et ses études d'ingénieur avec un diplôme en télécommunications, il a été embauché chez Dassault. Il a rapidement gravi les échelons. Il a gagné la confiance de la famille propriétaire et est devenu PDG du groupe en 2013.
Mais ce n'est que récemment qu'il est devenu le patron de l'industrie de l'armement le plus puissant de France. Lorsque le projet FCAS a été lancé en 2017, l'avion de combat Rafale commençait tout juste à devenir un succès à l'exportation. À l'époque, Dassault avait dans ses carnets de commandes pour près de 20 milliards d'euros. Aujourd'hui, ce chiffre s'élève à 48 milliards d'euros. Une commande de 80 Rafale passée il y a trois ans par les Émirats arabes unis est considérée rétrospectivement comme un « tournant ». Elle est considérée comme la preuve définitive que la France n'a pas besoin de l'aide de l'Allemagne pour construire un avion de combat de classe mondiale.
Une assurance qui frôle la provocation
Les commandes importantes comme celle-ci ont visiblement donné des ailes à Trappier. Dassault a vendu plus de 500 Rafale, dont environ 60 % à l'étranger. Selon certaines spéculations, l'Inde à elle seule souhaiterait commander 114 appareils supplémentaires. Sur le plan opérationnel, Trappier est aujourd'hui le numéro un incontesté de l'empire Dassault. Au début de l'année, la famille lui a également confié la direction de la holding. Depuis 2021, il est également président de la fédération française des employeurs de la métallurgie.
Cette puissance est palpable, et pas seulement dans les négociations avec Airbus. Car même si les attaques publiques de Trappier visent principalement les Allemands, critiquer le FCAS est aussi une provocation à l'égard du président Macron. C'est lui qui a largement contribué à lancer le projet, convaincu qu'à l'ère Trump, Berlin et Paris doivent développer ensemble des systèmes d'armement.
Mais l'étoile de Macron est en déclin depuis longtemps. Les chefs de gouvernement nommés par lui vont et viennent, et dans un nouveau sondage, seuls 11 % des Français font encore confiance à leur président. En revanche, la tendance à la hausse des populistes de droite se poursuit. Au sein de l'appareil militaire français également, les forces qui ont toujours considéré avec scepticisme la coopération avec l'Allemagne dans le domaine des avions de combat et qui reprochent à leur voisin de ne pas vouloir sérieusement s'affranchir des États-Unis ont le vent en poupe. La commande d'avions américains F-35 en serait la preuve. Les souverainistes considèrent Trappier comme un patriote sincère et un défenseur des intérêts français.

Depuis la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise a souvent fait preuve d'habileté politique. Gaulliste, son fondateur a été député à l'Assemblée nationale française jusqu'à sa mort. Ses descendants ont également occupé des fonctions électives. Dassault a même réussi à éviter la nationalisation totale sous la présidence de François Mitterrand grâce à son talent de négociateur. Alors que l'État détient aujourd'hui des parts substantielles dans presque tous les fabricants d'armes nationaux, Dassault est resté remarquablement indépendant.
Trappier se veut impartial. Cela signifie également qu'il ne se ferme pas aux populistes de droite. Il ne cache pas ses contacts avec le parti de Le Pen, comme l'a rapporté il y a quelques jours le journal « Le Monde ». Il est toutefois également en contact avec le parti radical de gauche LFI.
Les conséquences d'un échec du FCAS pour Dassault ne sont pas tout à fait claires. En théorie, la France pourrait à nouveau développer un avion de son propre chef, éventuellement sans drones et donc à moindre coût. Dans les milieux militaires, on murmure qu'il serait possible de se rapprocher de financiers indiens ou arabes. M. Trappier affirme que le projet avec les Allemands n'est pas encore enterré : « Nous avons besoin du FCAS si nous voulons une Europe compétitive et forte. » Mais c'est la compétence en matière d'avions de combat qui doit être déterminante, et la France a justement une longueur d'avance dans ce domaine.

[Alberas]

Enfin un article clair et objectif .

J'attends la suite du même journaliste sur la vision allemande.

[elannion]

Il y a 1 heure, Alberas a dit :

Enfin un article clair et objectif

C'est vite dit quand même...

Alors oui l'article a le mérite globalement de ne pas tirer à boulet rouge mais ça reste hyper orienté.. Rien que l'introduction est ubuesque et cherche avant tout à donner une image dégradée de la boîte: passéiste (documentaires dans les style des années 80-->  boîte qui n'évolue pas) et "manipulatrice (fait ses interventions dans des conditions difficiles pour les journalistes  qui sont donc empêchés de trop investiguer..). 

Ensuite quand il rappelle l'historique de la boîte il insiste énormément sur la fierté française d'avoir Dassault comme producteur d'avions de chasse sans jamais expliqué les raisons rationnelles de cette fierté. Laissant clairement sous entendre que c'est limite une lubie française, une fierté mal placée qui ne se justifie pas.. pourquoi ne pas dire un bref mot sur le mirage III qui fut le premier avion ouest européen à dépasser mach 2 et qui a brillé lors de la guerre des six jours ? Pourquoi ne pas rappeler très brièvement que les US craignaient tellement les mirages F1 qu'ils ont exigé toutes les specs de l'appareil et ont entraînés leurs flotte et chasse pendant des semaines avant la première guerre du Golf pour s'éviter toute mauvaise surprise ? Pourquoi ne pas évoquer le couple Super étendard/exocet qui a révolutionné le combat maritime (avec en prime une petite aparté sur la guerre des Malouines) ? Pourquoi ne pas en deux lignes dire que le mirage 2000 a été la pierre angulaire pendant près de 20 ans de notre FAS et que l'appareil continue encore aujourd'hui d'être crédible près de 50 ans après le début de son développement ?

On ne demande pas un article hagiographique mais de rappeler des éléments factuels qui expliquent pourquoi Dassault est aussi important pour notre écosystème industriel et militaire. Cette fierté n'est en rien un chauvinisme crasse pétri de mauvaise foi mais une des rares preuves que la France reste une très grande puissance avec des particularités qui lui sont propres..

Prenons cette assertion:

Il y a 2 heures, Manuel77 a dit :

Le patron de Dassault n'est donc pas n'importe quel industriel en France, ni n'importe quel constructeur aéronautique à ses propres yeux. « Nous pensons que nous sommes parmi les meilleurs au monde, voire les meilleurs », a déclaré un jour Trappier à propos de ses ingénieurs.

Pourquoi ne pas parler de Dassault Sytem et du logiciel CATIA ? Dassault a révolutionné la manière de concevoir des appareil de chasse. On peut critiquer la phrase de Trappier mais elle s'appuie sur des réalisations où les ingénieurs de Dassault (et plus largement de tout l'écosystème industriel impliqué) ont plus que démontré qu'ils faisaient parti de l'élite.

Il réinsiste sur les origines juives de Marcel et de son traitement par les allemands (amusamment ils ne disent pas allemands mais nazies comme si ces deux entités étaient différentes...) pour expliquer le sentiment anti-allemand qui prédominerait au sein de la boîte. Et là encore les tournures de phrase laisse clairement sous entendre que c'est du mauvais esprit de la part de Dassault qui ne fait aucun effort pour mettre de côté un truc un peu osef en fait...

Alors oui il y a des éléments assez factuels dans l'article c'est clair mais à aucun moment on évoque les arguments et réalités qui expliquent la position de Dassault. On laisse entendre que c'est la vision que Dassault ont d'eux mêmes et qu'on a rien trouvé comme éléments objectifs pour la confirmer.

 

 

[MatOpex38]

Il y a 3 heures, Manuel77 a dit :

Le plus grand projet d'armement européen repose sur lui

Le PDG de Dassault, Éric Trappier, incarne la fierté de la France pour ses propres avions

Certains participants à la conférence en ont déjà eu le mal de mer. Les mauvaises langues disent que c'est voulu. Elles accusent Trappier de « guerre psychologique ».
Le décor convient bien à Dassault. L'entreprise est connue en France pour ses particularités. 

Le scénario alternatif d'une coopération germano-suédoise dans le domaine des avions de combat devient de plus en plus probable.
D'autant plus que la probabilité que Marine Le Pen ou un autre populiste de droite au programme anti-allemand s'installe bientôt à l'Élysée augmente plutôt qu'elle ne diminue.
« C'est ainsi que cela fonctionne dans un projet industriel, quel que soit le domaine », a déclaré M. Trappier. Il n'a cessé de critiquer publiquement ses partenaires.

Le poids de l'histoire et les caprices du tempérament
Une commande de 80 Rafale passée il y a trois ans par les Émirats arabes unis est considérée rétrospectivement comme un « tournant ». Elle est considérée comme la preuve définitive que la France n'a pas besoin de l'aide de l'Allemagne pour construire un avion de combat de classe mondiale.
Une assurance qui frôle la provocation
Les commandes importantes comme celle-ci ont visiblement donné des ailes à Trappier. Dassault a vendu plus de 500 Rafale, dont environ 60 % à l'étranger. Selon certaines spéculations, l'Inde à elle seule souhaiterait . Car même si les attaques publiques de Trappier visent principalement les Allemands

En théorie, la France pourrait à nouveau développer un avion de son propre chef, éventuellement sans drones et donc à moindre coût. 

en italique les déclarations au pire condescendantes, au mieux fallacieuses, le reste? on apprend rien, des poncifs. des resucées

mais cet article reflète une chose, l'état d'esprit outre Rhin, j'ai pas repris le mensonge sur le projet euro fighter ou les français et espagnols ont été mis devant le fait accompli, afin de leur montrer la porte,

et non le SCAF n'est pas le plus grand projet européen de défense, les centaines de milliards d'euros de commandes au US des pays de l'EU chaque années mettent les 100 milliards sur 20 ans du SCAF dans la catégorie  Barbie et Ken, niveau "Projets"

Modifié le 3 novembre par MatOpex38

[Alexis]

il y a 47 minutes, elannion a dit :

C'est vite dit quand même...

Alors oui l'article a le mérite globalement de ne pas tirer à boulet rouge mais ça reste hyper orienté..

Il faut avouer tout de même qu'un article de la presse allemande qui ne relaie pas de gros mensonge du type "La France veut 80% du total", c'est rafraîchissant  Rafraîchissant, parce que pas si courant dernièrement, hélas...

L'article a notamment le mérite de présenter honnêtement les arguments du PDG de Dassault comme quoi "trop de cuisiniers gâtent la sauce" tout en ne cachant pas au sujet du dernier succès franco-allemand en matière d'avion de combat que

Les experts estiment que le succès de l'Alpha Jet est dû à l'initiative française, tout comme Trappier l'exige aujourd'hui pour le chasseur SCAF

 

Cela dit, cet article - dont la version ouverte se trouve aussi ici - rappelle encore à raison que

Les personnes impliquées dans le projet affirment que les divergences sont désormais quasi insurmontables et que le risque d'échec est très élevé

Et il répète une illusion qui me semble très bien ancrée outre-Rhin comme quoi

L'État français ne peut raisonnablement pas réunir à lui seul des sommes aussi colossales [ que nécessaires au développement du SCAF ]

Illusion ancienne, je l'entendais déjà dans ma vie professionnelle de collègues allemands de ADS au début de la décennie 2010 comme si cela avait été une évidence, avec une incompréhension marquée lorsque j'affirmais que tout était possible en la matière - comme si ma déclaration était absurde

Illusion dangereuse pour l'avenir du projet SCAF. J'en viens à me demander si elle n'est pas à l'origine de l'essentiel des problèmes de ce projet, Berlin se croyant à tort en position de force, ou du moins en position égale, alors que sur le sujet aéronautique ce n'est pas le cas

Il reste possible que Berlin adopte une position réaliste sur le SCAF (sachant que "réaliste" dans ce cas doit commencer par "Ja, Eric", et sans "aber" derrière...) Cela dit, il y a loin de la coupe aux lèvres

 

il y a 47 minutes, elannion a dit :

Ensuite quand il rappelle l'historique de la boîte il insiste énormément sur la fierté française d'avoir Dassault comme producteur d'avions de chasse sans jamais expliqué les raisons rationnelles de cette fierté.

L'article reste quand même bien informé. Ils n'ont pas fait l'historique complet de la maison Dassault en effet, mais peut-être aurait-ce été beaucoup demander

Ce qui manque surtout à mon avis ce sont des explications de pourquoi certains éléments sont sine qua non du point de vue français, ce qui d'une part serait utile au lecteur allemand lequel n'est pas forcément au courant des particularités du voisin, d'autre part montrerait un effort de compréhension de ce qui du point de vue de l'autre partie peut faire l'objet de compromis, ou absolument pas

Par exemple rappeler que la France a 4 à 5% de sa population outre-Mer, donc a besoin d'un "véritable" porte-avions, donc ne serait-ce que pour cette seule raison ne cédera en aucun cas sur l'intégration de l'avion du SCAF au PANG. Ou encore rappeler que Paris base sa défense sur une dissuasion nucléaire qui soit indépendante, or le SCAF portera la composante aéroportée de cette dissuasion donc le maximum de pièces américaines admissibles pour le SCAF est strictement zéro...

L'article rappelle les exigences différentes de la France cependant. Il manque des explications autour

La scission d'alors [ début des années 1980 ], comme les divergences actuelles, trouve son origine dans des exigences différentes : la France, contrairement à l'Allemagne, privilégie des avions de chasse plus petits et plus légers, capables d'emporter des armes nucléaires et d'opérer depuis et vers des porte-avions. À cela s'ajoute la question épineuse des exportations d'armements, que la France juge trop restrictive dans ses relations avec l'Allemagne

[Bechar06]

il y a une heure, Alexis a dit :

la France, contrairement à l'Allemagne, privilégie des avions de chasse plus petits et plus légers, capables d'emporter des armes nucléaires et d'opérer depuis et vers des porte-avions.

Rien que cette phrase essaie du mépris envers DA ( car naturellement un autre constructeurs US ou UK ou ...allemand aurait été forcé de faire un avion ET plus lourd  ET plus gros !   ) 

Ben non, notre génial constructeur DA sait "intégrer" mieux que quiconque !  et ça marche !   Cela, il n' y a pas grand monde qui le comprend, qui l'intégre et l'assimile, et donc en tire une admiration envers ce champion 

 

Merci @Manuel77  ne nous donner accès à cet article  ... En progrès par rapport à ce que j'avais pu lire jusqu'à présent ... mais l'amertume n'est pas complètement rentrée, côté Allemand.

Tandis que cette presse imagine des trucs qui sont largement du passé ou à relativiser (  aversion de DA envers les allemands - c'est honteux de la part d'allemands -  DA qui aurait un fort penchant envers les populistes du RN ... )  et autres approximations, voir démarches mensongères  

Par contre la tentative de VOL de LA  PI : cela, ce journal évite d'en parler ... Comme quoi la morale n'est pas du côté de celui qui se croit le + fort ( en € ) et reste, malheureusement avec un fort complexe de vaincu - militaire parceque idéologiquement inhumain voir pire-   qui n'a rien compris à l'histoire ...  L'allemagne me déçoit de + en +   

Modifié le 3 novembre par Bechar06

[Glenans29]

Ah en fait vous vouliez un article à charge contre Airbus DE et les casques à pointe en général, forcément vous êtes décus d'un article assez décent pour le coup 

[MatOpex38]

Il y a 2 heures, Alexis a dit :

 

L'État français ne peut raisonnablement pas réunir à lui seul des sommes aussi colossales [ que nécessaires au développement du SCAF ]

 

le rafale c'est 50 milliards depuis 1980, 40 ans, 

le SCAF à 100 milliards et largement surévalué, même sur 40 ans 

70 Milliards, de plus avec la co co co le cout devrait augmenter de 70%

[Patrick]

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Les participants au projet qualifient les divergences de difficilement surmontables et la probabilité d'un échec de très élevée.

Mais qu'est-ce qui a pu changer depuis 2018?

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

À Berlin, des rumeurs circulent selon lesquelles Dassault refuserait de donner des informations sur les détails du projet, aurait brusquement retiré ses collaborateurs des réunions et aurait rompu des accords.

Première fois qu'on entend parler de ça. Si tout ça est exact et entre en collision avec des clauses contractuelles Dassault serait attaquable en justice et ses chers "partenaires" ne s'en priveraient pas, encore moins avec des états en soutien derrière.
J'en déduis que soit c'est faux, soit les "partenaires" n'ont aucun droit de regard sur les documents en question.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Le scénario alternatif d'une coopération germano-suédoise dans le domaine des avions de combat devient de plus en plus probable.

...Et toujours sans avoir demandé leur avis aux Suédois.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

La plupart des responsables politiques et industriels allemands attribuent clairement la responsabilité de cette situation à Éric Trappier. Ils affirment avoir reconnu le rôle de leader de Dassault dans le développement des avions de combat, qui est au cœur du projet FCAS, mais uniquement à condition que les Français traitent les Allemands comme des partenaires à part entière. Il fallait un droit de regard et une répartition adéquate des tâches.

Ils ont signé cette répartition avec 4 work packages sur 6 attribués à Dassault, pour finalement chercher à imposer hors de tout cadre un "co-co-codéveloppement" et demander un accès à la propriété intellectuelle passée et sans rapport avec le FCAS de Dassault Aviation.
Et quand Trappier leur a proposé d'intégrer au futur démonstrateur du NGF des technologies issues de l'Eurofighter, la réponse a été "non, car vous allez en profiter pour nous copier". L'hôpital qui se moque de la charité, en somme.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Une compétence clé souveraine telle que la construction d'avions de combat ne pouvait être entièrement confiée à des étrangers, même français.

Sauf si ces étrangers sont Américains. Là ça passe.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

D'autant plus que la probabilité que Marine Le Pen ou un autre populiste de droite au programme anti-allemand s'installe bientôt à l'Élysée augmente plutôt qu'elle ne diminue.

Parce que la probabilité de voir l'AfD au pouvoir en Allemande n'augmente pas, sans doute?
Or, chose amusante, aurait-on vraiment aujourd'hui plus ou moins de problèmes politiques avec l'AfD qu'avec la CDU/SPD/Grunen? Et bien je ne pense pas.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Pour M. Trappier, en revanche, trop de cuisiniers risquent de gâcher la sauce. « Il faut un véritable leadership », a averti le Français lors de la dernière conférence sur les bateaux. Cela est nécessaire pour faire avancer le FCAS de manière efficace et dans les délais. Il ne doit pas y avoir de compromis permanents. Sur des questions centrales telles que l'aérodynamique ou la technologie furtive, un « architecte » doit pouvoir prendre des décisions. Celui-ci doit pouvoir choisir ses fournisseurs et remplacer ceux qui ne font pas bien leur travail. « C'est ainsi que cela fonctionne dans un projet industriel, quel que soit le domaine », a déclaré M. Trappier. Il n'a cessé de critiquer publiquement ses partenaires.

Et ce sont également les conditions dans lesquelles ce programme pouvait avancer vite, et en réalité "plus vite que n'importe quel autre programme du même genre" d'après Dirk Hoke en personne en 2021.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Ce ne serait pas la première fois qu'une coopération franco-allemande dans le domaine de l'armement échoue. Certes, le bilan des dernières décennies est meilleur que sa réputation. Avec l'avion de transport Transall, le missile antichar HOT et l'hélicoptère de combat Tigre, il existe des projets sur lesquels les parties ne se sont pas disputées. Dans les années 70, même Dassault a développé un avion de combat léger en collaboration avec Dornier (aujourd'hui Airbus) : l'Alpha Jet. Mais selon les experts, l'Alpha Jet n'a été un succès que parce que les Français ont pris les rênes, comme M. Trappier le réclame aujourd'hui pour l'avion de combat FCAS.

Il y a surtout eu dans les faits quasiment deux versions quelque peu dissemblables de l'Alphajet, dont une à voilure renforcée destinée à l'Allemagne. Chose amusante c'est d'ailleurs cette version de la voilure de l'Alphajet qui équipe ceux... de la patrouille de France.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Et c'est justement le chapitre des avions de combat qui est plutôt difficile depuis les années 80. À l'époque, les Allemands et les Français ont lancé avec les Britanniques, les Espagnols et les Italiens un programme qui a donné naissance à l'Eurofighter. Mais comme Dassault insistait pour être le chef de file du système, les Français ont suivi leur propre voie. Ils ont développé de leur propre chef le Rafale, qui est depuis en concurrence avec l'Eurofighter, co-construit par Airbus.

Ça ne s'est pas exactement passé comme ça. Il y avait surtout un énorme problème de distribution de la charge de travail alors que la France allait signer pour 32% des avions dans un partenariat à 5 pays, mais ne récoltait clairement pas la charge de travail afférente.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Comme pour les divergences actuelles, ce sont des exigences différentes qui ont joué un rôle dans la rupture d'alors : contrairement à l'Allemagne, la France préfère des avions de combat plus petits et plus légers, capables de transporter des armes nucléaires et de décoller et d'atterrir sur des porte-avions. À cela s'ajoute le sujet sensible des exportations d'armes, que l'Allemagne gère de manière trop restrictive selon la France.

Oui.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Et comme si ces obstacles ne suffisaient pas, s'ajoute à cela le poids de l'histoire de l'époque nazie. Marcel Bloch, juif fondateur de Dassault en 1929, a refusé de collaborer avec les occupants allemands et les collaborateurs français, a été persécuté, emprisonné à plusieurs reprises et déporté en 1944 au camp de concentration de Buchenwald, auquel il a survécu. Selon les experts, les réserves à l'égard de l'Allemagne sont donc inscrites dans l'ADN de l'entreprise. Le changement de nom de la société en Dassault après la guerre en est déjà une indication. Ce nom est dérivé de « Chardasso », le nom de code utilisé par le frère de Marcel Bloch, le général Darius Paul Bloch, dans la Résistance française.

Oui Marcel Bloch pesait 35 kilos à son retour de 8 mois à Bunchenwald.
Néanmoins il n'en a pas gardé de haine à l'égard des Allemands, et écrivait dans ses mémoires que "si l'Allemagne avait opté pour le Mirage III plutôt que pour le F-104 Starfighter au début des années 60, Dassault serait devenue une entreprise Franco-Allemande.
On a vu des "Germanophobes" être plus rancuniers...

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Le poids de l'histoire et les caprices du tempérament
Trappier connaît bien l'histoire. Il aime le golf et la voile, mais il est aussi un passionné d'histoire. Il n'est toutefois pas considéré comme un homme animé par le désir de régler de vieux comptes. Au contraire, il a plutôt un tempérament de commercial que de théoricien. Il comprend vite et est très affable dans les conversations directes. Trappier a grandi dans une banlieue parisienne, dans un milieu plutôt modeste. Sa mère était enseignante, son père représentant commercial pour Air France.
Trappier a très tôt démontré son sens des affaires. Immédiatement après son service militaire dans la marine et ses études d'ingénieur avec un diplôme en télécommunications, il a été embauché chez Dassault. Il a rapidement gravi les échelons. Il a gagné la confiance de la famille propriétaire et est devenu PDG du groupe en 2013.
Mais ce n'est que récemment qu'il est devenu le patron de l'industrie de l'armement le plus puissant de France. Lorsque le projet FCAS a été lancé en 2017, l'avion de combat Rafale commençait tout juste à devenir un succès à l'exportation. À l'époque, Dassault avait dans ses carnets de commandes pour près de 20 milliards d'euros. Aujourd'hui, ce chiffre s'élève à 48 milliards d'euros. Une commande de 80 Rafale passée il y a trois ans par les Émirats arabes unis est considérée rétrospectivement comme un « tournant ». Elle est considérée comme la preuve définitive que la France n'a pas besoin de l'aide de l'Allemagne pour construire un avion de combat de classe mondiale.

Ce ne sont pas les ventes de Rafale qui vont permettre de se passer de partenaires, en revanche elles amènent du cash flow qui permet de voir venir, d'investir, de recruter, de développer, et donc d'augmenter les performances de la compagnie, ce qui à son tour permet de peser dans les discussions.

Jusqu'ici, côté Allemand, on a beaucoup confondu l'argent des états avec l'argent des entreprises. C'est une erreur.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Une assurance qui frôle la provocation
Les commandes importantes comme celle-ci ont visiblement donné des ailes à Trappier. Dassault a vendu plus de 500 Rafale, dont environ 60 % à l'étranger. Selon certaines spéculations, l'Inde à elle seule souhaiterait commander 114 appareils supplémentaires. Sur le plan opérationnel, Trappier est aujourd'hui le numéro un incontesté de l'empire Dassault. Au début de l'année, la famille lui a également confié la direction de la holding. Depuis 2021, il est également président de la fédération française des employeurs de la métallurgie.
Cette puissance est palpable, et pas seulement dans les négociations avec Airbus. Car même si les attaques publiques de Trappier visent principalement les Allemands, critiquer le FCAS est aussi une provocation à l'égard du président Macron. C'est lui qui a largement contribué à lancer le projet, convaincu qu'à l'ère Trump, Berlin et Paris doivent développer ensemble des systèmes d'armement.

Trappier était pourtant le seul à croire à ce projet au sein du conseil d'administration de Dassault à ses tous débuts. Et surtout il rapporte de l'argent à l'état via ses exports. La relation est donc gagnant-gagnant. Imaginer que la situation sur le FCAS serait née d'un refus frontal de Dassault et surtout de Trappier, et que par conséquent le fait que le projet ait avancé jusqu'ici serait la preuve que le politique Français peut faire plier l'industriel Français, ce qui donnerait un levier de négociation disproportionné aux Allemands et Espagnols, c'est vraiment prendre à la fois les politiques et les industriels Français pour des abrutis.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Mais l'étoile de Macron est en déclin depuis longtemps. Les chefs de gouvernement nommés par lui vont et viennent, et dans un nouveau sondage, seuls 11 % des Français font encore confiance à leur président. En revanche, la tendance à la hausse des populistes de droite se poursuit. Au sein de l'appareil militaire français également, les forces qui ont toujours considéré avec scepticisme la coopération avec l'Allemagne dans le domaine des avions de combat et qui reprochent à leur voisin de ne pas vouloir sérieusement s'affranchir des États-Unis ont le vent en poupe.

Et pourtant Dieu sait qu'il y a aussi au sein des armées Françaises des forces très favorables aux coopérations à tout crin.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

La commande d'avions américains F-35 en serait la preuve. Les souverainistes considèrent Trappier comme un patriote sincère et un défenseur des intérêts français.

Oui.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Depuis la Seconde Guerre mondiale, l'entreprise a souvent fait preuve d'habileté politique. Gaulliste, son fondateur a été député à l'Assemblée nationale française jusqu'à sa mort. Ses descendants ont également occupé des fonctions électives. Dassault a même réussi à éviter la nationalisation totale sous la présidence de François Mitterrand grâce à son talent de négociateur. Alors que l'État détient aujourd'hui des parts substantielles dans presque tous les fabricants d'armes nationaux, Dassault est resté remarquablement indépendant.

Et Dassault a aussi survécu à la vente à Airbus des 46% des parts de l'entreprise que possédait l'état Français dans Dassault, quand l'entreprise avait refusé à l'époque de fusionner avec Aérospatiale, ce qui aurait amené le groupe à faire aujourd'hui partie... D'Airbus.
Dassault finira par racheter ses actions à EADS bien des années plus tard.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Trappier se veut impartial. Cela signifie également qu'il ne se ferme pas aux populistes de droite. Il ne cache pas ses contacts avec le parti de Le Pen, comme l'a rapporté il y a quelques jours le journal « Le Monde ». Il est toutefois également en contact avec le parti radical de gauche LFI.

Pas spécifique à Trappier. Dassault a toujours été comme ça depuis 1945. Marcel Dassault n'a pas oublié qu'il a été sauvé par des résistants communistes à Buchenwald et sera toute sa vie un donateur du PCF. De même dès l'après-guerre, Marcel Dassault s'entourera d'un homme de confiance en la personne de Pierre Bénouville, pourtant ancien pro-fasciste sur lequel aura toute sa vie plané un immense doute quant à sa responsabilité indirecte dans l'arrestation de Jean Moulin du fait de son amitié avec René Hardy. Une histoire toujours pas très claire encore aujourd'hui.

Si tu aimes la lecture:
https://fr.wikipedia.org/wiki/Pierre_de_Bénouville#Jeunesse
https://fr.wikipedia.org/wiki/René_Hardy#Débuts_dans_la_Résistance

Tout ça pour dire que la personnalité de Marcel Dassault, puis de ses successeurs, a été et est encore bien plus complexe que ce qu'on pourrait penser, mais surtout que le jonglage politique permanent fait partie de l'ADN de Dassault, pour atteindre un seul et unique objectif: que le politique les laisse tranquille, en France, mais aussi à l'étranger.

Une fois qu'on a compris ça, et qu'on prend connaissance par exemple des récriminations de Trappier contre la "taxonomie" Européenne qui le vise lui qui fait des avions d'affaire alors qu'il va, avec le Falcon 10X (et son moteur Allemand Rolls Royce Germany Pearl 10X issu de la famille BR700) proposer un avion fonctionnant avec 100% de Sustainable Aviation Fuel (SAF) ; on comprend beaucoup plus de choses. Notamment le fait que s'il ne peut pas sécuriser sa position face à ce qu'il convient d'appeler des opérations de guerre commerciale hybride menées par des clans politiques à des niveaux élevés que ce soit en France ou en Europe, et bien il se sert d'autres leviers pour cela.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

Les conséquences d'un échec du FCAS pour Dassault ne sont pas tout à fait claires. En théorie, la France pourrait à nouveau développer un avion de son propre chef, éventuellement sans drones et donc à moindre coût. Dans les milieux militaires, on murmure qu'il serait possible de se rapprocher de financiers indiens ou arabes.

De financiers? Non. Dassault ne va pas sortir d'un psychodrame pour se lancer dans un autre. Trop de temps a été perdu.
De primo-clients? Peut-être. Mais un épisode précédent répondant aux mêmes conditions n'a rien donné: celui du Mirage 4000.

Le 03/11/2025 à 12:04, Manuel77 a dit :

M. Trappier affirme que le projet avec les Allemands n'est pas encore enterré : « Nous avons besoin du FCAS si nous voulons une Europe compétitive et forte. » Mais c'est la compétence en matière d'avions de combat qui doit être déterminante, et la France a justement une longueur d'avance dans ce domaine.

Ce qui est sa position depuis le début dans cette affaire.

Les affabulations et accusation à son propos n'en sont que plus démonstratives de l'état d'esprit réel qui règne chez ses interlocuteurs Allemands et Espagnols.

Trappier est le meilleur ami qui est traité comme le pire ennemi.

Or s'il est remplacé à la tête de Dassault (comment serait-ce possible? L'état n'a aucun poids à ce titre n'étant virtuellement même plus simple actionnaire de l'entreprise) ce ne sera pas par quelqu'un de PLUS pro-Européen, mais de MOINS pro-Européen. Et cette éventualité ne semble pas effleurer l'esprit des gens qui aujourd'hui, vouent Trappier aux gémonies.

Modifié le 4 novembre par Patrick

[elannion]

il y a 59 minutes, Glenans29 a dit :

Ah en fait vous vouliez un article à charge contre Airbus DE et les casques à pointe en général, forcément vous êtes décus d'un article assez décent pour le coup 

nope par contre la stratégie allemande d'imposer un narratif complètement hors sol et mensonger depuis des années fonctionne à merveille vu qu'un article dont la forme paraît (car dès qu'on creuse un minimum c'est éminemment hostile) un poil plus consensuelle apparaît comme objectif et mesuré.. Principe de la fenêtre d'Overton: ils ont placé le cadre de cette opposition franco allemande ou Dassault/Airbus extrêmement loin de la réalité. Par conséquent chaque tentative de recentrer le débat en s'approchant de la réalité sera perçu comme outrancière et mensongère vu le delta entre le narratif qu'ils ont mis en place et ses futures remises au point.

Et que l'on ne nous accuse pas de faire du cherry picking c'est à dire d'aller chercher la petite bête pour chercher la petite bête. On ne les reprends pas sur d'éventuelles petites imprécisions sur des dates ou autres qui ne changeraient au propos global. Là l'entièreté de l'article dans sa construction vise à un seul but: démontrer que les français et Dassault sont les premiers et seuls responsables des difficultés rencontrées du à une fierté mal placée et une illusion de compétences qu'ils ne possèdent pas.

Cet article va être lu par l'allemand standard qui ne connait rien en aéronautique militaire (comme son homologue français du reste) et encore moins sur l'entreprise spécialisé d'un pays étranger. Les lecteurs n'ont absolument pas les connaissances et la culture pour prendre un minimum de recul. Or il est censé épouser et expliquer les tenants et aboutissants de la partie française. 

Et navré mais c'est fetival

Premier paragraphe, on rabaisse l'entreprise par tout un tas d'anecdote. Là encore pas d'accusation qu'on recherche la petite bête. La pique sur les présentations qui datent des années 80 n'est absolument pas anodine mais relève d'une volonté d'induire en erreur par association. C'est un biais qu'on a tous. Là Dassault font des avions de combat, produit de haute technologie; si je commence l'article en disant qu'ils sont dépassés (même sur un sujet aussi mineur et résiduelle qu'un docu) le lecteur va directement associer l'entreprise à une entité dépassée et plus dans le coup. Ils créent la prémisse de base: Dassault est dépassé. C'est ensuite bien plus facile de laisser le lecteur faire sa propre conclusion que "non il serait intolérable de laisser cette entreprise de franzozish s'occuper d'un projet aussi ambitieux et difficile.

Ensuite on enchaîne direct sur le refus de Dassault de communiquer et lorsqu'ils le font c'est dans SON journal ou dans un environnement délétère pour les journalistes qui ne peuvent donc pas bousculer Dassault. On donne l'image d'une société qui cache les choses et s'abaissent à de petites mesquineries (le coup du mal de mer sur la seine faut vraiment l'oser).

Enfin on parle des autres actifs de la famille Dassault (qui ne sont en rien une information utile à l'article) mais qui se trouvent être , ho surprise, sur des biens qu'on associe aux français par stéréotypes ( le vin et le luxe). Là,aussi pas besoin d'avoir un bac +8 en comm que l'objectif c'est de faire croire à un lecteur qui ne connaît absolument rien à Dassault et son histoire que cette finalement cette dernière entité n'est qu'une entreprise parmi d'autres et que le coeur des activités de la famille Dassault ne se trouvent pas dans les avions de chasse.

Par conséquent en quelques lignes on décrit une entitée comme dépassée, qui fait sans doute partie d'un ensemble d'entreprises qui n'ont absolument rien à voir avec l'aéronautique ou tout simplement l'industrie (et qui permettent de confirmer les stéréotypes sur l'éco française bonne qu'à produire de la bouffe et un peu de luxe) et dont la communication laisse clairement sous entendre qu'ils ont des choses à cacher..

Et on ne parle là que de l'intro. Et encore une fois qu'on ne vienne pas dire qu'on surinterprète ou quoi que ce soit. Une petite boutade ou pique pourquoi pas (et encore dans un article qui vise à expliquer la position de la partie adverse on évite les petits commentaires ou allusions normalement). Pris séparément chacun de ces éléments prêtent à sourire mais mis bout à bout dans une intro visant à présenter l'entreprise WTF en fait..

Il y a 5 heures, Alexis a dit :

L'article reste quand même bien informé. Ils n'ont pas fait l'historique complet de la maison Dassault en effet, mais peut-être aurait-ce été beaucoup demander

Encore une fois on ne leur demandait pas d'écrire l'aventure industrielle de Dassault au cours des âges. L'article insiste énormément sur la fierté que représente Dassault pour la France et pour eux mêmes. A minima de donner des éléments qui expliquent cette fierté que ce soit sur les aspects techniques ou réussites commerciales.L'article s'adresse à des gens qui ne connaissent absolument rien à Dassault (et ce n'est pas une critique). Si tu expliques en même pas 10 lignes que Dassault alias Bloch se lance dans l'industrie aéronautique dès la première guerre mondiale, qu'ils développent des avions de chasse pendant l'entre deux guerres, que Dassault participe au renouveau de l'industrie aéronautique française après la seconde GM, évocation du mirage III devenu un avion légendaire (bien au delà des frontières françaises) et égrener quelques réussites qui suivent (couple mirage IV/bombe nuc qui met la France dans la cours des grands, record de vitesse pour un appareil de chasse européen détenu par un prototype Dassault, etc etc c'est pas les exemples qui manquent)tu esquisses un tableau certes laudateurs mais véridiques au lecteur allemand.

là l'article évite soigneusement de donner le moindre exemple de réussite qui expliquerait cette fierté.

Là encore biais qu'on a tous: si on affirme sans preuves on doute. N'évoquer aucun succès amène naturellement à penser qu'ils n'existent pas ou à la marge et donc la conclusion vient d'elle même: les français ne sont pas légitimes à exiger quoi que ce soit.

C'est de la guerre informationnelle pour moi à ce niveau. Tout dans l'article amène à cette implacable conclusion: Pas de légitimité de Dassault et donc de la France pour s'assurer une prédominance sur ce projet. 

[Billion85]

Il y a 3 heures, MatOpex38 a dit :

le rafale c'est 50 milliards depuis 1980, 40 ans, 

le SCAF à 100 milliards et largement surévalué, même sur 40 ans 

70 Milliards, de plus avec la co co co le cout devrait augmenter de 70%

100 milliards c'est quoi ? Tout le monde répète ce chiffre partout mais personne ne sait réellement ce que ça englobe j'ai l'impression. 

[Patrick]

il y a 55 minutes, elannion a dit :

nope par contre la stratégie allemande d'imposer un narratif complètement hors sol et mensonger depuis des années fonctionne à merveille vu qu'un article dont la forme paraît (car dès qu'on creuse un minimum c'est éminemment hostile) un poil plus consensuelle apparaît comme objectif et mesuré.. Principe de la fenêtre d'Overton: ils ont placé le cadre de cette opposition franco allemande ou Dassault/Airbus extrêmement loin de la réalité. Par conséquent chaque tentative de recentrer le débat en s'approchant de la réalité sera perçu comme outrancière et mensongère vu le delta entre le narratif qu'ils ont mis en place et ses futures remises au point.

Et que l'on ne nous accuse pas de faire du cherry picking c'est à dire d'aller chercher la petite bête pour chercher la petite bête. On ne les reprends pas sur d'éventuelles petites imprécisions sur des dates ou autres qui ne changeraient au propos global. Là l'entièreté de l'article dans sa construction vise à un seul but: démontrer que les français et Dassault sont les premiers et seuls responsables des difficultés rencontrées du à une fierté mal placée et une illusion de compétences qu'ils ne possèdent pas.

Cet article va être lu par l'allemand standard qui ne connait rien en aéronautique militaire (comme son homologue français du reste) et encore moins sur l'entreprise spécialisé d'un pays étranger. Les lecteurs n'ont absolument pas les connaissances et la culture pour prendre un minimum de recul. Or il est censé épouser et expliquer les tenants et aboutissants de la partie française. 

Et navré mais c'est fetival

Premier paragraphe, on rabaisse l'entreprise par tout un tas d'anecdote. Là encore pas d'accusation qu'on recherche la petite bête. La pique sur les présentations qui datent des années 80 n'est absolument pas anodine mais relève d'une volonté d'induire en erreur par association. C'est un biais qu'on a tous. Là Dassault font des avions de combat, produit de haute technologie; si je commence l'article en disant qu'ils sont dépassés (même sur un sujet aussi mineur et résiduelle qu'un docu) le lecteur va directement associer l'entreprise à une entité dépassée et plus dans le coup. Ils créent la prémisse de base: Dassault est dépassé. C'est ensuite bien plus facile de laisser le lecteur faire sa propre conclusion que "non il serait intolérable de laisser cette entreprise de franzozish s'occuper d'un projet aussi ambitieux et difficile.

Ensuite on enchaîne direct sur le refus de Dassault de communiquer et lorsqu'ils le font c'est dans SON journal ou dans un environnement délétère pour les journalistes qui ne peuvent donc pas bousculer Dassault. On donne l'image d'une société qui cache les choses et s'abaissent à de petites mesquineries (le coup du mal de mer sur la seine faut vraiment l'oser).

Enfin on parle des autres actifs de la famille Dassault (qui ne sont en rien une information utile à l'article) mais qui se trouvent être , ho surprise, sur des biens qu'on associe aux français par stéréotypes ( le vin et le luxe). Là,aussi pas besoin d'avoir un bac +8 en comm que l'objectif c'est de faire croire à un lecteur qui ne connaît absolument rien à Dassault et son histoire que cette finalement cette dernière entité n'est qu'une entreprise parmi d'autres et que le coeur des activités de la famille Dassault ne se trouvent pas dans les avions de chasse.

Par conséquent en quelques lignes on décrit une entitée comme dépassée, qui fait sans doute partie d'un ensemble d'entreprises qui n'ont absolument rien à voir avec l'aéronautique ou tout simplement l'industrie (et qui permettent de confirmer les stéréotypes sur l'éco française bonne qu'à produire de la bouffe et un peu de luxe) et dont la communication laisse clairement sous entendre qu'ils ont des choses à cacher..

Et on ne parle là que de l'intro. Et encore une fois qu'on ne vienne pas dire qu'on surinterprète ou quoi que ce soit. Une petite boutade ou pique pourquoi pas (et encore dans un article qui vise à expliquer la position de la partie adverse on évite les petits commentaires ou allusions normalement). Pris séparément chacun de ces éléments prêtent à sourire mais mis bout à bout dans une intro visant à présenter l'entreprise WTF en fait..

Encore une fois on ne leur demandait pas d'écrire l'aventure industrielle de Dassault au cours des âges. L'article insiste énormément sur la fierté que représente Dassault pour la France et pour eux mêmes. A minima de donner des éléments qui expliquent cette fierté que ce soit sur les aspects techniques ou réussites commerciales.L'article s'adresse à des gens qui ne connaissent absolument rien à Dassault (et ce n'est pas une critique). Si tu expliques en même pas 10 lignes que Dassault alias Bloch se lance dans l'industrie aéronautique dès la première guerre mondiale, qu'ils développent des avions de chasse pendant l'entre deux guerres, que Dassault participe au renouveau de l'industrie aéronautique française après la seconde GM, évocation du mirage III devenu un avion légendaire (bien au delà des frontières françaises) et égrener quelques réussites qui suivent (couple mirage IV/bombe nuc qui met la France dans la cours des grands, record de vitesse pour un appareil de chasse européen détenu par un prototype Dassault, etc etc c'est pas les exemples qui manquent)tu esquisses un tableau certes laudateurs mais véridiques au lecteur allemand.

là l'article évite soigneusement de donner le moindre exemple de réussite qui expliquerait cette fierté.

Là encore biais qu'on a tous: si on affirme sans preuves on doute. N'évoquer aucun succès amène naturellement à penser qu'ils n'existent pas ou à la marge et donc la conclusion vient d'elle même: les français ne sont pas légitimes à exiger quoi que ce soit.

C'est de la guerre informationnelle pour moi à ce niveau. Tout dans l'article amène à cette implacable conclusion: Pas de légitimité de Dassault et donc de la France pour s'assurer une prédominance sur ce projet. 

Propre.

 

il y a 50 minutes, Billion85 a dit :

100 milliards c'est quoi ? Tout le monde répète ce chiffre partout mais personne ne sait réellement ce que ça englobe j'ai l'impression. 

Personne n'en sait rien, c'est à la limite de la légende urbaine voire du mème internet.

On a aussi lu "300 milliards". Et puis des experts en défense, comme greenpeace, ont même dit "jusqu'à 2000 milliards sur sa durée de vie". Pour combien d'avions, d'heures de vol, de missions, etc, on ne sait pas. Mais eux savent, t'inquiètes. Ce sont des experts après-tout. Certains ont même des cravates!

[Pakal]

Autre article, dans la presse spécialisée cette fois ci, qui traduit une certaine inquiétude outre Rhin et met le doigt sur les vrais bénéficiaires de la dispute : les Américains

 

https://esut.de/2025/11/meldungen/64853/streit-um-fcas-zwischen-airbus-und-dassault/

 

google trad améliorée

 

Le projet ambitieux de défense FCAS (Système de Combat Aérien du Futur), également connu en français sous le nom de SCAF (Système de Combat Aérien du Futur), est confronté à une crise majeure, selon la presse française. Ce programme, soutenu par l'Allemagne, la France et l'Espagne, vise à remplacer l'Eurofighter et le Rafale à partir de 2040. Or, l'alliance industrielle entre Airbus et Dassault Aviation est menacée de rupture.

Dans une déclaration cinglante du 29 octobre 2025, le PDG d'Airbus, Guillaume Faury, a affirmé que Dassault pourrait « quitter le programme si elle n'est pas satisfaite ». Cette déclaration faisait suite aux critiques d'Éric Trappier, PDG de Dassault, qui déplorait le « manque de leadership de la France » et la complexité de la gestion du projet. Guillaume Faury s'est efforcé de minimiser la situation, mais le conflit entre les deux géants de l'aéronautique couve depuis des mois. En septembre dernier, Trappier avait déjà déclaré que Dassault était « parfaitement capable de développer seule un avion de chasse de sixième génération », une pique adressée à Airbus, qui représente les intérêts de l'Allemagne et de l'Espagne au sein du consortium SCAF.

Dassault et Airbus sont en conflit concernant leur participation au projet FCAS, un programme de plusieurs milliards d'euros. Dassault réclame une part plus importante du volume de production et un rôle renforcé dans le contrôle du système, contrairement aux accords précédents ; Airbus s'en tient aux accords existants. 

La vision de la défense européenne au bord du gouffre

Le programme FCAS est la pierre angulaire d'une défense européenne commune. Ce projet englobe bien plus qu'un simple nouvel avion de chasse : il prévoit un système de plateformes habitées et non habitées, un réseau de « nuage de combat », de nouveaux capteurs et un moteur haute performance. Ce projet de plusieurs milliards d'euros vise à garantir la souveraineté technologique de l'Europe, notamment face aux États-Unis et à leur programme F-35. De nombreux pays de l'OTAN dépendent déjà de cet avion américain.

Les tensions entre Airbus et Dassault menacent bien plus que leur seule collaboration. Si l'une d'entre elles se retirait, l'ensemble du projet serait compromis. Les analystes préviennent que sans le FCAS, l'Europe pourrait rester dépendante des technologies américaines pendant des décennies.

Selon les déclarations officielles, la phase industrielle 2 devrait débuter début 2026 avec la construction d'un premier démonstrateur en état de vol, dont le vol inaugural est prévu pour 2029. Lors de la phase 1B précédente, environ 2 000 ingénieurs ont travaillé sur les études et les concepts du système. Cependant, des frictions internes et des rivalités nationales ralentissent les progrès.

Un symbole de l'équilibre délicat que l'Europe doit trouver entre coopération et compétition.

Derrière ce différend se cache une source de tension bien connue : la France revendique le rôle de chef de file du programme, Dassault ayant développé le Rafale et Paris étant considérée comme l'initiatrice politique. Airbus, de son côté, insiste sur une participation égale, représentant deux des trois nations participantes : l'Allemagne et l'Espagne. Résultat : blocage, méfiance et visions divergentes quant à l'évolution future du projet. Tandis que Dassault privilégie une structure allégée et centralisée, Airbus souhaite répartir le travail entre plusieurs équipes afin de maintenir un équilibre entre les entreprises participantes.

L'Europe est ainsi confrontée à une question fondamentale : peut-elle mener à bien ses ambitieux projets de défense au-delà des clivages nationaux ? Les prochains mois seront cruciaux, non seulement pour Airbus et Dassault, mais aussi pour une politique de défense européenne commune.

Le différend autour du FCAS renforce les États-Unis.

Le projet FCAS illustre les difficultés de la coopération européenne en matière de défense lorsque les visions technologiques se heurtent à la rivalité industrielle. En l'absence d'accord, le projet de futur avion de chasse européen pourrait s'effondrer, et les États-Unis resteraient le principal partenaire du continent en matière d'armement.

[pascal]

il y a 54 minutes, Pakal a dit :

les vrais bénéficiaires de la dispute : les Américains

 

il y a 54 minutes, Pakal a dit :

En l'absence d'accord, le projet de futur avion de chasse européen pourrait s'effondrer, et les États-Unis resteraient le principal partenaire du continent en matière d'armement.

Personnellement ça me fait rigoler ... les Américains viennent de vendre du F-35 aux Allemands ... indépendamment du programme SCAF. Je trouve l'argument spécieux.