Le successeur du CdG

[ARMEN56]

Il y a 6 heures, Born to sail a dit :

Quelle était la configuration retenue sur le CVF FR, stp ?

En prop NTE j'ai cette version là

[ARPA]

Il y a 2 heures, true_cricket a dit :

A mon sens, les propulsions mixtes nucléaire+fossile, qui partent certes d'une bonne idée, ont surtout les défauts des deux méthodes simultanément.

• D'une part, toutes les contraintes de la sûreté nucléaire, que ce soit dans les maintenances imposées, dans l'exploitation ou dans les qualifications de l'équipage ⁽¹⁾. Cela veut dire avoir l’indisponibilité régulière imposée qui fait tant de soucis au CDG actuel. Une vrai contrainte stratégique.

Est-ce que ça ne pourrait pas justement être le contraire ?

Si on profite de la double propulsion pour avoir une vitesse "correcte" sur un seul réacteur (par exemple les 20 noeuds qui seraient suffisant pour la plupart des missions) et une vitesse vraiment élevée avec toute la puissance (30 noeuds +, comme les CVN américains), ça veut dire qu'on a une puissance conventionnelle plus élevée ou au moins équivalente que notre puissance nucléaire. On a donc la possibilité d'utiliser le PA (avec des limitations comme une vitesse maximale très réduite et une forte consommation) même si le réacteur nucléaire a du être arrêté après l'usure du combustible.

Opérationnellement, ça permettrait de repousser l'IPER de plusieurs mois, le temps de finir la guerre ou l'opération. Et on pourrait aussi garder le PA en "réserve", avec le réacteur inutilisable mais conserver une capacité opérationnelle le temps d'avoir les moyens de payer l'IPER. Bon, une fois que l'IPER est commencée, c'est trop tard, on doit attendre qu'elle finisse.

 

Avec une flotte de 2 PA à propulsion hybride nucléaire et conventionnelle, on pourrait avoir :

* Le PA1 qui sort d'IPER avec son réacteur fonctionnel (donc si c'est avec un K15, on est dans les 7,5 années qui suivent l'IPER)

* Le PA2 dont le réacteur est inutilisable donc

soit en configuration porte-hélicoptère soit en PA de secours (donc si on parle du K15, pendant 6 ans, entre 7,5 et 16,5 années après l'IPER)

soit en IPER (pour 18 mois, donc après 13,5 ans d'activité)

 

Par rapport à la configuration "classique" avec 2 réacteurs nucléaires, on a 2 petites IPER tous les 15 ans plutôt que 2 grosses IPER tous les 9 ans. En fait si on se limite au coût du nucléaire et qu'une IPER pour 2 K15 coûte deux fois plus cher qu'une IPER pour un seul K15, on arrive à 30% du coût d'une flotte à 2 PAN. En fait, ce serait même moins cher (pour la partie nucléaire) qu'un unique PA avec 2 K15.

En plus le porte-avions ne va passer que 10% de son temps en IPER plutôt que 17% de son temps.

Bon, pour que mon raisonnement soit valable, il faudrait aussi qu'un K15 (d'un PA hybride) fonctionnant presque tout le temps à 100% dure autant de temps que le même K15 (installé en double sur un PAN) tournant souvent à seulement 50 ou 60% de sa puissance. Si on a en réalité un K15 qui ne fonctionne plus que 4 ans, on perd une grosse partie de l'intérêt.

Citation

• D'autre part toutes les contraintes liées aux ravitaillements nécessaires par la propulsion fossile. C'est à dire toutes les contraintes opérationnelles des ravitaillements réguliers (temps non disponible, route imposée, flotte de ravitailleurs dimensionnée, etc). Une contrainte tactique majeure sur le tempo opérationnel.

Si 50% de la puissance maximale est assurée par le réacteur, la consommation est divisée par deux. Et si le PA navigue souvent à une vitesse "modeste", la consommation sera encore plus réduite. Si on n'utilise que 60% de la puissance, ça veut dire qu'on consomme 6 fois moins qu'un PA 100% conventionnel. Il faudra toujours se ravitailler, mais même si les réservoirs de carburant sont plus réduits que ceux d'un PA 100% conventionnel, les ravitaillement seront nettement moins nombreux.

Et vu qu'il faut dans tous les cas avoir un ravitaillement en munitions et en kérosène pour le groupe aérien... la contrainte tactique devrait finalement être mineure. Ce sera évidement plus contraignant qu'un vrai PAN, mais on devrait quand même être bien plus proche du PAN que du PA conventionnel.

Citation

Et au fond, je ne vois pas l'intérêt des turbines à gaz dans l'exemple cité : si la propulsion nucléaire suffit pour les opérations aériennes courantes, pourquoi s'ennuyer à avoir quelque chose de plus que l'on doit se traîner tout le temps mais qui ne sert que dans les cas exceptionnels? Ou alors l'exceptionnel ne l'est pas tant que cela? Et quel est l'avantage de lettre des turbines à gaz plutôt qu'une second réacteur nucléaire, quand toutes les contraintes de la sûreté nucléaire sont déjà présentes?

En détail, les réacteurs sont d'un modèle "standard" et ils ne sont pas conçu pour un PA. Si on veut un minimum de production en série, on récupère les réacteurs moderne des sous-marins (cas français) ou au risque d'avoir un réacteur obsolète, on utilise le même modèle de réacteur pendant 40 ans (cas américains). Cela veut dire qu'on va avoir un réacteur avec une puissance qui ne répond pas parfaitement aux besoins du porte-avions. La solution est donc d'avoir un porte-avions qui se retrouvera sur-motorisé (donc trop cher, cas de l'Enterprise, mais aussi des autres CVN américains qui ont une grosse réserve de puissance) ou sous-motorisé (cas du CdG et sa vitesse réduite)

La classe Queen Elizabeth va disposer d'une puissance de 80 000 MW. Si on est limité à des K15 de 30 000 MW, il faudra donc 2 K15 (donc seulement 60 000 MW) ou 3 K15 ce qui augmenterait le coût avec un PAN de 90 000 MW. La solution intermédiaire avec un ou deux K15 et des moteurs conventionnels (disponibles en quantité et avec une large gamme de puissance sur le marché civil) pour 20 à 50 000 MW.

Citation

⁽¹⁾ Je n'oublie pas qu'un K15 c'est 150MW de puissance thermique, donc environ 50MW de puissance mécanique (à répartir entre l'hélice et l’électricité). Pour une centaine de personnes pour sa conduite et son entretien. Tandis qu'une turbine à gaz c'est 50MW pour environ 2 personnes en conduite, et 4 experts de temps en temps pour l'entretien.

Il ne faut pas non plus exagérer. Les K15 sont utilisés sur des SNLE qui embarquent à peine une centaine de personnes.

Sinon sur Wikipédia, ils disent même qu'il n'y a que 55 personnes (et non 2 centaines) pour s'occuper des 2 K15. Donc un seul K15, ce serait même moins.

Et je doute fort que sur les CVF, il n'y ait qu'une dizaine de personnes pour s'occuper de la motorisation.

 

Une propulsion hybride serait évidemment plus complexe, mais j'ai l'impression que c'est quand même une solution très performante.

[g4lly]

1 hour ago, Born to sail said:

En effet je n'y avais pas songé, mais on ne risque pas de perdre en rendement pour les TAG ? @ARMEN56 en parlait plus haut sur le fait que l'admission et l'échappement doivent aller au plus court, donc avoir un circuit de chauffage de l'eau circulant dans les échappements ne serait pas contre-productif ?

LA cogénération TAG plus chaleur est déjà utilisé sur une TAG anglaise ... WR21 il me semble ... je ne sais pas trop pourquoi cette turbine a des souci de fiabilité. Mais a priori un échangeur thermique suffisamment dimensionné en sortie de TAG ne doit pas impliquer une trop grosse perte de charge.

Pour la WR21 ils ont poussé un peu le bouchon en intégrant un échangeur avant le compresseur pour refroidir les gaz d'admission plus un après pour réchauffer les gaz juste avant la combustion ... ça plus l'échangeur en sortie d’échappement c'était sensé amener un rendement maximal ...

Pour le probleme de fiabilité c'est expliqué sur le wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_WR-21#Operational_issues

[Born to sail]

il y a une heure, g4lly a dit :

LA cogénération TAG plus chaleur est déjà utilisé sur une TAG anglaise ... WR21 il me semble ... je ne sais pas trop pourquoi cette turbine a des souci de fiabilité. Mais a priori un échangeur thermique suffisamment dimensionné en sortie de TAG ne doit pas impliquer une trop grosse perte de charge.

Pour la WR21 ils ont poussé un peu le bouchon en intégrant un échangeur avant le compresseur pour refroidir les gaz d'admission plus un après pour réchauffer les gaz juste avant la combustion ... ça plus l'échangeur en sortie d’échappement c'était sensé amener un rendement maximal ...

Pour le probleme de fiabilité c'est expliqué sur le wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_WR-21#Operational_issues

Oui, l'excellent site de Richard Beedle, Navy Matters en parlait à l'époque, les parties de cette TAG construites par Rolls-Royce et DCN fonctionnait très bien ...elles.

Dans ce qu'écrivait @true_cricket, je voyais plus une section d'échappement ou circulerait une tuyauterie raccordée aux catapultes. D'où la mauvaise circulation des gaz.

Modifié le 5 avril 2020 par Born to sail

[Born to sail]

Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

En prop NTE j'ai cette version là

C'est quoi l'Hotel Load ?

Les DA fournissaient 5 ou 10 MW chacun ?

Et La dernière qu'elle est la consommation en MW de la  ou des chaudières ?

Modifié le 5 avril 2020 par Born to sail

[HK]

@Born to sail Toutes ces questions sont assez complexes.

Il faut aussi réfléchir à la redondance (si un seul réacteur K15, eh bien il faut quand même prévoir une chaudière classique en appoint), aux savoirs-faire (plus on a de modes à bord, plus il faut prévoir de techniciens de spécialités différentes, de même à terre), aux distributions de masses et de volumes (échappements etc).

A priori la seule raison pour une solution hybride nucléaire c’est si 2 réacteurs sont insuffisants (hypothèse d’un PA “lourd” de 60,000+ tonnes filant à 27 noeuds)... alors la oui on peut se dire qu’une TAG d’appoint pourrait faire l’affaire plutôt que de rajouter un 3ème réacteur...

Mais un seul réacteur, c’est sous-optimal pour toutes les raisons citées par @true_cricket.

Dans le domaine des propulsions classiques, l’optimal semble être le grand classique diesels+TAG. 1) Les diesels pour leur conso faible, leur faible emprise sur le pont d’envol et hangar (échappements) et leur poids dans les fonds du navire (bon pour la stabilité). 2) Les TAG pour leur puissance d’appoint élevée. On utilise les diesels jusqu’à >20nds, et une (ou deux) TAG uniquement pour les sprints à 25-27 noeuds. 3) Ensuite deux chaudières vapeur pour les catapultes (si on ne prend pas des EMALS).

Tout cela en attaque directe sur arbre, ou de plus en plus en propulsion hybride ou tout électrique, car cela permet de distribuer les moteurs et notamment de caser la/les TAG directement sous l’îlot du PA. 
 

L’exemple des CVF britanniques:

Modifié le 6 avril 2020 par HK

[ARMEN56]

Il y a 12 heures, Born to sail a dit :

C'est quoi l'Hotel Load ?

Les DA fournissaient 5 ou 10 MW chacun ?

Et La dernière qu'elle est la consommation en MW de la  ou des chaudières ?

HL c'est le bilan élec autres que la prop ; on utilise plus ce terme dans le commerce

5 à 10 MW dans ces eaux là sachant qu'ils ne doivent pas être au même niveau de puissance catalogue ,ce  histoire d'optimiser la charge des DA en fonction de la demande (pour éviter l'encrassement à basse puissance )

le besoin débit vapeur catapultage CdG était de 30t/h ,  alors ici il en faudrait bien plus,  le double ?  Pour l'équivalent MW faudrait voir le diagramme de mollier .....pas le courage

[pascal]

Il y a 2 heures, HK a dit :

tout électrique

Indépendamment de la source (nucléaire ou classique) çà devient la règle sur les bâtiments modernes exemple les Ford , il y a qq temps l'excellente revue "submarine" qui malheureusement cesse de paraître avait édité un article extrêmement intéressant sur les nouvelles générations de moteurs électriques dont les performances s'accroissent dans des proportions intéressantes ...

La puissance électrique disponible devient un argument majeur notamment pour les modernisations des bâtiments. Ce qui entre parenthèses fait des Zumwalt les candidats désignés pour une future installation de canon EM ...

[Born to sail]

Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

HL c'est le bilan élec autres que la prop ; on utilise plus ce terme dans le commerce

5 à 10 MW dans ces eaux là sachant qu'ils ne doivent pas être au même niveau de puissance catalogue ,ce  histoire d'optimiser la charge des DA en fonction de la demande (pour éviter l'encrassement à basse puissance )

le besoin débit vapeur catapultage CdG était de 30t/h ,  alors ici il en faudrait bien plus,  le double ?  Pour l'équivalent MW faudrait voir le diagramme de mollier .....pas le courage

C'est déjà beaucoup merci.

[true_cricket]

 

Il y a 21 heures, ARPA a dit :

Avec une flotte de 2 PA à propulsion hybride nucléaire et conventionnelle, on pourrait avoir :

* Le PA1 qui sort d'IPER avec son réacteur fonctionnel (donc si c'est avec un K15, on est dans les 7,5 années qui suivent l'IPER)

* Le PA2 dont le réacteur est inutilisable donc

soit en configuration porte-hélicoptère soit en PA de secours (donc si on parle du K15, pendant 6 ans, entre 7,5 et 16,5 années après l'IPER)

soit en IPER (pour 18 mois, donc après 13,5 ans d'activité)

 

Par rapport à la configuration "classique" avec 2 réacteurs nucléaires, on a 2 petites IPER tous les 15 ans plutôt que 2 grosses IPER tous les 9 ans. En fait si on se limite au coût du nucléaire et qu'une IPER pour 2 K15 coûte deux fois plus cher qu'une IPER pour un seul K15, on arrive à 30% du coût d'une flotte à 2 PAN. En fait, ce serait même moins cher (pour la partie nucléaire) qu'un unique PA avec 2 K15.

En plus le porte-avions ne va passer que 10% de son temps en IPER plutôt que 17% de son temps.

Je n'ai pas compris le principe de maintenance et le calcul sur plusieurs années. Est-ce que tu peux détailler (ou faire un tableau?).

Il y a 21 heures, ARPA a dit :

Si 50% de la puissance maximale est assurée par le réacteur, la consommation est divisée par deux. Et si le PA navigue souvent à une vitesse "modeste", la consommation sera encore plus réduite. Si on n'utilise que 60% de la puissance, ça veut dire qu'on consomme 6 fois moins qu'un PA 100% conventionnel. Il faudra toujours se ravitailler, mais même si les réservoirs de carburant sont plus réduits que ceux d'un PA 100% conventionnel, les ravitaillement seront nettement moins nombreux.

Et vu qu'il faut dans tous les cas avoir un ravitaillement en munitions et en kérosène pour le groupe aérien... la contrainte tactique devrait finalement être mineure. Ce sera évidement plus contraignant qu'un vrai PAN, mais on devrait quand même être bien plus proche du PAN que du PA conventionnel.

A mon avis, la pensée est viciée d'entrée. Ce ne sont pas les cas "normaux" (basse intensité) qui définissent ce type d'outil, mais les cas majeurs (haute intensité) si l'on veut un outil performant et capable de conduire une guerre. Donc il afut tabler sur 95% de haute vitesse plutôt que 60%. Et là, le tempo opérationnel prend un coup dans l'aile en raison des ravitaillements. [pu***, me voilà en train de défendre le nucléaire alors que je suis pro-TAG]

Il y a 21 heures, ARPA a dit :

En détail, les réacteurs sont d'un modèle "standard" et ils ne sont pas conçu pour un PA. Si on veut un minimum de production en série, on récupère les réacteurs moderne des sous-marins (cas français) ou au risque d'avoir un réacteur obsolète, on utilise le même modèle de réacteur pendant 40 ans (cas américains). Cela veut dire qu'on va avoir un réacteur avec une puissance qui ne répond pas parfaitement aux besoins du porte-avions. La solution est donc d'avoir un porte-avions qui se retrouvera sur-motorisé (donc trop cher, cas de l'Enterprise, mais aussi des autres CVN américains qui ont une grosse réserve de puissance) ou sous-motorisé (cas du CdG et sa vitesse réduite)

La classe Queen Elizabeth va disposer d'une puissance de 80 000 MW. Si on est limité à des K15 de 30 000 MW, il faudra donc 2 K15 (donc seulement 60 000 MW) ou 3 K15 ce qui augmenterait le coût avec un PAN de 90 000 MW. La solution intermédiaire avec un ou deux K15 et des moteurs conventionnels (disponibles en quantité et avec une large gamme de puissance sur le marché civil) pour 20 à 50 000 MW.

Les réacteurs ont une marge de progression, ils ne sont pas limités physiquement : le design peut évoluer à la marge en gardant les mêmes principes.

Il y a 21 heures, ARPA a dit :

Il ne faut pas non plus exagérer. Les K15 sont utilisés sur des SNLE qui embarquent à peine une centaine de personnes.

Sinon sur Wikipédia, ils disent même qu'il n'y a que 55 personnes (et non 2 centaines) pour s'occuper des 2 K15. Donc un seul K15, ce serait même moins.

Il ne faut pas se limiter à ce qui est nécessaire pour naviguer : Un SNLE compte deux équipages, au minimum, pour assurer la surveillance du cœur en tout circonstance.

Il ne faut pas se limiter au réacteur nucléaire. L'exploitation de la vapeur demande bien plus de main d’œuvre que le diesel ou la turbine à gaz. Le compartiment chaufferie n'est qu'une petite partie du système vapeur, la chaufferie compte aussi.

Il y a 21 heures, ARPA a dit :

Et je doute fort que sur les CVF, il n'y ait qu'une dizaine de personnes pour s'occuper de la motorisation.

Sur une FREMM, 10 personnes dédiées à la propulsion. pour 40MW de puissance électrique/mécanique.

Il y a 21 heures, g4lly a dit :

LA cogénération TAG plus chaleur est déjà utilisé sur une TAG anglaise ... WR21 il me semble ... je ne sais pas trop pourquoi cette turbine a des souci de fiabilité. Mais a priori un échangeur thermique suffisamment dimensionné en sortie de TAG ne doit pas impliquer une trop grosse perte de charge.

Pour la WR21 ils ont poussé un peu le bouchon en intégrant un échangeur avant le compresseur pour refroidir les gaz d'admission plus un après pour réchauffer les gaz juste avant la combustion ... ça plus l'échangeur en sortie d’échappement c'était sensé amener un rendement maximal ...

Pour le probleme de fiabilité c'est expliqué sur le wiki https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_WR-21#Operational_issues

Entre autre pour des raisons de fuite d'eau de mer (de réfrigération de l'air d'admission) qui était aspirée par le générateur de gaz, le dégradant fortement. L'échangeur en question étant compliqué à concevoir, car il ne devait pas générer de perte de charge à l'aspiration.

Et ensuite, ils se sont rendu compte du défaut de conception quand à la plage d'utilisation.

Modifié le 6 avril 2020 par true_cricket

[pascal]

il y a 15 minutes, true_cricket a dit :

A mon avis, la pensée est viciée d'entrée. Ce ne sont pas les cas "normaux" (basse intensité) qui définissent ce type d'outil, mais les cas majeurs (haute intensité) si l'on veut un outil performant et capable de conduire une guerre. Donc il afut tabler sur 95% de haute vitesse plutôt que 60%. Et là, le tempo opérationnel prend un coup dans l'aile en raison des ravitaillements. [pu***, me voilà en train de défendre le nucléaire alors que je suis pro-TAG]

c'est exactement çà ces équipements sont déterminés par les scenarios de crises majeures. Si tel n'était pas le cas il n'y aurait plus de dissuasion pas de p-a et pas de Rafale.

Un p-a doit pouvoir assurer tous les scenarios que notre situation, nos alliances notre politique et notre posture sont susceptibles de provoquer même si cette situation se produit une fois en 40 ans ... ou ne se produit pas.

En revanche disposer d'un outil qui au moment crucial engageant notre responsabilité et notre sécurité dans le spectre haut ne sera pas capable de remplir sa mission çà s'appelle du gaspillage ... C'est ce que les britishes ont failli connaître aux Malouines heureusement ils avaient leurs alliés

-USA fourniture en urgence des sidewinder Lima

-France quelques conseils précieux et l'intervention de la "13" en Iroise çà aide

[HK]

@Born to sail Je remets ici la présentation de l’Amiral Aubriot sur les différents schemas possibles pour la propulsion du PA2. (Etudes Naval Group)

http://ficci.in/events/22716/ISP/5-Bertrand-Aubriot.pdf

#1. COGAG (Cavour)... Solution traditionnelle, simple, puissante et compacte, mais des inconvénients

#2. CODELAG (LHD 8 américains). Solution hybride assez simple, plus flexible

#3. IEP avec 4 pods (CVF version « Alpha » ou navire de croisière) Solution tout électrique venant du civil, beaucoup de flexibilité mais moins résistante aux chocs + questions de fiabilité des pods

#4. IEP sur 2 arbres (CVF « Delta »). Solution tout électrique plus « militaire » choisie par nos amis britanniques.

#5. IEP sur 3 arbres... solution préférée pour le PA2, supposément plus simple et flexible que celle du CVF

Et une dernière option, qui est mon invention personnelle, en combinant plusieurs éléments ci-dessus.

#6. COGLAD: Solution hybride très simple: diesels en attaque directe sur 2 arbres pour les vitesses de croisière (jusqu’à 20-21nds), plus une TAG + moteur électrique sur arbre central pour les sprints.

Il s’agit pour moi de la solution la plus simple, compacte et économe, car le tout-électrique coûte cher et alourdit le navire (et comporte certains risques de fiabilité) et les TAG bouffent de l’espace dans le hangar et sur le pont d’envol...

Modifié le 21 octobre 2022 par HK

[Born to sail]

il y a 30 minutes, HK a dit :

@Born to sail Je remets ici la présentation de l’Amiral Aubriot sur les différents schemas possibles pour la propulsion du PA2. (Etudes Naval Group)

http://ficci.in/events/22716/ISP/5-Bertrand-Aubriot.pdf

#1. COGAG (Cavour)... Solution traditionnelle, simple, puissante et compacte, mais des inconvénients

#2. CODELAG (LHD 8 américains). Solution hybride assez simple, plus flexible

#3. IEP avec 4 pods (CVF version « Alpha » ou navire de croisière) Solution tout électrique venant du civil, beaucoup de flexibilité mais moins résistante aux chocs + questions de fiabilité des pods

#4. IEP sur 2 arbres (CVF « Delta »). Solution tout électrique plus « militaire » choisie par nos amis britanniques.
#5. IEP sur 3 arbres... solution préférée pour le PA2, supposément plus simple et flexible que celle du CVF

C'était le design proposé également aux Indiens ?

[ARPA]

Il y a 18 heures, true_cricket a dit :

Je n'ai pas compris le principe de maintenance et le calcul sur plusieurs années. Est-ce que tu peux détailler (ou faire un tableau?).

Je vais essayer.

Déjà, je fais quelques grosses approximations qui peuvent fausser tout le calcul. Donc :

• l'IPER ne concerne que le rechargement du réacteur nucléaire. Et je dis même qu'une IPER de 2 réacteur coûte deux fois plus cher qu'une IPER d'un seul réacteur, c'est évidemment faux, mais c'est peut-être une approximation valable.
• si on ne fait pas l'IPER, ça ne pose pas de problèmes de sécurité, c'est juste que le réacteur est "désactivé" et devient inutile.
• en l'absence du réacteur nucléaire, le PA conserve des performances "correctes" et peut assurer quasiment toutes ses missions. L'idéal serait même que dans cette configuration, on n'a plus besoin de atomiciens.
• un réacteur nucléaire (type K15) peut fonctionner en continue pendant 7,5 ans puis doit subir une IPER de 18 mois. Ces chiffres restent les mêmes que l'on ait un seul réacteur nucléaire presque tout le temps à pleine puissance (ce sont les moteurs conventionnels qui permettent de faire varier la puissance disponible du porte-avions hybride) ou 2 réacteurs qui délivrent une puissance assez variables (suivant les opérations) En pratique, j'ai de gros doute que ce soit vrai, on risque d'avoir un K15 qui ne fonctionne que 4 ans sur un PA hybride contre 7,5 ans sur le CdG.

Ces points sont peut-être vrais, mais uniquement si le navire est construit en conséquence, qu'on prévoit vraiment cette capacité. Je ne m'avancerai pas à faire un schéma (comme ceux d'HK) expliquant comment installer ce réacteur nucléaire qui pourrait fournir seul toute l'énergie du navire mais qui pourrait aussi ne pas être utilisé. 

Le 3eme point est même très contraignant. Quand je dis des performances correctes, j'accepte une réduction de la vitesse de pointe, mais il est indispensable de pouvoir toujours opérer les avions. Sur le CdG, passer de 80 000 ch à seulement 40 000 ch pourrait être très contraignant et impacter significativement les opérations aériennes, en cas d'absence de vent, de grosse pontée demandant de recharger les catapultes en continue, pour les configurations les plus lourdes... On peut accepter une baisse capacitaire (le PA est en configuration dégradée) mais il ne faut pas non plus se retrouver avec un navire qui devient inutile. Ce serait probablement plus cohérent sur un porte-avions de 120 000 ch (comme les Clemenceau) qui conserverait toujours 80 000 ch (donc les 2/3 de sa puissance) en l'absence du réacteur nucléaire. La question de l'autonomie du navire hybride sans sa propulsion nucléaire va aussi être très contraignante. On risque d'être tout le temps à pleine puissance, donc avec une grosse consommation horaire, sauf qu'on aura une vitesse relativement réduite donc une autonomie assez réduite.

On a donc un porte-avions nucléaire qui se retrouve soit très performant avec son réacteur nucléaire (ce pour quoi on a accepter de le payer) soit avec des performances justes correctes si on a consommé tout le combustible nucléaire et qu'on repousse l'IPER.

Opérationnellement, l'idéal serait de financer l'IPER dès que le combustible est consommé pour avoir tout le temps un porte-avions hybride à 100% de ses capacités. Mais on a aussi un porte-avions qui reste "correct" même sans sa coûteuse IPER. Financièrement, on a donc tout intérêt à repousser au maximum l'IPER du navire.

Si on a 2 porte-avions hybrides, on n'a pas "besoin" d'avoir les 2 porte-avions hybrides à 100% de leur capacité. Si le PA1 doit avoir 100% de ses capacités, on peut accepter que le "PA2" (celui qui fait office de PA2, ça dépendra des années) soit un peu moins performant. Donc j'accepte que le PA2 ne puisse pas lancer des grosses pontées de 30 avions (de toute façon, on n'a pas le parc aérien suffisant, si le PA1 embarque déjà ses 30 avions, il n'en restera pas autant pour le PA2) voir que sous certaines conditions (absence de vent) il ne puisse pas lancer les configurations les plus lourdes ce qui pourrait être compensé par un ravitaillement en vol après catapultage (sur Rafale nounou ou plus probablement sur A400M ou A330MRTT)

L'optimisation financière est donc d'avoir 2 porte-avions et toujours un (et un seul) qui sera à 100% de ses capacités.

 

A titre de référence, avec un seul porte-avions classique, comme avec le CdG, on a une IPER de 18 moins au bout de 7,5 d'activité. On se retrouve donc avec un cycle de 9 ans et une disponibilité (en alerte à 2 semaines) de 83% ou plutôt une indisponibilité (l'IPER de 18 mois sur 9 ans) de 17%. Avec le CdG et ses 2 réacteurs, on paye une IPER avec un (double) rechargement de réacteur tous les 9 ans. On paye 2 recharges de réacteurs tous les 9 ans pour un unique porte-avions nucléaire et on payerait 4 recharge de réacteur pour une flotte de 2 porte-avions nucléaires.

 

Pour les maintenances, on a donc le "porte-avions hybride A" qui assure le rôle de PA1 pendant 7,5 années puis le "porte-avions hybride B" prend le relais pendant 7,5 années avant que le "porte-avions hybride A" sorte d'IPER et reprenne du service. On se retrouve donc sur un cycle de 15 ans. L'IPER de 18 mois peut donc se faire au bout de 13,5 ans. Pour chaque porte-avions hybride, on paye donc une IPER avec un (simple) rechargement du réacteur tous les 15 ans. On a donc une disponibilité (hors IPER) de 90%. Avec la flotte de 2 porte-avions hybrides, on paye donc 2 recharges de réacteur tous les 15 ans. On a un coût d'exploitation nucléaire qui correspond donc à 60% de celui d'un porte-avions nucléaires (toujours 2 réacteurs, mais tous les 15 ans au lieu de tous les 9 ans) ou à 30% de celui d'une flotte de 2 porte-avions nucléaires (seulement 2 réacteurs tous les 15 ans au lieu 4 tous les 9 ans).

Nos deux PA auront une disponibilité de 90%, mais pas à 100% de leurs capacités.En pratique, on aura pour chaque PA :

• pendant 7,5 ans soit 50% du cycle : le porte-avions à 100% de ses capacité
• pendant 6 ans soit 40% d'un cycle : le porte-avions avec son réacteur inutilisable, donc en mode "PA2", principalement limité aux missions de porte-hélicoptères ou avec un par aérien réduit.
• pendant 1,5 ans soit 10 % du cycle : le porte-avions est en IPER complètement inutilisable.

Dit autrement, on aura tout le temps un porte-avions à pleine capacité avec son réacteur en fonctionnement et :

• 80% du temps : 1 PA2 aux capacités plus réduite
• 20% du temps : 1 porte-avions en IPER

Pour que mon raisonnement soit valable, il faut qu'on se base sur une flotte de 2 porte-avions pour un contrat opérationnel à un unique porte-avions principal. Le même raisonnement avec une flotte avec 3 porte-avions pour un contrat opérationnel à 2 porte-avions sera nettement moins optimisé. On obtient un "cycle" de 22,5 ans avec 2 IPER par porte-avions. Donc une IPER tous les 11 ans. C'est mieux qu'une l'IPER tous les 9 ans, mais nettement moins bien que l'IPER tous les 15 ans. Et si on a un seul ou plus que 3 porte-avions, on se retrouve en pratique à faire une IPER tous les 9 ans, comme avec un PA tout nucléaire. La seule différence, c'est qu'à la fin de sa carrière, on aura la possibilité de placer le PA hybride en réserve alors que PA nucléaire sera inutilisable.

Le second point critique dépend de ce qu'on demande à notre "PA2" et pourquoi on a besoin d'un second porte-avions. Je résume :

1. le PA2 doit remplacer le PA1 pendant les IPER du PA principal : pour ça le PA hybride est suffisant vu qu'il s'agit du sistership du PA1 et qu'il a exactement ses performances si on arrive a bien répartir les IPER.
2. le PA2 doit compléter le PA1 lors d'un conflit majeur : on se retrouve donc avec un GAN à 2 porte-avions. Le PA2 sera moins performant, mais il peut opérer des hélicoptères et les avions en configurations légères (ceux chargés de la défense aérienne) ou servir d'atelier pour les avions dont on sait qu'ils vont avoir besoin d'une grosse maintenance. Si on se place dans l'optique française, on pourrait même armer le PA2 avec des mécaniciens issus des escadrons Rafale de l'armée de l'air. C'est un détail, mais ça doit permettre d'augmenter la capacité du GAN de presque 50%. On a aussi la possibilité d'utiliser (au moins partiellement) ce PA2 comme un porte-hélicoptère. En Libye, on avait le CdG avec ses Rafale et un PHA avec un détachement de l'ALAT. Le PA2 pourrait embarquer une flottille de Rafale (à comparer aux 2 ou 3 du PA1) et un détachement de l'ALAT.
3. le PA2 doit pouvoir opérer seul sur un deuxième conflit : La, le PA2 hybride doit se limiter au conflit secondaire ou mineur. Opérationnellement, je ne suis pas sur que ça change grand chose. De toute façon, on n'aura probablement pas assez de navires d'escorte ou d'avions pour 2 gros conflits. On a donc une gestion un peu plus fine à faire, le PA2 est vraiment PA2. On ne peut pas se contenter de faire migrer les avions d'un PA à l'autre pour transformer le PA2 en PA1 (et vis versa) en quelques heurs/jours.
4. le PA2 doit relever le PA1 lors d'une opération un peu trop longue : Là, le PA2 hybride sera presque incapable d'assurer cette mission. Si le PA1 doit faire une pause (comme le CDG pour Harmattan) le PA2 va représenter une baisse capacitaire. Il faudra donc se limiter à un remplacement temporaire, on ne peut pas comme à l'époque des Foch et Clemenceau faire se relever les 2 PA tous les 4 ou 6 mois. Le PA2 ne doit servir de PA principal que pendant quelques jours ou semaines. Pendant cette période, il faudra peut-être demander un soutien à l'armée de l'air (comme un A330MRTT pour ravitailler les avions juste après leurs catapultage)
5. Le PA2 doit servir à des missions mineures pour optimiser l'utilisation du PA1 : Le PA2 sera donc chargés des exercices, des formations, des échanges diplomatiques... On ne lui demande pas de faire le PA1 mais de "simuler", "représenter" un PA1. Vu qu'à part sa puissance motrice, c'est le même navire, ça devrait être largement possible. Vu qu'on aura une aéronavale assez réduite, on risque aussi de se contenter d'armer notre PA comme un porte-hélicoptères, comme le Clemenceau lors de la guerre du golfe. Dans ces conditions, on n'a pas besoin de fournir de la puissance aux catapultes et même la vitesse n'est plus du tout aussi importante. Les PHA sont nettement plus lents que les PA, donc si on demande au PA2 de faire le travail d'un PHA, ça devrait être facile. 
6. Le PA2 sert de porte-avions de secours, de réserve en cas de perte du PA1. Je me demande dans quels conditions on prend cette donnée en compte. Si c'est par accident, le porte-avions sera de nouveau disponible à pleine capacité en 18 mois (le temps de faire une IPER) et on a 9 ans pour réparer le porte-avions accidenté ou construire un nouveau porte-avions. Si c'est suite à une perte de guerre... le PA2 sera moins performant que le PA1 donc à moins qu'on ait bien affaibli l'ennemi avant de perdre notre porte-avions, il me parait suicidaire de recommencer le combat. En plus on a probablement perdu plusieurs avions et d'autres navires en même temps que le porte-avions, donc il serait peut-être aussi bien d'attendre 2 ans, le temps de reconstruire des avions et des navires d'escorte. Et si on attend 2 ans pour la revanche, on a le temps de faire l'IPER donc on se retrouve avec un PA du même niveau (et modernisé) que celui qu'on a perdu. D'ailleurs les navires placés en réserve sont rarement disponibles en quelques mois, donc le PA2 pourrait servir de navire de réserve, comme les vieux PA américains.

Une fois qu'on aura défini ce qu'on veut comme PA2, on peut étudier le porte-avions hybride en attente d'IPER et voir si ses performances sont suffisantes.

Ce qui me parait le plus contraignant, c'est l'autonomie qu'on demande à ce PA2 (donc quand le réacteur nucléaire est arrêté) et si c'est compatible avec ses missions. Les PHA ou CVF ont une autonomie de presque 18 000 km à vitesse économique. Le PA2 n'aura pas de vitesse rapide donc il risque de ne presque pas avoir de vitesse économique ce qui va impliquer une autonomie relativement réduite. Suivant l'autonomie qu'aura le PA2, on peut plus ou moins bien assurer les mission 2 à 6 que j'ai cité ci-dessus.

Ensuite, il faudra aussi voir les avions et les ponté qu'on peut opérer depuis le PA2. Si on peut opérer des E2D ou juste des T45, on aura clairement pas la même utilité pour le navire. 

 

Il y a 18 heures, true_cricket a dit :

A mon avis, la pensée est viciée d'entrée. Ce ne sont pas les cas "normaux" (basse intensité) qui définissent ce type d'outil, mais les cas majeurs (haute intensité) si l'on veut un outil performant et capable de conduire une guerre. Donc il afut tabler sur 95% de haute vitesse plutôt que 60%. Et là, le tempo opérationnel prend un coup dans l'aile en raison des ravitaillements. [pu***, me voilà en train de défendre le nucléaire alors que je suis pro-TAG]

Avec le navire hybride, on peut réutiliser les arguments des pro-nucléaire et des pro-conventionnel.

Donc pour le ravitaillement :

• La consommation du porte-avions à propulsion nucléaire et gasoil sera forcément comprise entre 0 et 50% de celle d'un porte-avions à propulsion classique quel que soit ce qu'on lui demande. Le calcul doit évidemment être affiné suivant la puissance nucléaire et la puissance conventionnelle, on aura pas forcément 50/50. Mais ce qui est incontestable, c'est qu'avec un réacteur nucléaire, on va consommer moins que sans.
• Vu que le réacteur nucléaire doit juste remplacer un moteur et son réservoir associé, on devrait conserver un réservoir adapté aux moteurs classique. A moins de vouloir faire plus d'économie que sur les autres porte-avions, on devrait conserver une autonomie à la vitesse maximale au moins équivalente à celle d'un porte-avions conventionnel. (si on a 50% de la puissance conventionnelle, on va garder 50% du réservoir) 
• On va aussi vouloir disposer d'une autonomie conséquente sans utiliser le réacteur nucléaire, donc je m'attend à ce qu'on dispose d'une réservoir assez conséquent. 
• Le pétrolier ne fournit pas que le carburant du porte-avions. Il faut un pétrolier dimensionné pour les navires d'escorte (qui réunis doivent consommer plus que le porte-avions) et pour le groupe aérien (qui consomme plus qu'un porte-avions conventionnel, on a 160 tonnes pour les avions et moins de 150 tonnes d'après l'estimation de HK de la page précédente) donc que le porte-avions soit à propulsion conventionnelle, hybride, ou nucléaire ne va pas changer grand chose. La France ne "prévoit" de modifier la taille de ses pétroliers associés au GAN que de 10% entre un PA tout nucléaire et un classique. Un pétrolier associé à un porte-avions hybride (à 50%) doit donc être moins de 5% plus gros que le pétrolier associé au porte-avions nucléaire. 

L'avantage du porte-avions nucléaire n'est pas de supprimer le besoin de ravitaillement, mais de le réduire, en fréquence (toutes les semaines plutôt que tous les 3 ours par exemple) et en "intensité" (juste pour le groupe aérien et non pour le groupe aérien et le porte-avions, ça divise par 2 la durée de l'opération). Donc si on applique le même raisonnement au porte-avions hybride, on a :

• la réduction de la consommation (au minimum de 50%, mais probablement plus) va donc réduire l'intensité des ravitaillements. Entre le porte-avions conventionnel qui a besoin de 300 tonnes par jours (estimation de HK de la page précédente) et le porte-avions nucléaire qui se contentera de 150 tonnes, on va avoir le porte-avions hybride entre 150 et 225 tonnes quotidiennes.
• concernant la fréquence, on aussi une propulsion nucléaire permettant de conserver un minimum de capacité. Cela veut dire que l'amiral va accepter de prendre le risque de faire varier la réserve de carburant presque entre 0 et 100% des capacités du réservoir du PA hybride. C'est un détail, mais si on compare avec un porte-avions classique opérant loin de ses bases de ravitaillement qui impose un ravitaillement dès qu'on atteint 50 % du réservoir, ça revient à doubler la capacité utilisable du réservoir. A mon avis, dans un usage intensif, ça revient à avoir besoin d'un ravitaillement deux fois moins fréquent qu'avec un porte-avions classique. L’écart avec le porte-avions nucléaire qui doit quand même se ravitailler pour ses avions se réduit.

Dans une situation intensive, ou le porte-avions sera à 100% de sa puissance et dans une zone qui impose de conserver 50% du carburant en réserve, un porte-avions hybride permettrait de réduire de 25% le besoin global en en ravitaillement (sachant que 50% sont pris par les avions, ça fait deux fois moins pour le navire) et de diviser par 2 le nombre de ravitaillement. 

Dans une situation "normale", ou le porte-avions utilise en moyenne 75% de sa puissance (donc 50% de sa consommation maximale) et toujours dans une zone qui impose de conserver 50% du carburant en réserve, le porte-avions hybride permettrait de réduire de 37,5% le besoin global en en ravitaillement (sachant que 50% sont pris par les avions, ça fait quatre fois moins pour le navire) et de diviser par quatre le nombre de ravitaillement (ce qui fait que la limitation risque d'être le ravitaillement du parc aérien) .

 

 

Maintenant, je suis resté dans la théorie. En pratique, ça risque d'être assez différent. Le porte-avions hybride sera un porte-avions nucléaire, ça veut dire qu'il aura les même contraintes réglementaires qu'un porte-avions nucléaire. Bon pour un porte-avions qui embarque potentiellement une arme nucléaire, ça ne change peut-être pas grand chose, un porte-avions anglais s'est bien vu interdire l'accès aux ports australiens. Et je pars du principe qu'on se contente d'un navire avec un seul réacteur nucléaire. La norme, c'est plutôt deux, ce n'est peut-être pas pour rien. Cela pose peut-être des questions de fiabilité. Et il faudrait voir la différence de coût entre un PA hybride et un vrai PA nucléaire. Tant qu'à faire des travaux lourd pour la recharge (ou l'installation) d'un réacteur, le faire pour 2 réacteurs ne change peut-être pas grand chose. Je pars aussi du principe qu'avec un seul réacteur on peut diviser par 2 le nombre d'atomiciens voir même qu'on peut les débarquer une fois que le réacteur est proprement éteint. En pratique, il me parait probable que le porte-avions hybride coûte aussi cher qu'un vrai porte-avions nucléaire. Faire un porte-avion hybride risque d'être plus compliqué qu'un porte-avions classique ou nucléaire, il faudra ensuite définir la doctrine associé. Avec un porte-avions classique, on sait qu'il faut économiser le carburant, avec un porte-avions nucléaire, on sait qu'on peut patrouiller à pleine vitesse, avec le porte-avions hybride, c'est un autre sujet, il faudra écrire une nouvelle doctrine.

[pascal]

Il y a 17 heures, HK a dit :

Il s’agit pour moi de la solution la plus simple, compacte et économe, car le tout-électrique coûte cher et alourdit le navire (et comporte certains risques de fiabilité) et les TAG bouffent de l’espace dans le hangar et sur le pont d’envol...

alors quelle est l'explication car effectivement vu comme çà c'est le système le plus simple ? peut-être deux éléments de réponse:

-Manque de redondance, chaque élément de propulsion (couples Diesels prop - ensemble DA TAG) étant asservi à une seule ligne d'arbre pas de moyens de basculer comme çà se fait aujourd’hui la puissance de la TAG sur une des trois LA voir un couple DP vers une autre LA ...  ce qui pourrait constituer un désavantage

-Un soucis d'encombrement et de cheminement des exhausts les moteurs diesels attaquant directement les réducteurs ne peuvent, par définition n'être positionnés que dans des secteurs précis bbd et tbd et nécessitent des exhausts et des admissions qui peuvent s'avérer délicats à concevoir et positionner sur porte_avions (aéronefs) ...

L'avantage de l'électrique est que l'on peut positionner les sources d'énergie avec beaucoup plus de latitude (voir les QE) et notamment de vrais avantages en termes de compartimentage et de résistance aux dommages de combat.

 

[true_cricket]

Quelques points de détail, avant que je creuse le sujet. Car il faudra que je reprenne au moins une heure avec une feuille devant moi.

• On ne parle plus d'IPER depuis 10 ans. On parle d'ATM (arrêt technique majeur) ou AT3 (arrêt technique de niveau 3)
• S'il vous plaît, arrêter avec les chevaux, et parlez en unités SI : le Watt (W)
• La durée d'un ravitaillement n'est pas doublée lorsqu'il faut faire le plein de kerozène et de gazole, car les manches sont doubles et permettent de faire les deux fluides en même temps (avec un débit bien supérieur pour le gazole, car diamètre plus important).

[ARMEN56]

Il y a 19 heures, HK a dit :

5. IEP sur 3 arbres... solution préférée pour le PA2, supposément plus simple et flexible que celle du CVF

Je n'avais vu ttes ces planches merci

Humm,  triple hélices , la pouasse……………   ==> [ ]

plus sérieusement avec une cinématique centrale on perd du volume utile carburant mun .....non ?

Modifié le 7 avril 2020 par ARMEN56

[Scarabé]

Et un PA avec 4 pods comme sur le Queen Mary 2 ça pourrait le faire aussi ? vous en pensez quoi ? Avec un GRT de 76 000 T et une vitesse de 29 Noeuds c'est pas mal  

En plus maintenant on a l'experience des Pods avec les 3 PHA 

Modifié le 7 avril 2020 par Scarabé

[ARMEN56]

il y a 15 minutes, Scarabé a dit :

Et un PA avec 4 pods comme sur le Queen Mary 2 ça pourrait le faire aussi ? vous en pensez quoi ? Avec un GRT de 76 000 T et une vitesse de 29 Noeuds c'est pas mal  

En plus maintenant on a l'experience des Pods avec les 3 PHA 

ok si pas contraintes de chocs , cas des PHA

[true_cricket]

Quand @ARPA écrit son pavé (pavé César !), je suis en désaccord avec les points suivants. C 'est intellectuellement stimulant, mais en conclusion que je pense que cela ne soit pas opportun.

La disponibilité est un calcul avec un enchaînement de performance d'un porte-avion, qui sont appelées PA1 (PA avec son réacteur nucléaire efficace) et PA2 (PA sans son porte avion).

Chaque porte-avion tourne avec son niveau PA41 pendant 7 ans jusqu'à usure de son cœur, puis tourne en mode PA2 quelques années, puis entre entretien de façon à e que la maintenance lourde (qu'on l'appelle IPER ou ATM) soit terminée avant que le second porte-avion ne quitte le niveau "PA1". Cela permet d'allonger les cycles entre les indisponibilités pour maintenance loiurde.

Nos deux PA auront une disponibilité de 90%, mais pas à 100% de leurs capacités.En pratique, on aura pour chaque PA :

• pendant 7,5 ans soit 50% du cycle : le porte-avions à 100% de ses capacité
• pendant 6 ans soit 40% d'un cycle : le porte-avions avec son réacteur inutilisable, donc en mode "PA2", principalement limité aux missions de porte-hélicoptères ou avec un par aérien réduit.
• pendant 1.5 ans soit 10% d'un cycle : : le porte-avions est en IPER complètement inutilisable.

Arrivé à deux PA organisés en décalé cela donne 1 PA1 tout le temps, auquel on ajoute :

• 1PA 2 pendant 12 ans soit 80% d'un cycle
• rien pendant 3 ans soit 20% d'un cycle

Alors, à mon sens, c'est un peu risqué. Certes, cela signifie que le contrat opérationnel (1 porte-avion opérationnel à plein puissance -PA1- en tout temps) est respecté quand il n'y a pas d'aléa. Mais il existe une période de risque qui s'étend sur toute la durée PA2 et ATM/IPER.

Donc oui, l'indicateur est atteint, mais au prix de la perte de la capacité opérationnelle PA1 si le PA en état 1 a une indisponibilité quelconque alors que l'autre est soit en ATM/IPER, soit en PA2. Il manque donc un cas dans l'étude, c'est l'aléa. La solution est moins robuste qu'une solution d'entretien classique.

Il faut donc décider si l'économie vaut la prise de risque. A mon sens non, car un porte-avion annoncé qui ne peut pas partir, (ou n'est pas remplacé), c'est politiquement trop dur à porter tant en terme de politique étrangère (crédibilité internationale) que de politique intérieure (réélection).

 

 

Je pense que l'ordre de choix annoncé par l'Amiral Prazuck est le bon :

• 2 PA nucléaires
• 2PA classiques
• 1PA nucléaires
• 1PA classique

Avec un profil de maintenance standard : on fait au max.

[Full Metal Jacket]

Le 04/04/2020 à 12:31, FoxZz° a dit :

Avec des PA conventionnels il faudra aussi renforcer notre flotte logistique.

Il y a une option sur le contrat des 4 ravitailleurs : si le PA est à propulsion classique les 2 derniers ravito seront plus gros.

[ARPA]

Le 08/04/2020 à 16:19, true_cricket a dit :

Quand @ARPA écrit son pavé (pavé César !), je suis en désaccord avec les points suivants. C 'est intellectuellement stimulant, mais en conclusion que je pense que cela ne soit pas opportun.

La disponibilité est un calcul avec un enchaînement de performance d'un porte-avion, qui sont appelées PA1 (PA avec son réacteur nucléaire efficace) et PA2 (PA sans son porte avion).

Chaque porte-avion tourne avec son niveau PA41 pendant 7 ans jusqu'à usure de son cœur, puis tourne en mode PA2 quelques années, puis entre entretien de façon à e que la maintenance lourde (qu'on l'appelle IPER ou ATM) soit terminée avant que le second porte-avion ne quitte le niveau "PA1". Cela permet d'allonger les cycles entre les indisponibilités pour maintenance loiurde.

Nos deux PA auront une disponibilité de 90%, mais pas à 100% de leurs capacités.En pratique, on aura pour chaque PA :

• pendant 7,5 ans soit 50% du cycle : le porte-avions à 100% de ses capacité
• pendant 6 ans soit 40% d'un cycle : le porte-avions avec son réacteur inutilisable, donc en mode "PA2", principalement limité aux missions de porte-hélicoptères ou avec un par aérien réduit.
• pendant 1.5 ans soit 10% d'un cycle : : le porte-avions est en IPER complètement inutilisable.

Arrivé à deux PA organisés en décalé cela donne 1 PA1 tout le temps, auquel on ajoute :

• 1PA 2 pendant 12 ans soit 80% d'un cycle
• rien pendant 3 ans soit 20% d'un cycle

Alors, à mon sens, c'est un peu risqué. Certes, cela signifie que le contrat opérationnel (1 porte-avion opérationnel à plein puissance -PA1- en tout temps) est respecté quand il n'y a pas d'aléa. Mais il existe une période de risque qui s'étend sur toute la durée PA2 et ATM/IPER.

Donc oui, l'indicateur est atteint, mais au prix de la perte de la capacité opérationnelle PA1 si le PA en état 1 a une indisponibilité quelconque alors que l'autre est soit en ATM/IPER, soit en PA2. Il manque donc un cas dans l'étude, c'est l'aléa. La solution est moins robuste qu'une solution d'entretien classique.

Il faut donc décider si l'économie vaut la prise de risque. A mon sens non, car un porte-avion annoncé qui ne peut pas partir, (ou n'est pas remplacé), c'est politiquement trop dur à porter tant en terme de politique étrangère (crédibilité internationale) que de politique intérieure (réélection).

 

Je pense que l'ordre de choix annoncé par l'Amiral Prazuck est le bon :

• 2 PA nucléaires
• 2PA classiques
• 1PA nucléaires
• 1PA classique

Avec un profil de maintenance standard : on fait au max.

Pour le pavé... on m'a demandé de détailler, donc je détaille. D'ailleurs le site avait refusé la publication de mon message en une seule fois. En pratique j'ai du faire 3 petits pavés qui ont été fusionnés.

 

Le problème du PA2 aux performances de PA1, c'est qu'on se retrouve avec 2 PA... ce qui est presque contraire à notre doctrine depuis très longtemps. Tu parles d'aléa, mais en pratique tu te limites à l'aléa technique (casse d'une hélice, collision avec un missile...) mais on risque d'avoir d'autres surprises.

Déjà en période de crise sanitaire, on peut rappeler la contrainte humaine. Un PA2 permettra surtout d'avoir un deuxième équipage, donc de ne pas avoir de difficultés après des opérations trop longues ou en cas de crise sanitaire (actuellement un deuxième équipage déjà en quarantaine pour remplacer le premier serait aussi utile que le PA2) L'avantage du PA2 est de pouvoir relever le PA1 en opération, mais avec un double équipage et une micro-flotte de C2, on pourrait le faire en mer s'il est vraiment impossible de faire une escale.

Le double équipage (ou double PA) va augmenter le nombre de jours à la mer (par ans, hors IPER) du PA... donc il faudra augmenter d'autant le nombre de jours des navires de l'escorte. Vu que nos frégates ont déjà un double équipage, ça va être compliqué. Il faudra probablement rajouter quelques frégates. En plus du coût matériel, le coût humain risque de ne pas être négligeable. Rien que le PA représente un gros pourcentage des marins en mer, avec 2 PA, ce sera encore pire.

Ensuite, on n'est pas à l'abri d'un aléa politique. Avec 2 (vrais) PA, on va avoir du mal à annuler une opération parce qu'il y a une crise ailleurs. On a 2 PA, pourquoi ne pas en envoyer un sur les 2 zones de tensions ? Donc on se retrouve à devoir encore augmenter le nombre de jour à la mer des navires d'escorte...

On va donc se retrouver de temps en temps avec 2 "GAN" en mer. Il faudra donc 2 groupe aériens. Cela permettra peut-être de justifier l'achat d'un 4eme E2D, mais pour les Rafale, ça risque plutôt de justifier l'achat par l'armée de l'air d'une quarantaine de Rafale M qui remplaceront des Rafale C. Ces avions ne seront que rarement déployés sur PA et en complément d'une flottille de la marine pour les opérations de grosses intensités. L'étape suivante verra le remplacement des E3F par des E2D (pouvant se ravitailler en vol donc avec une autonomie en vol proche de celle des E3F) puis on fera comme les anglais à fusionner nos 2 forces aériennes...

Et même concernant l'aléa technique, je ne suis pas sur que ce soit aussi net. C'est vrai qu'en cas d'imprévu, on aura toujours une baisse capacitaire. Mais 80% du temps on aura encore un PA2, donc encore un minimum de capacité. Alors que si on se limite au passage PA1 ou ATM, lors d'imprévu, on aura un second PA1 seulement 67% du temps pour deux PAN comme le CdG. Donc ce sera peut-être encore plus dur de dire qu'on a rien du tout (13% du temps) plutôt qu'on a un PA aux performances dégradés (les 67% restant soit 5 fois plus souvent). En avantage bonus, on peut avoir 2 PA de générations différentes dont le réacteur ne doit pas être rechargé aussi souvent sans risquer d'avoir 2 ATM simultanées. On pourrait avoir un cycle de 17 ans avec un PA à recharger tous les 7 ans (comme le CdG) et un tous les 10 ans (comme les Suffren) alors qu'autrement on serait obligé d'avancer une ATM (donc réduire la disponibilité du PA) ou d'avoir les 2 ATM simultanées. Bon évidement, tout dépend des performances de la configuration PA2. J'espère qu'on va juste se retrouver avec un PA classique sous-motorisé et à l'autonomie réduite. Pour estimer la différence de performances entre les configurations PA1 et PA2, on peut comparer entre le "porte-avions" italien CAVOUR avec le "porte-avions" espagnol Juan Carlos nettement moins puissant.

 

L'intérêt d'une solution hybride est principalement économique. On réduit significativement le besoin en puissance nucléaire donc son coût. Continuer la logique d'économie avec une gestion à l'économie des maintenances me parait presque naturel. Surtout que ça permet de garder le format d'un seul navire amiral à la fois. Et la propulsion mixte pourrait même permettre d'autres sources d'économies. Avec un navire hybride, on optimise l'usage du réacteur qui sera presque tout le temps à plein régime. Je me demande si ça ne simplifierait la conception du réacteur, la montée en puissance pourrait être beaucoup plus lente et le "ralenti" pourrait fournir deux fois plus de puissance qu'un des deux réacteurs d'un PA tout nucléaire. On se retrouve avec un réacteur plus proche de celui d'une centrale nucléaire électrique (utilisé en complément de centrale classique) que de celui d'un sous-marins qui doit être le plus réactif possible. Et même en supposant que la solution hybride ne réduise pas significativement le besoin en ravitaillement à la mer lors des opérations, cela permet de réduire la consommation du carburant sur sa durée de vie. Je ne pense pas que ça atteindra les quelques milliards que coûteront le réacteur nucléaire et ses rechargements en combustible sur la durée de vie du navire, mais ça pourrait réduire le surcoût d'une propulsion partiellement nucléaire.

[Born to sail]

En discutant de propulsion nucléaire sur un autre sujet :

Il y a 2 heures, Born to sail a dit :

Le lobby anti nucléaire c'est pas celui qui à des liens avec ceux qui sont contre les vaccins ? dans ce cas il n'y aura plus grand monde pour contester dans 2ans.....

(c'est de l'humour, rien de plus)

Le politique est malin, il va annoncer la commande de 2 PA et renverras encore a des études complémentaires post élection le choix final de la propulsion....

Ils ont déjà lancé une reforme des retraites impopulaire , mais accepté par la majorité qui reste silencieuse....

Alors la propulsion d'un PA, à part Greenpeace, les verts et quelques groupuscules, ça ne va pas choquer grand-monde, en plus c'est garanti sans émission de CO2 ET ÇA C'EST BON POUR LA PLANETE

J'ai pensé aux solutions alternatives sans émission de CO2 et sans utilisation du nucléaire, alors est-ce que la technologie de la pile à combustible serait une piste viable pour un navire ayant autant besoin d'énergie ? 

Bien sur une pile fonctionnant avec autre chose que des carburants fossiles, l'hydrogène peut-être ? mais comment en produire en quantité suffisante ? une usine sur le porte avion ? ou à terre et ravitaillement via les BRF ? 

Vous en pensez quoi ?

un peu de matière à réflexion ,

https://www.raceforwater.org/fr/lhydrogene-et-sa-pile-a-combustible/

http://www.cea-tech.fr/cea-tech/Pages/2020/une-pile-a-combustible-embarquee-dans-un-navire-de-croisiere-piles-a-combustible.aspx

https://les-smartgrids.fr/hydrogene-revolutionner-transport-maritime/

 

Modifié le 10 avril 2020 par Born to sail
Ajout de liens

[Benoitleg]

il y a 7 minutes, Born to sail a dit :

Bien sur une pile fonctionnant avec autre chose que des carburants fossiles, l'hydrogène peut-être ? mais comment en produire en quantité suffisante ? une usine sur le porte avion ? ou à terre et ravitaillement via les BRF ? 

Avec une centrale nucléaire ? 

Je sais, je sors  =>

[Born to sail]

il y a 13 minutes, Benoitleg a dit :

Avec une centrale nucléaire ? 

Je sais, je sors  =>

Et j'y ai pensé aussi