Le successeur du CdG

[ARPA]

Il y a 1 heure, P4 a dit :

Tant que ce n'est pas neuf jours de cachot.

Nan mais sérieusement le F35B c'est bien, en plus nous avons les plans des CVF et ça collera parfaitement avec nos BRF Italiens.

L'OTAN quoi!!!

Nan mais sérieusement, on recherche un avion pour faire la guerre... pas juste pour depenser notre budget.

[seb24]

Il y a 19 heures, HK a dit :

L’argument personnel ne se justifie pas quand on compare aux €100-200 millions de capital supplémentaire à l’achat.

L'argument complexité, entretien et personnel se justifie complètement si tu prends ça sur les 35 ans de service du bâtiment. 200 millions sur 35 ans c'est moins de 7 millions d'euros par ans: c'est vite parti.

Bref il faudrait faire le calcul complet et pas s’arrêter a l'achat initial.

[ARPA]

Il y a 1 heure, seb24 a dit :

L'argument complexité, entretien et personnel se justifie complètement si tu prends ça sur les 35 ans de service du bâtiment. 200 millions sur 35 ans c'est moins de 7 millions d'euros par ans: c'est vite parti.

Bref il faudrait faire le calcul complet et pas s’arrêter a l'achat initial.

Économiser une personne sur bateau, ça économise bien plus qu'un salaire. 

Ensuite s'il y a moins besoin d'entretien en mer, ça pourrait vouloir dire que les catapultes n'ont plus besoin de demander une période sans catapultage de "plusieurs" heures. Si ça permet de limiter les périodes sans vols, le gain opérationnels pourrait être assez important. Une indisponibilité plus courte permet peut-être même d'envisager de n'avoir qu'une seule catapulte. Une indisponibilité totale des catapultes devenant acceptable, il n'est plus nécessaire d'avoir une seconde catapulte qui permet d'être en permanence capable de catapulter en moins d'une heure. 

 

Et avec une catapulte plus fiable qui se recharge plus rapidement, la question du nombre de catapultes pourrait se reposer. S'il est plus long de recharger une catapulte que de mettre en place l'avion suivant, il serait peut-être possible de catapulter aussi vite avec un porte-avions mono catapulte électrique qu'avec le CdG et ses 2 C13. 

Les américains n'ont pas eu besoin de réfléchir au nombre de catapultes et ils ont optés pour 4 EMALS par PA (comme ils avaient opté pour 8 réacteurs nucléaires sur l'Enterprise) mais d'autres pays pourraient ne pas avoir le même raisonnement. 

Avec les catapultes à vapeur, on est obligé d'en maintenir une en "alerte" plus ou moins sous pression pour le cas ou il faudrait effectuer un catapultage, avec des EMALS, ce ne sera peut-être plus d'actualité s'il faut moins de temps pour préparer la catapulte qu'un avion.

Même si les catapultes à vapeur sont fiable et d'une technologie éprouvée, on peut espérer de gros gains avec les EMALS.

Bon, si les EMALS sont conçues n'importe comment, on peut en plus du coût avoir une fiabilité médiocre et un entretien excessif. 

[pascal]

Il y a 8 heures, ARPA a dit :

Et avec une catapulte plus fiable qui se recharge plus rapidement, la question du nombre de catapultes pourrait se reposer. S'il est plus long de recharger une catapulte que de mettre en place l'avion suivant, il serait peut-être possible de catapulter aussi vite avec un porte-avions mono catapulte électrique qu'avec le CdG et ses 2 C13.  

Les américains n'ont pas eu besoin de réfléchir au nombre de catapultes et ils ont optés pour 4 EMALS par PA (comme ils avaient opté pour 8 réacteurs nucléaires sur l'Enterprise) mais d'autres pays pourraient ne pas avoir le même raisonnement. 

Avec les catapultes à vapeur, on est obligé d'en maintenir une en "alerte" plus ou moins sous pression pour le cas ou il faudrait effectuer un catapultage, avec des EMALS, ce ne sera peut-être plus d'actualité s'il faut moins de temps pour préparer la catapulte qu'un avion.

Cette argumentation ne pend pas en compte deux données primordiales

1-quelle que soit la fiabilité une panne doit toujours être envisagée

2-sur un bâtiment mono catapulte se posera la question centrale de la circulation des aéronefs sur le pont d'envol durant les opérations de lancement, circulation qui détermine directement le tempo des pontées. D'ailleurs quand on regarde ce qui se passe durant les lancement il existe une donnée incompressible qui ne dépend pas vraiment de la nature de l'énergie de la catapulte ce sont les procédures de mise en place des avions ainsi que l'accrochage de la barre de traction sur le sabot et la mise en place du holdback

[Salverius]

L'utilisation d'EMALS pose quand même quelques difficultés:

- le cout d'achat est plus élevé

- la consommation électrique du dispositif est très importante, ce qui pourrait par ricochet entrainer une hausse des coûts de propulsion, qu'annihilant par la même les économies de frais de personnel et de tuyauterie espérées

- la technologie n'est pas encore éprouvée (vieux débat entre l'utilisation d'une technologie rustique mais fiable ou l'utilisation d'une technologie innovante mais à la fiabilité incertaine)

- l'utilisation de cette technologie nous rend dépendant des USA

[pascal]

il y a 5 minutes, Salverius a dit :

l'utilisation de cette technologie nous rend dépendant des USA

lors des IPER du CdG ce des techniciens US qui supervisent la révision des catapultes C 13 cette dépendance existe déjà.

L'adoption des EMALS si elle se fait résulte d'un choix qui prend en compte le changement de nature même du bâtiment vers une architecture du "tout électrique" qui marque aujourd'hui la conception des navires modernes et détermine les compétences des personnels.

[ARMEN56]

Le 11/04/2019 à 06:05, kotai a dit :

un câble

rhôô , n'exagérons pas

lien asiatique trad avec aperçu sur le bouzin

https://translate.google.com/translate?hl=fr&sl=zh-CN&u=http://www.sohu.com/a/137476432_465915&prev=search

[Shorr kan]

Pour la dépendance technologique, je ne m'inquiéterais pas trop.

Les ingénieurs de France et de Navarre sont loin d’êtres des perdreaux de l'année, et peuvent ultimement faire de la rétro-ingénierie - ou développer leur propre concept- si une bisbille avec les USA dure plus que de coutume. 

Par contre j'imagine mal les américains lâcher ce genre de technologie de pointe, même à leurs alliés adorés...

Modifié le 12 avril 2019 par Shorr kan

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 12 heures, seb24 a dit :

L'argument complexité, entretien et personnel se justifie complètement si tu prends ça sur les 35 ans de service du bâtiment. 200 millions sur 35 ans c'est moins de 7 millions d'euros par ans: c'est vite parti.

Bref il faudrait faire le calcul complet et pas s’arrêter a l'achat initial.

Pour les EMALS, je doute très fortement que la question du coût lissé sur la durée de vie du navire entre d'une quelconque manière dans les calculs de la Marine Nationale, du MinArm et de Bercy. Les exemples récents ne manquent pas: le coût total au delà d'une ou deux loi de programmation/législature, tout le monde s'en cogne.

Par contre ça fait de beaux arguments de com' pour justifier une dépense discutable.
D'ailleurs je serais très amusé de les voir essayer de justifier le prix des EMALS en disant que c'est des économies à long terme si jamais ils font le choix (justifié par la réflexion inverse) d'une propulsion classique plutôt que nucléaire !! 

[mehari]

1 hour ago, Salverius said:

L'utilisation d'EMALS pose quand même quelques difficultés:

- le cout d'achat est plus élevé

Mais le coût de maintenance est (bien) plus faible (pas de pièces mobiles, pas de canalisation vapeur, etc. dans un système électromagnétique). Il faut prendre ça en compte sur la durée.

1 hour ago, Salverius said:

- la consommation électrique du dispositif est très importante, ce qui pourrait par ricochet entrainer une hausse des coûts de propulsion, qu'annihilant par la même les économies de frais de personnel et de tuyauterie espérées

Tu fais une erreur ici. L'énergie nécessaire pour catapulter un avion donné est fixe. Cependant, l'énergie consommée par le système dépend de son rendement et là l'EMALS a un avantage significatif sur la catapulte vapeur: son rendement est supposé largement supérieur.

Imaginons un cas très favorable à la catapulte vapeur: la vapeur est prélevée directement dans le circuit (secondaire) du réacteur et ne perd pas d'énergie dans son trajet jusqu'à la catapulte et ne perd pas d'énergie lorsque la vapeur est stockée (adiabatique pendant le stockage). Le rendement d'une telle catapulte serait de 5%. Autrement dit, l'énergie transmise à l'avion est 20 fois plus petite que celle produite par le réacteur.

Prenons maintenant le cas d'un EMALS. L'énergie produite par le réacteur passe sous forme thermique dans la vapeur avant d'être convertie en électricité par les générateurs du CVN. J'ignore le rendement exact de l'affaire sur le Charles de Gaulle ou sur un Ford mais une centrale nucléaire classique a un rendement de 33 à 37%, avec la possibilité de passer à 45% sur les réacteurs de 4e génération. On va dire que le rendement pour un navire est inférieur à ça et tabler sur 20-25% (si quelqu'un peut me donner le chiffre exact, ce serait super). Ensuite après transfert à l'EMALS, l'énergie est relâchée avec un rendement qui serait de 90%. Si on combine ça au rendement du réacteur, on a un rendement nucléaire-cinétique de 18 à 22.5%. Autrement dit, l'énergie transmise à l'avion est entre 4.4 et 5.5 fois plus petite que celle produite par la réaction (pas par le réacteur qui produit des pertes non considérées au point précédent lors de la génération de vapeur).

Si on suit ce calcul (et si les données sont exactes), on est à quelque chose comme 4 fois moins d'énergie consommée par le système électromagnétique.

1 hour ago, Salverius said:

- la technologie n'est pas encore éprouvée (vieux débat entre l'utilisation d'une technologie rustique mais fiable ou l'utilisation d'une technologie innovante mais à la fiabilité incertaine)

Point le plus important. J'ai personnellement lu quelques trucs sur le manque de fiabilité des EMALS mais rien de récent. Heureusement pour vous, vous avez encore un peu de temps avant de vous décider donc vous pourrez voir si ils arrivent à fiabiliser le machin.

1 hour ago, Salverius said:

- l'utilisation de cette technologie nous rend dépendant des USA

Pas plus que les catapultes vapeurs du Charles de Gaulle, les E-3, les KC-135, les MQ-9, les C-130 ou les E-2D...

[ARMEN56]

Dans la balance des plus et des moins , ce projet est quand même osé…..

« EMALS Inconvénients

D'autre part, il y a des inconvénients à l'EMALS. L'une d'elles est que les moteurs électromagnétiques à haute puissance créent des interférences électromagnétiques (EMI) avec les équipements électroniques. Comme dans le cas d'un lanceur électromagnétique, il y aurait des équipements aéronautiques sensibles directement au-dessus du moteur de lancement. L'équipement de l'aéronef comprend l'équipement du navire, qui peut être affecté par les émissions électromagnétiques. Grâce à une conception CEM appropriée et à un moteur "à fermeture magnétique", les interférences électromagnétiques seront minimisées.

Un autre inconvénient d'un lanceur électromagnétique est la machinerie tournante à grande vitesse associée aux applications de puissance pulsée. Les rotors de l’alternateur à disque tournent à 6 400 tr / min et stockent chacun 121 MJ, pour un total de 484 MJ. Dans un laboratoire, ce n’est pas un problème, mais placez ces rotors sur une plate-forme déchaînée et tremblante et cela devient plus compliqué. Afin de garantir un fonctionnement en toute sécurité, le volant d'inertie et les roulements doivent être de conception plus rigide que les systèmes classiques »

https://translate.googleusercontent.com/translate_c?depth=1&hl=fr&prev=search&rurl=translate.google.com&sl=en&sp=nmt4&u=https://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/systems/emals.htm&xid=17259,1500003,15700022,15700186,15700191,15700253,15700255,15700259&usg=ALkJrhhKIBUk1qIKbb_588YmSLj9dM2f0g

Ces deux points sont à considérer en rapport avec la taille du navire ;

-  Coté CEM ou EMI ,plus le navire est grand , moins on a de contraintes distance par rapport aux perturbations

-   Pareil  coté éventuels effet gyroscopique de précession sur les paliers des mobiles à 6000 rpm . Plus un navire est grand , moins les appareils sont  exposés aux vitesses et accélérations inhérentes aux mouvements de plateforme  et vib . A des fins de "tempérance" , on dispose toujours les appareils et matériels tournant dans le sens longitudinal bien moins exposés au tangage qu’au roulis.

Bref un PA plus petit peut complexifier....

Modifié le 12 avril 2019 par ARMEN56

[Salverius]

Il y a 2 heures, mehari a dit :

Il y a 4 heures, Salverius a dit :

- l'utilisation de cette technologie nous rend dépendant des USA

Pas plus que les catapultes vapeurs du Charles de Gaulle, les E-3, les KC-135, les MQ-9, les C-130 ou les E-2D...

Juste sur ce point.

Toute d'abord, il faut noter que la France fait  actuellement des efforts pour limiter cette dépendance.

Il convient de rappeler que cette dépendance permet aux USA de mettre la pression sur leurs alliés, cette pression tendant à s'accentuer avec l'administration Trump, notamment avec sa lecture particulière d'ITAR.

Il n'est toutefois pas dit que la pression se relâchera avec l'élection d'un nouveau Président, tant les enjeux peuvent être importants (exemple de pression: chère Angela, il serait de bon ton que tu prennes quelques F35 à "80 M€ pièce"  . Sinon, l'Allemagne ne possèdera bientôt plus d'appareil qualifié pour transporter les bombes nucléaires US. Qualifier vos Typhoon? Hum... Non, quitte à utiliser un fer à repasser, autant prendre un des notre.) 

Ainsi, nous pourrions très bien développer pour un coût  sans doute très raisonnable nos propres catapultes, ne serait ce que par retro ingénierie, comme le soulignait @Shorr kan.

@ARMEN56 avait indiqué sur le fil "succession du CHARLES DE GAULLE: construction de porte-avions légers" que la France avait déjà hésité dans les années 80-90 à se doter de catapultes "nationales" lors de la construction du CdG.

Seule la position conciliante des US  nous avait conduit à prendre des catapultes "sur étagère".

Nous serions même assez légitime pour concevoir nos propres catapultes vapeur pour 2030, puisque les USA ne seront sans doute plus en mesure de nous fournir ce type de catapultes, car ils abandonnent cette technologie.

En outre, je n'ai pas renoncé à l'idée d'exporter 1 ou 2 porte-avions (Inde? Allemagne?) si nous arrivons à en concevoir pour un coût raisonnable. La maîtrise du catapultage est indispensable dans ce cas. 

 

Modifié le 12 avril 2019 par Salverius

[kalligator]

Des cata. ont en a pas déjà (celle du PA2) dans un entrepot. ?

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, Salverius a dit :

avait indiqué sur le fil "succession du CHARLES DE GAULLE: construction de porte-avions légers" que la France avait déjà hésité dans les années 80-90 à se doter de catapultes "nationales" lors de la construction du CdG.

Huummmmouais !

Suite discussion avec un collègue "p'tit zef" dans les années 80 , je crois avoir dit qu’il avait été question de développer nous même des catapultes , mais sans pouvoir sourcer l’info et son contenu .

sinon plus récemment j’ai du poster ceci ,

[Kelkin]

Il y a 1 heure, kalligator a dit :

Des cata. ont en a pas déjà (celle du PA2) dans un entrepot. ?

Non, la commande a été annulée avant la livraison.

 

 

Quand aux EMALS, ce système m'inquiète moins que son équivalent retour, qui pour le moment s'avère encore dix fois moins fiable il me semble.

[Salverius]

il y a 9 minutes, ARMEN56 a dit :

Huummmmouais !

Suite discussion avec un collègue "p'tit zef" dans les années 80 , je crois avoir dit qu’il avait été question de développer nous même des catapultes , mais sans pouvoir sourcer l’info et son contenu .

sinon plus récemment j’ai du poster ceci ,

Mille excuses.

J'utilise ta réputation pour faire le l'auto promotion. 

 

[ARMEN56]

il y a une heure, Salverius a dit :

Mille excuses. 

J'utilise ta réputation pour faire le l'auto promotion.

pas de soucis ne t'excuses pas

[mehari]

29 minutes ago, Salverius said:

Juste sur ce point.

Toute d'abord, il faut noter que la France fait  actuellement des efforts pour limiter cette dépendance.

Spoiler

Il convient de rappeler que cette dépendance permet aux USA de mettre la pression sur leurs alliés, cette pression tendant à s'accentuer avec l'administration Trump, notamment avec sa lecture particulière d'ITAR.

Il n'est toutefois pas dit que la pression se relâchera avec l'élection d'un nouveau Président, tant les enjeux peuvent être importants (exemple de pression: chère Angela, il serait de bon ton que tu prennes quelques F35 à "80 M€ pièce"  . Sinon, l'Allemagne ne possèdera bientôt plus d'appareil qualifié pour transporter les bombes nucléaires US. Qualifier vos Typhoon? Hum... Non, quitte à utiliser un fer à repasser, autant prendre un des notre.) 

Ainsi, nous pourrions très bien développer pour un coût  sans doute très raisonnable nos propres catapultes, ne serait ce que par retro ingénierie, comme le soulignait @Shorr kan.

@ARMEN56 avait indiqué sur le fil "succession du CHARLES DE GAULLE: construction de porte-avions légers" que la France avait déjà hésité dans les années 80-90 à se doter de catapultes "nationales" lors de la construction du CdG.

Seule la position conciliante des US  nous avait conduit à prendre des catapultes "sur étagère".

Nous serions même assez légitime pour concevoir nos propres catapultes vapeur pour 2030, puisque les USA ne seront sans doute plus en mesure de nous fournir ce type de catapultes, car ils abandonnent cette technologie.

En outre, je n'ai pas renoncé à l'idée d'exporter 1 ou 2 porte-avions (Inde? Allemagne?) si nous arrivons à en concevoir pour un coût raisonnable. La maîtrise du catapultage est indispensable dans ce cas.

 

Bien sûr, l'Aster et l'A330 MRTT en sont des exemples. Cependant, la France n'a pas forcément les moyens de tout développer par elle-même.

Un A330 AEW&C? Ça peut se faire, la plateforme existe déjà et on pourrait en construire une dizaine ou une quinzaine d'unités à l'échelle européenne, peut-être un peu plus. Dommage que les anglais soient déjà partis sur du E-7 Wedgetail.

Le MQ-9 devrait être remplacé par des RPAS. C'est bien, ça peut bien se vendre un peu partout en Europe et en dehors.

Mais les catapultes et les E-2D? Là, ça pose un problème parce qu'aucune marine européenne n'est vraiment prête à avoir ce genre d'ambition: même la Royal Navy a renoncé à un PA CATOBAR et a choisi des hélicoptères pour faire son AEW&C. Alors développer seul un EMALS? Hors de prix. Les US s'en foutent parce qu'avec leur 10 Ford chacun équipés de 4 catapultes, ils vont produire 40 de ces machins, minimum. La France va en produire 2, peut-être 4 (avec beaucoup de chance) pour elle. Et après? Bien sûr, il y a l'Inde mais c'est incertain (ils pourraient demander aux US et en avoir besoin avant que la France ne lance ses propres travaux). Mais sinon, c'est faible. Votre seul espoir est que la défense soit fédéralisée et que l'Europe lance 5 porte-avions CATOBAR: 10 EMALS produit.

Après, il y a aussi l'E-2D à remplacer. Et de nouveau, c'est le même problème. La France emploie pour l'instant 3 E-2D qu'elle devra remplacer. Pour ce faire, il faudra qu'elle trouve un avion produit en Europe capable d'opérations CATOBAR, de supporter la masse d'un radar bande S et d'embarquer l'équipage nécessaire pour assurer la partie "Command" de l'AEW&C avec une autonomie suffisante voire la possibilité de ravitaillement aérien. Tout ça pour produire un très petit nombre d'appareil... Seul avantage est qu'ici, ça s'exporte plus facilement. Cependant, dans le domaine des petits AEW&C, une fois qu'on élimine le besoin CATOBAR, la concurrence est rude.

Bien sûr, la France peut passer outre et dire, on fait les nôtres et merde! Mais j'ai de gros doutes sur la volonté politique vis-à-vis d'une telle dépense...

[true_cricket]

Il y a 6 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

Pour les EMALS, je doute très fortement que la question du coût lissé sur la durée de vie du navire entre d'une quelconque manière dans les calculs de la Marine Nationale, du MinArm et de Bercy. Les exemples récents ne manquent pas: le coût total au delà d'une ou deux loi de programmation/législature, tout le monde s'en cogne.

Par contre ça fait de beaux arguments de com' pour justifier une dépense discutable.
D'ailleurs je serais très amusé de les voir essayer de justifier le prix des EMALS en disant que c'est des économies à long terme si jamais ils font le choix (justifié par la réflexion inverse) d'une propulsion classique plutôt que nucléaire !! 

C'est pourtant les calculs qui sont faits et rentrent dans les équations décisionnelles. Le nucléaire n'est pas moins coûteux à long terme. Il est juste moins volatil que le coût du pétrole. Le résultat final réellement payé se calculera à al fin, et dépendra de beaucoup de paramètres.

Enfin, réduire l'équipe de maintenance de 50 techniciens spécialisés à 25, donne une économie en coût de personnel de l'ordre de grandeur de 50M€ sur 40 ans de vie du navire (RCS et formation). A cela s'ajoute les coûts indrects d'avoir plus ou moins de monde, donc de gens pour soutenir ces gens.

[ARPA]

Il y a 3 heures, mehari a dit :

Bien sûr, l'Aster et l'A330 MRTT en sont des exemples. Cependant, la France n'a pas forcément les moyens de tout développer par elle-même.

Un A330 AEW&C? Ça peut se faire, la plateforme existe déjà et on pourrait en construire une dizaine ou une quinzaine d'unités à l'échelle européenne, peut-être un peu plus. Dommage que les anglais soient déjà partis sur du E-7 Wedgetail.

Le MQ-9 devrait être remplacé par des RPAS. C'est bien, ça peut bien se vendre un peu partout en Europe et en dehors.

Mais les catapultes et les E-2D? Là, ça pose un problème parce qu'aucune marine européenne n'est vraiment prête à avoir ce genre d'ambition: même la Royal Navy a renoncé à un PA CATOBAR et a choisi des hélicoptères pour faire son AEW&C. Alors développer seul un EMALS? Hors de prix. Les US s'en foutent parce qu'avec leur 10 Ford chacun équipés de 4 catapultes, ils vont produire 40 de ces machins, minimum. La France va en produire 2, peut-être 4 (avec beaucoup de chance) pour elle. Et après? Bien sûr, il y a l'Inde mais c'est incertain (ils pourraient demander aux US et en avoir besoin avant que la France ne lance ses propres travaux). Mais sinon, c'est faible. Votre seul espoir est que la défense soit fédéralisée et que l'Europe lance 5 porte-avions CATOBAR: 10 EMALS produit.

Après, il y a aussi l'E-2D à remplacer. Et de nouveau, c'est le même problème. La France emploie pour l'instant 3 E-2D qu'elle devra remplacer. Pour ce faire, il faudra qu'elle trouve un avion produit en Europe capable d'opérations CATOBAR, de supporter la masse d'un radar bande S et d'embarquer l'équipage nécessaire pour assurer la partie "Command" de l'AEW&C avec une autonomie suffisante voire la possibilité de ravitaillement aérien. Tout ça pour produire un très petit nombre d'appareil... Seul avantage est qu'ici, ça s'exporte plus facilement. Cependant, dans le domaine des petits AEW&C, une fois qu'on élimine le besoin CATOBAR, la concurrence est rude.

Bien sûr, la France peut passer outre et dire, on fait les nôtres et merde! Mais j'ai de gros doutes sur la volonté politique vis-à-vis d'une telle dépense...

Pour beaucoup de choses, suivant le produit proposé, si on réussit (ce qui n'est pas automatique), on pourrait avoir un succès commercial justifiant son développement. 

Pour le remplaçant des E2C et des E3F, déjà il faudrait se contenter d'un unique programme de moins de 30 tonnes et ravitaillable. Un C295 ou un Falcon AWACS embarqué reste envisageable et le marché français demande déjà une dizaine d'exemplaires. 

Pour les catapultes (et les brins d'arrêt) si elles sont produites en France et avec un faible coût de production, il ne serait pas forcément absurde d'en équiper d'autres navires. C'est encore plus valable si ces catapultes/brins d'arrêt permettent d'opérer plusieurs type d'avions (Rafale M, mais aussi l'AWACS standard européen et un avion de transport comme le C295)

Actuellement on dit que faire un PA avec des EMALS et des AAG implique un surcoût de 800 M$ (tarif pour un CVN) ça reste dissuasif. Mais une version avec une technologie moins chère (par exemple comme avant avec catapulte à 50 M$ et brins d'arrêt à 25 M$) pourrait avoir un surcoût 10 fois plus faible, ça reste envisageable même pour des navires qui n'en auraient pas vraiment besoin et qui ont juste un pont plat.

D'ailleurs si le système ne coûte pas trop cher et n'est pas trop complexe, une installation à terre (fixe ou facile à installer) pourrait même être utile. Un système permettant d'éviter les piste trop longue (ou l'usage de la PC trop bruyante ou de devoir réduire la masse max à cause de la chaleur ou l'altitude) pourrait être utile même sans PA.

[Scarabé]

Le 11/04/2019 à 09:03, pascal a dit :

Je crois que les EMALS ont été développées pour une palanquée de raisons

-..

Elles produisent aussi un certains nombres d’interférences au niveau  de l'électronique du navire et surtout des avions elles n'ont pas encore fait exploser une bombe sous l'aile d'un avion mais ça pourrait bien arriver. 

Alors " wait and sea"  Parce que le jour ou sa va péter sa va péter.  

 

[kotai]

genial, c'est un magnetar maintenant?

[true_cricket]

Il y a 7 heures, Scarabé a dit :

Elles produisent aussi un certains nombres d’interférences au niveau  de l'électronique du navire et surtout des avions elles n'ont pas encore fait exploser une bombe sous l'aile d'un avion mais ça pourrait bien arriver. 

Alors " wait and sea"  Parce que le jour ou sa va péter sa va péter.  

 

Au niveau des réseaux électriques, évidemment qu'elles produisent des interférences (qu'on appelle pollutions). Car c'est le cas de TOUS les appareils électriques qui sont autre chose qu'une résistance pure.

Quand aux munitions qui sont sensibles aux perturbations EM, heureusement qu'elle sont blindées contre ce genre de chose. Depuis l'accident du Forrestal d'ailleurs.

[Shorr kan]

Bon, j'ai besoin de comprendre un truc.

J'y connais pas grand chose en barcasses, donc je m'en remets à votre expertise.

 

Alors pour commencer, et si j'ai bien compris, la meilleurs protection d'un navire de guerre, et a fortiori d'un porte-avions - sans compter le soutient des autres navires et avions- c'est sa vitesse. C'est bien ça ?

Sachant qu'une chaufferie nucléaire permet à la fois des régimes élevés ET prolongés c'est tout bon, non ? Alors pourquoi cette défiance contre la propulsion nucléaire ?

Modifié le 13 avril 2019 par Shorr kan

[Fusilier]

il y a 49 minutes, Shorr kan a dit :

Alors pour commencer, et si j'ai bien compris, la meilleurs protection d'un navire de guerre, et a fortiori d'un porte-avions - sans compter le soutient des autres navires et avions- c'est sa vitesse. C'est bien ça ?

Sachant qu'une chaufferie nucléaire permet à la fois des régimes élevés ET prolongés c'est tout bon, non ? Alors pourquoi cette défiance contre la propulsion nucléaire ?

Il n'y a pas de relation aussi directe entre le mode de production de l'énergie et la vitesse. les Clemenceau / Foch étaient plus rapides que le CdG  de mémoire 32 nœuds vs 27 Le Kennedy dernier PA non nuk était aussi plus rapide 34 noeuds.  C'est plutôt l'avantage en termes d'autonomie et de place gagnée sur les soutes carburants qui avantage le nuk. 

Pour le reste c'est une question de prix , le nuk est plus cher à l’achat ( à voir sur la durée de vie...) et impose des IPER plus lourds et longs.  Alors vaut-il mieux un PA non nuk qu'un PA Nuk que l'on ne peut se payer par ce trop cher. Ajoute qu'à PA unique, le taux de disponibilité du PA Nuk tend à être moindre que celle d'un non Nuk à cause des IPER (du moins c'est la thèse) 

Autre difficulté,  L'US Navy arrivait à mettre ses PA non nuks en réserve, chez eux ça veut dire mobilisables si besoin,  alors qu'avec les nuk ça semble plus compliqué, voir très difficile. 

Modifié le 13 avril 2019 par Fusilier