Marine américaine dans le futur.

[Fusilier]

Mais rassures toi je ne prends jamais les américains pour des poètes !

L'acquisition de Joint High Speed Vessels me semble très cohérente et justifiée par cette doctrine navale qu'ils ont adopté il y a environ 5 ans et que tu viens de rappeler : ce sont des vaisseaux capables de transporter un grand nombre d'hommes et de matériels rapidement y compris en cas de mer assez forte, grâce à leur formule hydrodynamique catamaran.

Par contre, pour les L.C.S (en particulier ceux de l'équipe Lockheed-Martin) aux capacités d'emport bien plus limitées je persiste et signe à ne pas voir l'intérêt d'une vitesse max de 45 noeuds, qui est un goufre à carburant et un multiplicateur de coûts : en quoi seraient -ils moins efficaces avec une vitesse max de 30-32 noeuds, qui serait atteignable avec une seule TAG MT-30 ?

(déjà que la pertinence et l'efficacité des L.C.S est régulièrement mise en cause par certains stratèges du Pentagone, et je crois qu'eux non plus ne sont pas des poètes tu sais...)        

Comme je disais plus haut, il ne faut pas penser les programmes de manière séparée, le JHVs et les LCS forment système; ce n'est pas un truc ou l'autre...  Un JHVs plus une ou deux LCS, c'est une force d'intervention  qui peut se déplacer à une vitesse de croisière de 25 / 30 noeuds ... Fais le calcul Rota Med Orientale c'est 2 jours et de poussières (et encore ils peuvent pousser si besoin) avec la même en tradi et qui transite à 15 knt tu vas mettre 4 jours...  C'est tout simple.  Après faut voir comment ils utilisent les deux engins, le cata semble travailler sur la guerre des mines et ce genre de trucs, alors que l'autre c'est plus escorte ... Faut attendre pour voir. Mais, je pense que quand ça va être au point on va en baver d'envie. 

[Dany40]

Concernant ces questions de vitesse je rajouterais juste que la nouvelle doctrine de l'US Navy insiste aussi sur la mobilité comme système de défense contre les attaques longue portée (cad missiles chinois pour faire simple qui peinent à cibler des cibles trop en mouvement ) ... Cette capacité se veut complémentaire avec les capacités furtives qui se diffusent elles aussi dans la Navy. Le fond du projet cest de pouvoir pénétrer un espace qu'un ennemi défend avec des stratégies de Anti-Access / Aera Denial et cette logique tactique touche tous les corps d'armée US pas que la Navy

[Drakene]

Quel est l’intérêt aujourd'hui pour un navire militaire d'aller si vite à l'aire des missiles et des torpilles ultra-rapides ?

On à l'impression que c'est plutôt l'inverse qui se produit aujourd’hui, avec des navire limités à moins de 30 noeuds et l'immense majorité du temps passé à moins de 15 noeuds. 

Tactiquement cela permet plein de choses. On élargie grandement son champs de possible avec des capacités de positionnement qui complique grandement la tache de l'adversaire.

Puis voir une Burke poursuivre un go fast sans se laisser distancer, ça à de la gueule

[collectionneur]

Sauf que c'est très bien d'avoir des navires de combat rapides mais si le train d'escadre ne suis pas, cela réduit les capacités de la dite flotte.

Sur le dernier DSi, on indique qu'il n'y a rien de prévu pour remplacer les ravitailleurs et pétroliers rapides qui pouvaient accompagner les groupes aéronavals a 30 noeuds. 

Ce qui obligera l'US Navy a prévoir des escorteurs spécifiques pour ceux actuels qui se traînent a 20 noeuds et obligera la flotte a faire des allés retour

 

[Fusilier]

Sauf que c'est très bien d'avoir des navires de combat rapides mais si le train d'escadre ne suis pas, cela réduit les capacités de la dite flotte.

Sur le dernier DSi, on indique qu'il n'y a rien de prévu pour remplacer les ravitailleurs et pétroliers rapides qui pouvaient accompagner les groupes aéronavals a 30 noeuds. 

Ce qui obligera l'US Navy a prévoir des escorteurs spécifiques pour ceux actuels qui se traînent a 20 noeuds et obligera la flotte a faire des allés retour

 

C'est faire l'hypothèse que les barques ultra rapides (LCS) sont pensées pour opérer loin d'un point d'appui... Elles peuvent, par exemple, s'appuyer sur plot logistique placé dans la "blue"  ou sur un plot à terre, soit permanent (Rota, Golfe, Djibouti, Diego, et dans le Pacifique ce n'est pas ce qui manque) soit sur un plot avancée, assuré dans un premier temps par JVHs (exemple Chypre...) le temps qu'un ravito rallie . 

Pour les GAN, faut voir comment ils comptent réorganiser le soutien logistique à partir des points d'appui. 

[Henri K.]

Navy, Industry Working Through DDG-51 Flight III Detail Design; Draft RFP For Ship Construction Released

By: Megan Eckstein
November 12, 2015 5:42 PM

The first grand blocks of the future USS John Finn (DDG 113) are erected on the building ways at the Ingalls Shipbuilding yard in Pascagoula, Miss. Huntington Ingalls Industries photo.

WASHINGTON NAVY YARD – The Navy and two shipbuilders are moving forward with the Flight III upgrade to the Arleigh Burke guided missile destroyers (DDG-51), which adds an air and missile defense radar to the ship class starting this fiscal year.

General Dynamics Bath Iron Works and Ingalls Shipbuilding are collaborating on detail design of the Flight III upgrade, which should be complete by the summer of 2017, and both have responded to the Navy’s draft request for proposals (RFP) for Fiscal Year 2016 ship construction, DDG-51 program manager Capt. Mark Vandroff told USNI News in a Nov. 12 interview.

The two yards have taken the Navy’s preliminary design for Flight III, which was broken into 17 individual statements of work, and are working together to develop a 3D model of the ship that includes all equipment and distributed systems.

“We always planned to complete that some time in the late summer of 2017 because a ship that’s appropriated in FY ’16 generally spends about a year [procuring materials],” Vandroff said.
“A typical FY ‘16 ship wouldn’t start until the later part of 2017, and we would want the detail design to be done about the same time.”

The air and missile defense radar, Raytheon’s AN/SPY-6, is in the engineering and manufacturing development phase but is on track to be ready in time for ship construction, Vandroff said. The radar development is run out of the Program Executive Office for Integrated Warfare Systems, which has passed information to the shipyards through Vandroff’s office to support the Flight III detail design.

Virtually all the changes in Flight III support the addition of the SPY-6 radar. Vandroff said the primary requirements for the flight upgrade were to add additional power, cooling and weight margins for the ship’s service life.

“I could put a SPY-6 onto a DDG Flight IIA today with the power plant it has today, and it would work fine,” he said.
“There would be enough power. But there would be no growth margin for a 40-year service life. And if we’re building a new ship, we want to have similar growth margins on the Flight III that we’ve had historically on DDG-51s.”

To achieve sufficient power margins, Vandroff said the program office chose to replace the three Rolls Royce 3-megawatt generators on the Flight IIA ships with Rolls Royce’s 4-megawatt generator used on the Zumwalt-class destroyers (DDG-1000), which take up the same footprint on the ship and therefore give more power without forcing any ship design changes.

The new generators, however, make power at 4,160 volts instead of 450 volts – which Vandroff said is more efficient and safer, but necessitates more expensive switch gears. The America-class amphibious assault ship (LHA-6) uses the 4,160-volt power plant as well, so the DDG-51 program took the big deck’s electrical distribution system to support the new larger generators.

The SPY-6 radar is much bigger than the old SPY-1D(V), which means it makes more heat and requires more cooling capacity. The Flight IIA ships could handle the bigger radar, Vandroff said, but would again leave no margin. The Flight IIA ships use five air conditioning plants that produce 200 tons of cooling each – but the San Antonio-class amphibious transport dock (LPD-17) program was already in the middle of an effort to improve those AC units. By developing advances in the magnetic bearings, motor control of the compressor and more, the LPD program and Naval Sea System Command’s (NAVSEA) engineering directorate were able to get the AC plants to put out 300 tons of cooling each, rather than 200.

Vandroff said the improved plants cost a bit more, but “for us it came along at the right time so we could provide the additional cooling we needed without increasing foot space.”

“Frankly, if we didn’t have the radar, I would still be doing this just because, I would be doing it as a savings of lifecycle money because these AC plants produce cooling more efficiently than the current ones,” he said.
“They’re slightly more expensive, but over a 40-year service life of the ship, what you pay to get a more expensive AC plant you more than make up for in fuel savings over the life of the ship.”

The new SPY-6 radar is not any heavier than the old SPY-1D(V), but the weight is distributed on the ship differently. The old radar has a separate signal generator, which is a heavy piece of equipment and is located lower in the ship for its own protection and for shipkeeping purposes. The SPY-6 is an active array radar, which means the signal is generated on the array itself – meaning the array is heavier but must still be placed at the top of the ship, throwing off the ship’s overall balance.

To bring the ship’s center of gravity back down, Vandroff said he wanted to make the hull thicker in some places and to thicken the scantlings, which has the added advantage of creating a more survivable hull in the event of an underwater explosion. A ship can only be so heavy and still be safe to steam, and Vandroff said that adding steel to the hull and scantlings stayed within the weight margins but left little room for growth in the future.

“To get back that growth margin, we changed the hull form a little bit in the stern, and I mean a little bit,” he said.
“So the stern is slightly wider and slightly less flared. That gives you a little more volume that the ship will displace, and that volume change gives you another few hundred tons of service life in the weight.”

By adding weight to the bottom of the ship and then adding back in some margin for growth, Vandroff said the Flight III configuration has a center of gravity “roughly where it was on a IIA.”

Overall, Vandroff said of the Flight III configuration, “the radar is new, the radar is a new thing, but everything else I described to you is not new – it’s the 1000’s generators, it’s the LPD-17’s AC plants, it’s LHA-6’s electrical distribution system. It’s all things we’ve used before, we just said, I’m going to go use what I’ve got on hand. And then steel and the shape of the ship.”

Aside from those must-haves to support the new radar, Vandroff said he’s working with the shipbuilders to add in a couple nice-to-haves as well.

First, he said, “if you’re going to have a ship with this much BMD (ballistic missile defense) capability, it would be really good perhaps to put your BMD commander on this ship as opposed to the carrier or somewhere else in the battle group. So do I need a few extra racks for a BMD commander and his flyaway team? So we’re moving around to get a little extra berthing. Would it be helpful if they had two or three extra consoles in [combat information center] in order to plan BMD missions from? Yes, that would be helpful. It doesn’t really change the ship, so we’ve redesigned the consoles.”

And second, the Navy learned when it upgraded USS John Paul Jones (DDG-53) that tearing out the Aegis Combat System to upgrade the hardware was a more challenging task than it ought to be.

“It should be easier to swap out equipment than it was with John Paul Jones. For John Paul Jones, we buried the vital combat system equipment on purpose in the Arleigh Burke design deep inside the hull, inside lots of steel and lots of structure because that makes it more survivable in damage condition,” he said.
“It also makes it harder to get out. 30 years ago when we first designed Aegis, there wasn’t the concept that, wow, information technology is going to change really fast and we’re going to want to swap out hardware on a more regular basis. You built a ship for a 30-year life. So we’re looking at … rapid removal routes. Things where we’re going to place combat system equipment so it’s still protected, but every one of them will have kind of an easy way off the ship, either by unbolting plates or by making sure there’s areas where distributed systems are not run so its’ an easier hull cut, so we can get things on and off the ship in the combat system faster.”

For all the changes going into the Flight III design, Vandroff said the Navy will get a ship with “tremendous capability” in the SPY-6 that is not only a “huge leap forward” in integrated air and missile defense but also is much better prepared to ward off jamming attacks; has the margins to support future weapons; and still feels the same to the average sailor walking through the ship.

Excluding the lead Flight III ship, Vandroff said the new ships won’t cost much more than the older ones. The average Flight IIA destroyer during the last three years of two-a-year construction across two shipyards cost $1.5 billion per destroyer. Vandroff said his office was in the midst of updating its cost estimate, but NAVSEA has estimated that the Flight III follow-on ships, under the same type of two-a-year multiyear buy, would cost $1.75 billion each and could drop in price as the radars become cheaper to build.

Vandroff could not, however, discuss the timing of the new Flight III ships. The draft RFP is out and the Navy has already responded to comments from industry, but Vandroff said he could not discuss any future actions in the competitive bidding process, including a release date for the final RFP.

Très intéressant avec ces 42 coques de Flight III.

Henri K. 

[FATac]

Je n'avais pas vu passer ça : http://thediplomat.com/2015/11/u-s-navy-time-to-bring-back-the-s-3-viking/

Vieux pots, meilleures soupes, tout ça ...

Quand il apparaît à certains analystes que le ferraillage des S-3 Viking en 2009, pour retirer un type, ses qualifications et faire ainsi baisser le coût d'exploitation des groupes aériens embarqués (CVW), était peut être un peu prématuré ...

Les Carrier Air Wings d'aujourd'hui manquent singulièrement d'allonge, cela commence à se voir, notamment en cas de tactique AA-AD (Anti-Access / Area Denial) comme semblent vouloir mettre en place les chinois. S'il faut accompagner les raids issus portes-avions avec des KC-46, cela risque d'être un peu difficile lorsque les territoires d'action vont être un peu moins entourés de terrains amis que dans le Golfe Persique ... La fonction de ravitailleur embarqué des Viking pourrait alors redonner de l'allonge aux raids, une nounou à la capacité significative pouvant se permettre de gros compléments de pleins sur les appareils d'attaque.

De plus, les capacités de lutte anti-sous-marine semblent avoir fondu avec le retrait des S-3. Même sans amélioration du matériel de l'époque, une remise en ligne en l'état restaurerait une capacité qui s'est vu amputer significativement.

L'hypothèse est plaisante - j'ai toujours apprécié cet appareil et j'ai regretté son départ en retraite anticipé. Les 87 Viking retirés du service sont en réserve à Davis-Monthan et apparemment en bonne condition, la flotte disposant encore d'un capital de vol de 10000 à 12000 heures par appareil (par contre, en terme de cycles catapultage/appontage, il est possible que le capital soit plus faible). Par contre, le coût des requalification - des plates-formes et du personnel risque quand même d'être un sérieux obstacle à un tel projet qui n'est jamais qu'une mesure palliative pour compenser des carences sensées êtres couvertes par des appareils (inconnus) à venir (à un terme incertain).

[Bechar06]

Je n'avais pas vu passer ça : http://thediplomat.com/2015/11/u-s-navy-time-to-bring-back-the-s-3-viking/

Vieux pots, meilleures soupes, tout ça ...

Quand il apparaît à certains analystes que le ferraillage des S-3 Viking en 2009, pour retirer un type, ses qualifications et faire ainsi baisser le coût d'exploitation des groupes aériens embarqués (CVW), était peut être un peu prématuré ...

Les Carrier Air Wings d'aujourd'hui manquent singulièrement d'allonge, cela commence à se voir, notamment en cas de tactique AA-AD (Anti-Access / Area Denial) comme semblent vouloir mettre en place les chinois. S'il faut accompagner les raids issus portes-avions avec des KC-46, cela risque d'être un peu difficile lorsque les territoires d'action vont être un peu moins entourés de terrains amis que dans le Golfe Persique ... La fonction de ravitailleur embarqué des Viking pourrait alors redonner de l'allonge aux raids, une nounou à la capacité significative pouvant se permettre de gros compléments de pleins sur les appareils d'attaque.

De plus, les capacités de lutte anti-sous-marine semblent avoir fondu avec le retrait des S-3. Même sans amélioration du matériel de l'époque, une remise en ligne en l'état restaurerait une capacité qui s'est vu amputer significativement.

L'hypothèse est plaisante - j'ai toujours apprécié cet appareil et j'ai regretté son départ en retraite anticipé. Les 87 Viking retirés du service sont en réserve à Davis-Monthan et apparemment en bonne condition, la flotte disposant encore d'un capital de vol de 10000 à 12000 heures par appareil (par contre, en terme de cycles catapultage/appontage, il est possible que le capital soit plus faible). Par contre, le coût des requalification - des plates-formes et du personnel risque quand même d'être un sérieux obstacle à un tel projet qui n'est jamais qu'une mesure palliative pour compenser des carences sensées êtres couvertes par des appareils (inconnus) à venir (à un terme incertain).

Est-il jamais arrivé qu'un S-3 Viking atterrisse sur le CDG ?  j'avoue ne plus me souvenir !  Faisable ?  j'interroge google et je trouve pas mal de réponses, mais pas celle là:

Cf. http://www.air-defense.net/forum/topic/1792-viking-s-3-ravitailleurs-sur-cdg/

[LBP]

oui des S-3 pour notre marine

[Bruno]

Northrop-Grumman a remporté l'appel d'offre de l'US Navy pour son programme TERN et va donc développer un drone de PatMar (d'environ la même taille que le célèbre MQ-9 Predator/Reaper de l'Air Force), qui pourra  être mis en oeuvre depuis les frégates ou LCS, grâce à sa capacité de décollage/appontage vertical >  https://www.flightglobal.com/news/articles/northrop-grumman-wins-darpa-tern-programme-420385/   

L'appareil devra avoir une autonomie de 900NM (1660 km) et emporter une charge utile de 272kg. Apparemment, la formule aérodynamique retenue par NG serait assez similaire au très original prototype du Convair XFY-1 Pogo du début des années 1950, imaginé dans le cadre d'un programme auquel la Navy avait mis fin en 1955 >

Pour en savoir plus sur cet engin fantastique, qui en 1954 avait plutôt réussi ses essais en vol même s'il était difficile au pilote de réussir l'aterrissage > http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/convair-xfy-1-pogo/

Dans le cadre de cet ancien programme la firme Lockheed avait également développé un proto avec des caractéristiques similaires.

Comme quoi les idées novatrices, avant-gardistes, finissent toujours par trouver leur application dans le monde, même si c'est souvent avec retard. De quoi être impatient de voir les premières images des essais en vol de l'appareil de Northrop-Grumman dans quelques années !

 

Modifié le 28 décembre 2015 par Bruno

[xav]

DARPA & Northrop Grumman to Develop VTOL UAS for Small US Navy Ships

Small-deck ships such as destroyers and frigates could greatly increase their effectiveness if they had their own unmanned air systems (UASs) to provide intelligence, surveillance and reconnaissance (ISR) and other capabilities at long range around the clock. Current state-of-the-art UASs, however, lack the ability to take off and land from confined spaces in rough seas and achieve efficient long-duration flight. Tern, a joint program between DARPA and the U.S. Navy’s Office of Naval Research (ONR), seeks to provide these and other previously unattainable capabilities. As part of Tern’s ongoing progress toward that goal, DARPA has awarded Phase 3 of Tern to a team led by the Northrop Grumman Corporation.

The first two phases of Tern successfully focused on preliminary design and risk reduction. In Phase 3, DARPA plans to build a full-scale demonstrator system of a medium-altitude, long-endurance UAS designed to use forward-deployed small ships as mobile launch and recovery sites. Initial ground-based testing, if successful, would lead to an at-sea demonstration of takeoff, transition to and from horizontal flight, and landing—all from a test platform with a deck size similar to that of a destroyer or other small surface-combat vessel. “The design we have in mind for the Tern demonstrator could greatly increase the effectiveness of any host ship by augmenting awareness, reach and connectivity,” said Dan Patt, DARPA program manager. “We continue to make progress toward our goal to develop breakthrough technologies that would enable persistent ISR and strike capabilities almost anywhere in the world at a fraction of current deployment costs, time and effort.”
http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=3416

Et la grue qui va avec ?

"DARPA launched the TERN programme to solve a capability problem for the US Navy. The service regularly operates small, tactical unmanned air systems, such as the Boeing/Insitu Integrator from frigate-class ships, using a catapult to launch the aircraft and a crane to recover it. But carrying payloads larger than about 30kg required using an unmanned helicopter, such as the Northrop MQ-8C Fire Scout, which can carry heavier loads but lacks the range and endurance"


DARPA’s SideArm effort seeks to create a self-contained, portable apparatus able to horizontally launch and retrieve UAS of up to 900 pounds from trucks, ships and fixed ground facilities. DARPA developed SideArm as part of Tern, a joint program between DARPA and the U.S. Navy’s Office of Naval Research that seeks to enable forward-deployed small ships to serve as mobile launch and recovery sites for medium-altitude, long-endurance unmanned aerial systems.
http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=2699

[TarpTent]

il y a 28 minutes, xav said:

DARPA & Northrop Grumman to Develop VTOL UAS for Small US Navy Ships

Typiquement le genre de concept où il n'y aurait presque plus besoin d'avoir un "dessus" et un "dessous" (je simplifie, j'entends bien qu'un profil d'aile ne sera pas nécessairement symétrique pour être optimisé).

Il n'empêche que les bombes et missiles peuvent être positionnés de part et d'autres de l'aile, à l'image de ce que les anglais ont fait avec le Lightning, et qui fut repris sur le Jag d'export. Et ce dessin du futur VTOL Northrop Gurmman s'y prête.

Modifié le 30 décembre 2015 par TarpTent

[xav]

U.S. Navy Continues Flight Testing APS-154 Advanced Airborne Sensor (AAS) on P-8A Poseidon

The U.S. Navy continues integration and testing of the first Advanced Airborne Sensor (AAS), designated the APS-154, aboard the P-8A Poseidon. Testing will confirm the ability of the P-8A and AAS to operate safely and efficiently. Successful testing of AAS on the P-8A is a significant milestone enabling production decisions and leading up to the initial deployment of AAS.

...

AAS is an externally mounted radar and a follow-on system to the currently deployed Littoral Surveillance Radar System (LSRS). LSRS currently provides a broad range of capabilities against moving and stationary targets at sea and on land. LSRS is currently operational on U.S. Navy P-3C Orions. According to Raytheon, the AAS is an active electronically scanned array (AESA) radar system with next-generation line-of-site capability.

Like LSRS, AAS is an integrated Intelligence, Surveillance, Reconnaissance and Targeting (ISR&T) asset, with the additional capability of Mast and Periscope Detection (MPD).
http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=3422

[xav]

A new illustration of TERN

 DARPA Awards Northrop Grumman Contract for Full-Scale Demonstration Program of Next-Generation Unmanned System for Maritime ISR and Strike


http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=3434

[Eau tarie]

Le 28/12/2015à23:18, Bruno a dit :

Dans le cadre de cet ancien programme la firme Lockheed avait également développé un proto avec des caractéristiques similaires.

Comme quoi les idées novatrices, avant-gardistes, finissent toujours par trouver leur application dans le monde, même si c'est souvent avec retard. De quoi être impatient de voir les premières images des essais en vol de l'appareil de Northrop-Grumman dans quelques années !

 

 

C'est souvent grâce à l'aide d'avancées dans d'autres domaines.

Par exemple tous les asservissements et commandes aidées qui permettent de piloter des appareils très instables.

Là c'est probablement le cas.

Comme les frégates "perces vagues"  qui étaient très inconfortables en tangage (pas de volume haut pour amortir la descente dans l'eau). Avec des gros stabilos actifs sous l'eau ce n'est plus un problème en navigation.

Modifié le 6 janvier 2016 par Eau tarie

[Bruno]

Niveau furtivité par contre j'ai un doute par rapport à l'appareil de l'illustration : 2 grandes hélices même en matériau composite ça risque de réfléchir au moins certaines fréquences, ainsi que les roues d'appontage toujours sorties...    

[Eau tarie]

Il est supposé être furtif ? Avec des plans d'ailes  orthogonaux par rapport à la dérive en plus des roues et grandes hélices ??

ça serait surprenant quand même...

[g4lly]

amusant ... mais l'image est un fake ...

L'original https://research.archives.gov/id/6640489

[Bruno]

Il y a 3 heures, Eau tarie a dit :

Il est supposé être furtif ? Avec des plans d'ailes  orthogonaux par rapport à la dérive en plus des roues et grandes hélices ??

ça serait surprenant quand même...

Normalement tous les nouveaux aéronefs yankees développés depuis 2008 (vrai lancement du programme JSF) sont censés avoir cette qualité (très vendeuse sur le plan marketing) de furtivité, plus ou moins poussée

Modifié le 6 janvier 2016 par Bruno

[xav]

US SECNAV Names 1st Ship of T-AO(X) Next Gen Fleet Replenishment Oilers USNS John Lewis

The U.S. Secretary of the Navy (SECNAV) Ray Mabus announced that the first ship of the T-AO(X) next generation of fleet replenishment oilers (T-AO 205) will be named USNS John Lewis after the civil rights movement hero and current U.S. representative of Georgia's Fifth Congressional District.

...

 The future USNS John Lewis will be operated by Military Sealift Command and provide underway replenishment of fuel and stores to U.S. Navy ships at sea and jet fuel for aircraft assigned to aircraft carriers. A contract will be awarded for the ship in summer 2016 and construction is expected to begin in 2018. [/quote]

http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=3438

[xav]

US Navy's CNO Adm. John Richardson Released 'A Design for Maintaining Maritime Superiority'

The U.S. Navy's Chief of Naval Operations Adm. John Richardson released 'A Design for Maintaining Maritime Superiority,' Jan. 5, a document that addresses how the U.S. Navy will adapt to changes in the security environment and continue to fulfill its mission.

The four lines of effort are the following:
- Strengthen Naval Power at and from Sea
- Achieve High Velocity Learning at Every Level
- Strengthen our Navy Team for the Future
- Expand and Strengthen our Network of Partners
http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=3443

[Philippe Top-Force]

 

 

[Dany40]

La doctrine des nuées de drones rentre dans la réalité avec les tests du programme LOCUST prévus l'été prochain :

http://defensetech.org/2016/01/04/u-s-navy-plans-to-fly-first-drone-swarm-this-summer/

U.S. Navy Plans to Fly First Drone Swarm This Summer

[rogue0]

Interview du contre-Amiral Peter Fanta, "Navy’s director of surface warfare":

http://www.defensenews.com/story/defense/policy-budget/leaders/interviews/2016/01/10/interview-rear-admiral-pete-fanta-navy-surface-warfare/78522304/

Il parle des plans futurs pour la Marine US (+ les tests en cours).

Voici quelques morceaux choisis:

• Il parle d'une famille de coques/ structures, pour le remplacement des Tico et des Arleigh Burke
• Philosophie de design plus modulaire, plus évolutive avec des interfaces "open source" ( ahem)
• Il parle du mix d'armement en cours d'élaboration, avec des armes à énergie dirigée (plutôt en défense et soft kill au début), et des armes cinétiques traditionnelles.
• En réponse à la montée en puissance de challengers navals (et des stratégie AA/AD), il cherche à développer des familles de missiles, dont des SSM longue portée à grande vitesse
• Pas mal de blabla langue de bois quand même, surtout quand il parle du LCS

 

[xav]

Du CAPTAS 4 sur les future Burke Flight III ? AAC (et Thales) l'esperent

SNA 2016: AAC Eager to See the CAPTAS-4 VDS Aboard U.S. Navy LCS and DDG 51 Flight III

http://www.navyrecognition.com/index.php?option=com_content&task=view&id=3485

Advanced Acoustic Concepts (AAC, a joint DRS/Thales company) is working on a possible sonar integration for both types of LCS but also thinks that the future Burke-class (DDG 51) Flight III destroyers could be fitted with AAC’s Variable Depth Sonar (VDS), Navy Recognition has learned during the Surface Navy Association's (SNA) National Symposium held last week near Washington DC.