Le F-35

[TarpTent]

il y a une heure, herciv a dit :

D'un côté on peut comprendre l'amiral quand il dit que 4 F-35 dont une parti des capteurs ne fonctionne pas mais qui communiquent cà change la vie. D'un autre côté çà veut dire que le f-35 doit être pensé par vol de 4 au minimum

La patrouille à 4, c’est aussi la configuration avancée lors des évaluations en Suisse et en Finlande. Ça n’est a priori donc pas juste une question de puissance de calcul.

[Obelix38]

il y a une heure, TarpTent a dit :

La patrouille à 4, c’est aussi la configuration avancée lors des l'évaluations en Suisse et en Finlande. Ça n’est a priori donc pas juste une question de puissance de calcul.

L’évaluation en Finlande ne s'est faite que sur un seul appareil en vol ! . . . (Mais cette "mauvaise impression" ne les a pas empêchés de le choisir in fine )

[herciv]

Il y a 1 heure, TarpTent a dit :

La patrouille à 4, c’est aussi la configuration avancée lors des évaluations en Suisse et en Finlande. Ça n’est a priori donc pas juste une question de puissance de calcul.

Je n'ai jamais compris cette patrouille de 4 jusqu'à cette article de la navy. Aujourd'hui je pense qu'elle est uniquement dimensionné par le problème de génération électrique qui empèche le F-35 d'utiliser toute sa panoplie de capteur et effecteur GE en même temps. 

Dans une patrouille de 4 tu peux spécialiser chacun, éventuellement à tour de rôle, sans avoir à allumer tout en même temps.

[herciv]

Super articcle sur les différents enjeux des moteur AETP et EEP. Très détaillé.

Plusieurs points intéressants.

Le problème du block4 serait la gestion de la température. C'est la première fois que j'entend çà. On ne peut d'emblée exclure cette hypothèse ni celle du module de puissance. mais on peut réconcilier les deux hypothèses en disant que la gestion de la température est extrêmement énergivore. 

L'USAF aurait déjà fait son choix sur l'AETP et vise les premières livraisons pour 2028.

https://www.defensenews.com/air/2022/07/15/the-f-35-engine-is-at-a-crossroads-with-billions-of-dollars-for-industry-at-stake/

WASHINGTON - Le Pentagone et l'industrie conviennent que le moteur du F-35 doit être amélioré. Mais malgré des années de développement et de débats, la voie à suivre n'est pas encore claire.

Les systèmes de missiles, de guerre électronique et de ciblage du chasseur de cinquième génération ayant progressé au-delà de ce qui avait été conçu à l'origine, et l'armée de l'air américaine étant préoccupée par l'éventualité d'une guerre contre la Chine, le service prévoit de doter le F-35 de plus de puissance et de capacités de refroidissement.

Mais il reste de multiples options pour y parvenir. L'une d'elles consiste à apporter une série d'améliorations au moteur F135 de Pratt & Whitney qui équipe actuellement le F-35 dans le cadre du programme Enhanced Engine.

Une autre voie potentielle consiste à remplacer entièrement le moteur par un nouveau, en utilisant une technologie de pointe comme un troisième flux d'air pour améliorer le rendement énergétique et la poussée. Pratt & Whitney et General Electric Aviation ont chacun développé des versions concurrentes dans le cadre de l'Adaptive Engine Transition Program, connu sous le nom d'AETP.

Les responsables de l'armée de l'air et du ministère de la défense n'ont pas encore décidé si le F-35 recevra un nouveau moteur adaptatif ou un F135 modernisé. Mais au cours de l'année prochaine, les entreprises s'attendent à ce que les plans futurs de l'armée se précisent.

La décision de l'armée déterminera les futures capacités de puissance et de propulsion de la pierre angulaire de la flotte de chasseurs de l'armée de l'air, sans parler de la destination finale des milliards de dollars consacrés à la défense.

Les entreprises ont des points de vue différents sur la pertinence d'un moteur adaptatif pour le F-35. GE Aviation affirme que le XA100 - sa version du moteur adaptatif - améliorerait considérablement la poussée, la vitesse, le rayon d'action et la gestion de la chaleur du jet, ce qui lui donnerait la capacité de gérer des systèmes plus avancés.

Mais si Pratt & Whitney maintient son travail sur son moteur adaptatif XA101, envisageant même qu'il puisse équiper la plate-forme de domination aérienne de nouvelle génération en cours de développement par l'armée de l'air, les responsables de la société maintiennent que c'est une erreur d'installer un moteur entièrement nouveau dans un chasseur monomoteur.

Selon Pratt & Whitney, si un nouveau moteur adaptatif sur le F-35 monomoteur devait tomber en panne en plein vol, l'avion et le pilote pourraient être mis en danger. Et si un problème était découvert au sol, la société prévient que cela pourrait mettre sur la touche une partie cruciale de la flotte de chasseurs de l'armée de l'air jusqu'à ce qu'une solution soit trouvée, ce qui porterait un coup à la préparation au combat.

Pratt & Whitney affirme que les mises à niveau du moteur existant impliqueraient moins de nouveaux facteurs et moins de risques, et qu'une version améliorée aurait toujours un noyau amélioré pour fournir plus de puissance, de poussée, de portée et de refroidissement.

Mais les responsables du F-35 doivent prendre une décision dans un sens ou dans l'autre, a déclaré à Defense News Dan Grazier, analyste militaire pour le Project on Government Oversight et critique du programme, et le programme ne peut pas se permettre d'attendre.

"Plus ils retardent cette décision, plus il y aura de F-35 construits qui devront être modifiés pour gérer ces moteurs", a déclaré Grazier. "Plus vite ils prendront une décision à ce sujet, mieux ce sera pour tout le monde, car tout retard entraînera une augmentation des coûts futurs."

Chaud devant
Les exigences en matière de gestion thermique du F-35′ ont considérablement augmenté depuis ses débuts, lorsque le système de propulsion actuel du F135 a été conçu. Lorsque le chasseur atteindra sa pleine capacité du bloc 4 - ce que le Government Accountability Office prévoit maintenant en 2029 - le chasseur sera plus chaud, ce qui nécessitera de plus grandes capacités de refroidissement.

Les mises à niveau du bloc 4 qui entraîneront une augmentation des besoins de refroidissement du F-35′ comprendront des capacités de guerre électronique avancées, une meilleure reconnaissance des cibles et la possibilité d'emporter plus de missiles, entre autres caractéristiques.

Lors d'une audition en avril devant la commission des services armés de la Chambre des représentants, le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a déclaré que le moteur AETP, bien qu'il soit encore à plusieurs années de son développement complet, pourrait produire une augmentation de 20 à 25 % des performances et des économies significatives.

"Il s'agirait d'une amélioration substantielle par rapport à la capacité actuelle", a déclaré M. Kendall. "Le moteur AETP offrirait une puissance accrue, dont nous aurons besoin pour continuer à moderniser le F-35. ... Et nous allons avoir un très grand inventaire de F-35. Les économies de carburant que nous pourrions réaliser grâce à ce moteur seraient donc très rentables."

Lors d'une table ronde organisée fin juin avec des journalistes au Pentagone, le responsable des acquisitions de l'armée de l'air, Andrew Hunter, a salué les progrès réalisés par GE et Pratt & Whitney sur leurs moteurs adaptatifs, qualifiant les premiers résultats des tests de "très encourageants".

"Les avantages en matière de puissance, de gestion thermique et d'efficacité énergétique que nous recherchions sont démontrés dans le programme d'essai", a déclaré M. Hunter.

M. Hunter a ajouté que les capacités que le AETP était censé apporter à l'origine - telles qu'une portée accrue et une meilleure capacité à gérer des températures élevées tout en faisant fonctionner des appareils électroniques de pointe - s'avèrent être exactement ce dont le F-35 aurait besoin dans une lutte contre la Chine.

La stratégie de défense nationale la plus récente de l'administration Biden continue de citer la Chine - avec son armée modernisée et ses capacités avancées telles que les armes hypersoniques - comme la principale menace à laquelle les États-Unis sont confrontés, la qualifiant de "notre concurrent stratégique le plus important" dans un résumé public du document classifié. La Russie y est également citée comme présentant des "menaces aiguës".

Deux études clés sont en cours pour aider à déterminer la voie à suivre pour le futur moteur du F-35′. Le bureau de programme conjoint du F-35, avec l'aide de l'armée de l'air, de la marine et du corps des Marines, mène une évaluation de l'analyse de rentabilité examinant les options disponibles et proposées en matière de système de gestion thermique du moteur et de la puissance, qui pourraient fournir les capacités de refroidissement souhaitées.

Cette étude, qui devrait être terminée d'ici le mois d'août, évaluera le coût, le calendrier, les performances et les risques techniques de chaque option afin que les chefs des services américains et les responsables des pays partenaires qui utilisent le F-35 puissent prendre une décision.

Le premier maître Matthew Olay, porte-parole du bureau du programme conjoint du F-35, a déclaré que le bureau de gestion du programme de propulsion informera le comité directeur exécutif conjoint du chasseur des résultats de l'étude cet automne. Mais il a ajouté qu'on ne sait pas encore quand une décision finale sera prise.

L'armée de l'air procède également à une évaluation opérationnelle complémentaire, destinée à alimenter l'étude plus large, qui examine comment ces différentes solutions pourraient s'appliquer dans une situation de combat réelle. L'armée de l'air a informé les responsables des premières conclusions de l'étude en mai, et celle-ci devrait se terminer en septembre.

"Si une solution permet d'accroître la portée, l'endurance ou la charge utile, la question est de savoir ce que cela signifie réellement en temps de guerre. Le lieutenant-général Eric Fick, ancien directeur exécutif du programme conjoint du F-35, a déclaré au sujet de l'évaluation opérationnelle de l'armée de l'air lors d'une autre audition en avril, devant un panel de la commission des services armés de la Chambre. "Qu'est-ce que cela signifie réellement dans la [région] Asie-Pacifique lorsqu'il s'agit d'employer ce système au combat ?".

L'armée de l'air a également cherché cette année à recueillir des informations susceptibles de jeter les bases de l'adoption d'un moteur adaptatif dans le F-35. En janvier, le service a publié une demande d'information sur le programme de remplacement du moteur adaptatif du F-35, dont l'objectif est d'entrer en production initiale à faible taux en 2028.

Cette RFI demandait aux fournisseurs potentiels comment ils fourniraient un nouveau moteur adaptatif pour le jet. Les soumissions devaient identifier les problèmes potentiels de la chaîne d'approvisionnement, les moyens de gérer les risques potentiels, les principaux facteurs de coût et la manière dont l'entrepreneur réduirait ses dépenses.

Mais si l'armée de l'air choisit la voie de l'AETP, a déclaré M. Kendall aux législateurs de la Chambre, elle remplacera entièrement le F135, ce qui signifie qu'il n'y aura pas de type de moteur secondaire dans l'inventaire du F-35A.

Selon M. Kendall, le coût du développement complet de l'AETP et de sa mise en production pourrait dépasser les 6 milliards de dollars.

Pratt & Whitney a déclaré que ses mises à niveau améliorées du moteur du F135 peuvent faire le travail pour un coût bien moindre, environ un tiers du coût de développement de l'AETP. Pratt & Whitney prévoit que les moteurs améliorés coûteraient le même prix à produire qu'un F135 et pourraient permettre d'économiser jusqu'à 40 milliards de dollars en coûts de cycle de vie.

L'industrie se lance
Jen Latka, vice-présidente de Pratt & Whitney pour le programme du moteur F135, a déclaré que la société suivrait la prochaine réunion du comité directeur exécutif conjoint du F-35 cet automne pour trouver des indices sur l'avenir du moteur du chasseur.

"Des décisions devront être prises assez rapidement sur les flux de financement dans les [projections de dépenses du programme de défense pour les années à venir]", a déclaré M. Latka à Defense News lors d'une interview le 6 juin, "car nous sommes en retard sur les besoins en la matière. Il faut l'intégrer dans le budget".

Lors d'une interview réalisée le 21 juin au bureau de GE Aviation à Washington, le vice-président des programmes de moteurs de combat avancés a déclaré que la publication l'année prochaine de la proposition de budget pour l'exercice 2024 sera révélatrice.

"Ce sera un document très important pour voir où l'Air Force et le [Bureau du Secrétaire à la Défense] veulent aller dans ce domaine", a déclaré Dave Tweedie à Defense News.

Les deux entreprises vantent les améliorations attendues de leur système de propulsion préféré.

Pratt & Whitney a déclaré que son approche du programme de moteur amélioré, qui permettrait de moderniser le F135, peut permettre une capacité Block 4 complète, une augmentation de plus de 10 % de la poussée et de la portée, et une amélioration de plus de 50 % de la capacité thermique.

GE Aviation affirme que le XA100 - sa version du moteur adaptatif - améliorerait considérablement la poussée, la vitesse, la portée et la gestion de la chaleur du F-35A, lui donnant ainsi la capacité de gérer des systèmes plus avancés. (GE Aviation)

"Voulez-vous quelque chose qui puisse fournir une capacité de transformation qui soit pertinente sur le plan opérationnel pour les années et les décennies à venir ?". a déclaré Tweedie. "Pas seulement une approche incrémentaliste qui peut résoudre les problèmes des cinq prochaines années ?".

Selon M. Tweedie, le moteur XA100 comporte trois éléments qui lui permettent d'atteindre ces capacités. L'un d'entre eux est un cycle adaptatif qui lui permet de "s'adapter en douceur" à la configuration qui offre la meilleure poussée et le meilleur rendement dans une situation donnée.

Il dispose également d'un troisième flux d'air qui sert à refroidir à la fois le moteur et le jet - une caractéristique qui n'existait pas auparavant dans les moteurs d'avion.

Enfin, le moteur adaptatif de GE utilise de nouveaux matériaux avancés et de nouvelles technologies de fabrication ; le moteur abandonne le superalliage traditionnel à base de nickel et utilise plutôt des composites à matrice céramique pour les turbines et d'autres composants qui peuvent résister aux milliers de degrés auxquels ces moteurs fonctionnent.

Ces composites pèsent un tiers du poids des alliages traditionnels, a précisé M. Tweedie, et peuvent résister à des centaines de degrés supplémentaires.

"Lorsque vous faites tourner les moteurs à plus haute température, c'est ainsi que vous obtenez plus de performances", a déclaré Tweedie. "Mais en même temps, à ces températures plus élevées et à ces performances supérieures, [les composites] offrent une meilleure durabilité que les alliages à base de nickel."

Pratt & Whitney envisage également que son moteur adaptatif XA101 équipe la plate-forme de domination aérienne de nouvelle génération en cours de développement par l'armée de l'air. (Avec l'aimable autorisation de Pratt & Whitney)

M. Tweedie a également indiqué que le moteur fait davantage appel à la fabrication additive, ou impression 3D, qui permet à ses ingénieurs de fabriquer des composants qui ne pourraient pas être réalisés avec les techniques de fabrication traditionnelles.

Pratt & Whitney reconnaît que des avancées telles que les composites à matrice céramique peuvent avoir de la valeur, mais l'entreprise ne pense pas que l'introduction d'un matériau très différent dans le F-35 soit la bonne solution.

"Lorsque vous allez sur le terrain, vous allez apprendre des choses sur toute nouvelle technologie, pas seulement sur les moteurs", a déclaré M. Latka. "Avec les moteurs, c'est un problème d'apprendre quelque chose parce que vous alimentez ce truc en l'air. Lorsque vous avez un chasseur monomoteur, les normes de sécurité sont différentes. Car si le moteur a un hoquet et s'arrête, vous perdez l'avion et vous mettez le pilote en danger."

Préoccupations relatives aux coûts et aux variantes
M. Latka a également évoqué des considérations de coût et de maintien en service lorsqu'il s'agit d'installer un nouveau moteur adaptatif dans le F-35 monomoteur.

"Si vous avez deux configurations de moteur, vous devez avoir deux infrastructures de soutien pour les supporter", a déclaré M. Latka. "Cela ne signifie pas seulement des installations - différents dépôts, différents équipements de soutien. Cela signifie également deux organisations d'ingénierie de soutien différentes, car vous gérez plusieurs configurations. Cela signifie que l'outillage, l'équipement de soutien, la formation, les réparations - tout cela doit être quelque peu dupliqué."

Tweedie a déclaré que le moteur adaptatif de GE pourrait aider à maîtriser les coûts de maintien en condition opérationnelle du F-35′. "Lorsque vous commencez à économiser 25 % de la consommation de carburant et à faire bouger l'aiguille de la durabilité, cela peut vraiment se traduire par des économies sur le coût du cycle de vie à long terme."

Mais il y a un problème qui pourrait faire augmenter les coûts d'un moteur adaptatif : les offres actuelles ne s'adaptent pas aux trois versions du F-35.

Les moteurs adaptatifs de GE et de Pratt & Whitney seront adaptés au F-35A, que l'armée de l'air utilise. GE a déclaré que son moteur conviendrait également à la variante F-35C du porte-avions, utilisée par la marine et le corps des Marines. Mais les moteurs ne fonctionneraient pas actuellement dans le F-35B des Marines, un avion à décollage et atterrissage courts et verticaux.

Un F-35B du Corps des Marines descend vers le sol au cours d'une mission de décollage et d'atterrissage vertical courts à la base aérienne d'Eglin, en Floride (Samuel King Jr./U.S. Air Force).

Pratt & Whitney a déclaré que les trois variantes du F-35 pourraient adopter le F135 modernisé dans le cadre du programme de moteur amélioré (Enhanced Engine Program, ou EEP), ce qui ne nécessiterait qu'un minimum d'essais et de modifications de la cellule pour l'intégration.

Greg Hayes, directeur général de Raytheon Technologies, propriétaire de Pratt & Whitney, a émis des doutes l'automne dernier quant à la possibilité pour l'armée de l'air de se permettre le développement d'un moteur adaptatif, compte tenu des restrictions imposées aux variantes.

M. Fick a également exprimé son scepticisme quant à la possibilité d'utiliser un moteur adaptatif dans des F-35 autres que le modèle "A", ce qui signifierait que l'armée de l'air devrait en assumer le coût total. En septembre, Air Force Magazine a rapporté que M. Fick avait déclaré qu'un moteur AETP "nécessiterait d'importantes modifications" pour s'adapter à un F-35C, et qu'il était "complètement voué à l'échec" pour le F-35B.

Mais M. Tweedie a déclaré qu'il s'agissait d'un problème soluble, et GE essaie maintenant de trouver comment créer une version du moteur adaptatif qui s'adapterait à un F-35B. Une étude technique sur un moteur adaptatif pour le F-35B est en cours avec le Corps des Marines, a-t-il dit, dans l'espoir qu'elle fournisse des informations sur les performances potentielles d'ici l'automne.

Ce n'est pas une question de "pouvons-nous", mais de "pouvons-nous faire quelque chose de bien avec ce moteur ? "a déclaré M. Tweedie.

Pratt & Whitney a déclaré que son F135 est capable de répondre aux besoins en énergie des mises à niveau du bloc 4 du F-35′ - mais qu'ils pousseront ses capacités de refroidissement bien au-delà des spécifications initiales. M. Latka a déclaré que le système de gestion thermique de l'alimentation du F135 fonctionne désormais deux fois plus vite que ce pour quoi il a été conçu.

Et lorsqu'un moteur doit en faire plus, il chauffe davantage, ce qui entraîne une augmentation des besoins de maintenance et des coûts du cycle de vie. "Ce moteur fait tout ce dont un pilote a besoin", a déclaré M. Latka. "C'est une question de coût, pas une question de capacité".

C'est pourquoi le F135 - qui reste essentiellement inchangé depuis les premiers jours du programme F-35 - nécessite des travaux de modernisation dans le cadre du PEE, a déclaré Latka.

"Pour permettre au bloc 4 de faire face à la menace future, il est nécessaire de disposer d'un système de gestion thermique de l'alimentation", a déclaré M. Latka. "Mais vous n'installerez jamais un nouveau moteur pour répondre à cette exigence [de refroidissement]. Il existe des solutions beaucoup plus simples, moins coûteuses et moins perturbatrices pour répondre à cette exigence."

Le troisième flux d'air du moteur adaptatif est une technologie impressionnante, a-t-elle ajouté, mais ce n'est pas la seule technologie qui peut être utilisée pour améliorer l'efficacité du F-35. Le noyau amélioré de l'EEP génère un meilleur rendement énergétique dans le F135, dit-elle - pas autant que le moteur adaptatif, mais tout de même une augmentation significative.

"Nous sommes déjà bien avancés dans la mise en œuvre de cette technologie sur le marché", a ajouté Mme Latka.

Pratt & Whitney a déclaré qu'elle prévoyait de terminer les essais de son moteur adaptatif XA101 en 2023, et que les essais réalisés jusqu'à présent montrent que la technologie atteint les objectifs de performance.

Selon M. Tweedie, GE a construit et testé deux prototypes de moteurs XA100 en grandeur réelle, dont l'un a été allumé pour la première fois fin décembre 2020 sur son site d'Evendale (Ohio), près de Cincinnati. Les essais sur ce moteur, dont certains à des altitudes supérieures au niveau de la mer, se sont poursuivis pendant les trois premiers mois de 2021.

GE a lancé la première phase d'essais sur l'autre prototype à l'usine d'Evendale en août 2021, qui s'est déroulée jusqu'en novembre. Cette phase s'est principalement concentrée sur les tests structurels et mécaniques, a précisé M. Tweedie, et a commencé à examiner les performances du moteur.

Ce moteur fait maintenant l'objet d'une deuxième phase d'essais au complexe de développement technique d'Arnold, sur la base aérienne d'Arnold, dans le Tennessee, où les essais ressemblent davantage aux conditions de vol et permettent de mesurer les résultats avec plus de précision que dans les installations de GE. Ces essais, auxquels participent des équipes de GE, du Centre de gestion du cycle de vie de l'armée de l'air et d'Arnold AFB, ont débuté le 25 mars et devraient se terminer à la fin de l'été.

M. Tweedie a déclaré que les essais actuels soumettent le moteur à plusieurs conditions différentes qu'il pourrait rencontrer en vol, telles que des altitudes et des réglages de puissance différents, afin de déterminer comment il se comporterait dans divers scénarios. Il a ajouté que les essais ont déjà prouvé que le XA100 peut fournir une efficacité énergétique, une poussée et d'autres performances supplémentaires pour lesquelles il a été conçu.

Les études plus précises en cours à Arnold AFB produiront les données affinées qui seront nécessaires pour le travail de conception, si le système passe à la phase de développement de l'ingénierie et de la fabrication, a-t-il ajouté.

"La question fondamentale de : 'Cette technologie fonctionne-t-elle ? Est-elle mature ? Nous avons en quelque sorte répondu à cette question", a déclaré M. Tweedie. "C'est pourquoi je pense que vous commencez à voir des discussions beaucoup plus sérieuses, certainement en public mais aussi en privé, sur les prochaines étapes pour aller de l'avant avec cette technologie."

Dans le projet de loi sur les dépenses de l'exercice 2022, les législateurs ont considérablement augmenté de 460 millions de dollars la demande initiale de financement du PTAE de l'armée de l'air, qui était de près de 124 millions de dollars, portant le total des dépenses approuvées à environ 584 millions de dollars (Saul Loeb/AFP via Getty Images).

M. Tweedie a déclaré que GE s'attend à ce que l'armée de l'air aille de l'avant avec le PTAE, citant sa demande de financement de 286 millions de dollars pour l'exercice 2023 pour le programme.

Et le Congrès a mis son carnet de chèques au service de cet effort. Dans le projet de loi sur les dépenses de l'exercice 22, les législateurs ont considérablement augmenté la demande de financement initiale du service AETP de près de 124 millions de dollars de 460 millions de dollars, portant le total des dépenses approuvées à environ 584 millions de dollars.

Mais pour Grazier, les complications et le débat de plusieurs années sur le moteur du F-35′ montrent la "conséquence directe de ces décisions" prises lorsque le concept du Joint Strike Fighter a été esquissé il y a plus de deux décennies.

Le problème des variantes du F-35, et la probabilité qu'un moteur adaptatif ne fonctionne pas pour les trois, "est l'un des meilleurs arguments contre un programme commun comme le F-35", a-t-il déclaré. Les différents services ont des missions et des besoins différents pour leurs chasseurs, a-t-il ajouté, et le fait d'essayer de créer une cellule commune qui s'applique à tous a considérablement augmenté la complexité et les coûts du programme.

"Cela aurait été formidable si ces concepts avaient été entièrement étudiés pendant les essais, avant que nous ne commencions à acheter des centaines et des centaines de F-35", a déclaré M. Grazier. "Nous sommes en quelque sorte en train de récolter ce que nous avons semé dans les années 1990

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Modifié le 15 juillet 2022 par herciv

[Obelix38]

Sous réserve que mes souvenirs de lecture de ce fil soient bons (**) , deux question / hypothèses me viennent à la lecture de cet article :

• Ce problème de gestion thermique n'aurait-il pas un lien avec l'utilisation du carburant com fluide caloporteur ? (**choix guidé par la chasse au poids en début de programme ?).
• Cette surconsommation électrique et le dégagement de chaleur qui en découle pourrait-elle s'expliquer par l'incroyable complexité du programme du calculateur ? (**plusieurs millions de lignes de code, qui plus est dans un langage pas vraiment adapté ?)

[Picdelamirand-oil]

Ils ne vont plus être obligés d'ouvrir la Soute toute les dix minutes 

[herciv]

il y a 7 minutes, Obelix38 a dit :

Cette surconsommation électrique et le dégagement de chaleur

Moi j'ai compris l"inverse dégagement de chaleur et surconsommation électrique qui en découle ... Je peux me tromper.

[DEFA550]

Il y a 19 heures, herciv a dit :

Je ne sais pas comment prendre ces propos de la Navy sur le F-35 :

D'un côté on peut comprendre l'amiral quand il dit que 4 F-35 dont une parti des capteurs ne fonctionne pas mais qui communiquent cà change la vie. D'un autre côté çà veut dire que le f-35 doit être pensé par vol de 4 au minimum ... Ma façon de voir c'est qu'on a encore à faire avec ce problème de génération de puissance électrique. La navy ne peut pas utiliser ses f-35 en omnirôle. Donc pour utiliser tout le spectre des capteurs du F-35 elle en envoit 4 à la fois qui heureusement peuvent communiquer ensemble.

Tu vas trop loin dans les spéculations. Ce qu'il dit est bien plus terre à terre ; Puisqu'en général ces F-35 volent en patrouille de 4 et qu'ils se partagent les données au point que chacun des 4 voit la même chose, il n'est pas nécessaire d'avoir les 4 avions au niveau Full Mission Capable. Ca veut dire qu'il est possible de panacher des avions avec des capteurs en panne, donc à priori non-FMC, et de remplir néanmoins la mission comme s'ils avaient été FMC. C'est un moyen de régler un problème de disponibilité.

Il y a 14 heures, herciv a dit :

Super articcle sur les différents enjeux des moteur AETP et EEP. Très détaillé.

Plusieurs points intéressants.

Le problème du block4 serait la gestion de la température. C'est la première fois que j'entend çà. On ne peut d'emblée exclure cette hypothèse ni celle du module de puissance. mais on peut réconcilier les deux hypothèses en disant que la gestion de la température est extrêmement énergivore.

C'est lié.

Si tu augmentes la performance des tes systèmes embarqués, tu as généralement besoin de davantage de puissance électrique, et tu augmentes aussi la chaleur générée et donc le besoin en refroidissement, refroidissement obtenu via des échangeurs à partir d'air comprimé extrait du compresseur du moteur. Si le moteur ne fournit pas assez d'air, tu limites ta capacité de refroidissement et les performances de tes systèmes embarqués. Et si tu veux que ton moteur fournisse davantage d'air, il faut le modifier pour qu'il conserve ses performances et qualités de vol avec moins d'air dans la chambre de combustion ou refaire un moteur complet.

Ils en sont là.

[Stark_Contrast]

On 7/4/2022 at 9:58 AM, herciv said:

Well I think the Ukrainian experience helping that the hardiness of a material and its ability to deliver kilograms of explosive is the priority.

A caesar will deliver 4 to 6 155 shells per mission and it will do 10 to 15 missions in the day and survive the counter battery without too much concern, i.e. 60 to 90 pelo in the day

A Rafale will do 3 to 5 omnimissions during the day and deliver 6 bombs of 250 kilos and 4 air-to-air missiles and land on anything that looks like a track 750 meters long, i.e. 50 omnipelos max during the day

An F-35 will do 2 to 3 missions (not omni because of its power problem) and deliver 4 to 6 bombs or missiles and land only on a heavily equipped base for its attention, ie 18 omnipelo max during the day.

Vous avez déjà avancé cet argument en vous appuyant sur divers chiffres et en utilisant l'Ukraine comme exemple, et les données ne sont pas vraiment cohérentes. Plus précisément, les États-Unis et d'autres utilisateurs de F-35 ont déjà parlé du F-35 comme d'un "multiplicateur de force" par rapport à ce qu'il remplace.  Je pense qu'il a déjà été dit des millions de fois que le F-35 n'utilisera pas seulement ses propres armes dans le combat, mais qu'il dirigera également d'autres armes provenant d'autres plateformes. 

C'est une mauvaise comparaison, même en utilisant uniquement le F-35, mais surtout lorsque vous comparez la façon dont le F-35 est utilisé de manière opérationnelle. Il y aura des F-35 qui n'auront plus d'armes depuis longtemps et qui voleront encore et dirigeront d'autres munitions. C'est l'un des grands arguments de vente du F-35, et l'une des principales raisons pour lesquelles je pensais que le F-35 gagnerait en Finlande. La Finlande dispose de l'artillerie à roquettes américaine. Le F-35 dirige l'artillerie à roquettes. 

Si vous voulez continuer à essayer la simplification du "nombre de pylônes" multiplié par les sorties, nous sommes les bienvenus, mais cela ne veut pas dire grand-chose dans la vie réelle. 

et les F-35 ont opéré sur différents types de bases aériennes et peuvent également décoller de petites bandes. 

Les gens ne cessent de dire que les F-35 ne peuvent pas opérer sur des aérodromes austères, et que c'est pour cela qu'ils ne gagneraient pas en Finlande ou en Suisse. 

https://www.thedrive.com/the-war-zone/39278/air-force-f-35-stealth-fighters-are-now-operating-from-guams-austere-airfield

Vous faites l'argument de Gripen en utilisant le Rafale à la place. 

 

https://www.airforcemag.com/how-f-35-middle-east-deployments-are-shaping-future-ops/

 

 

[Stark_Contrast]

On 7/11/2022 at 3:10 PM, Lame said:

Do Americans really still believe, to this day, that the F-35 still enjoys decisive stealth assuming it ever had such an advantage?

Ils le croient vraiment. C'est incroyable ce que pensent ces pilotes de chasse. Ils doivent aller sur Internet plus souvent, et réaliser que toutes leurs connaissances de première main, leur expérience et les informations classifiées sont sans valeur. 

Une fois de plus, ce forum a une relation étrange avec l'expertise. 

Votre question est-elle sérieuse ?

 

 

On 7/11/2022 at 3:10 PM, Lame said:

In their simulation, the F-35s are neither first deployed nor engaged alone. Which of the real American stealth planes are used in this way?

Je ne pense pas que vous obtiendrez les véritables informations sur les tactiques et la doctrine, même dans le cadre d'une simulation, car elles seraient fortement classifiées.

C'est l'effet Dunning-Kruger dans toute sa force. 

Tout à l'heure, vous avez demandé quels avions le F-35 a remplacé, avez-vous l'impression qu'aucun avion n'a été réduit ou retiré des escadrons et remplacé par des F-35 ? Une partie de cette question relève de l'ignorance pure et simple. Je ne sais pas si c'est intentionnel ou si vous ne comprenez vraiment pas comment les avions sont retirés et remplacés dans le service militaire. 

Je vais insister à nouveau, car il est important de comprendre et beaucoup l'oublient ici :

Toutes les nouvelles positives sur le F-35 ne sont pas de la propagande de Lockheed. Certaines sont vraies, et ce n'est pas LM qui le dit. 

Le F-35 est de plus en plus courant. Les déploiements ne sont pas de la théorie, le combat n'est pas de la théorie, la tactique et la formation ne sont pas de la théorie. beaucoup semblent penser que c'est 2012. Cela crée des arguments très étranges, comme celui ci-dessus. 

Les Américains pensent-ils toujours que le F-35 bénéficie d'une furtivité décisive ? Oui. Les Américains ont des gens qui utilisent le F-35 tous les jours et qui sont capables d'évaluer et de comparer l'avion avec d'autres avions sur la base de leurs connaissances. Des choses qui sont devenues très routinières sont encore parfois traitées ici comme si elles n'avaient même pas encore eu lieu. Sans vouloir vous offenser, je pense que les utilisateurs de F-35 en savent plus que vous sur le F-35. 

certaines personnes sur ce forum diraient sans vergogne à un pilote de chasse qu'il ne connaît rien aux avions de chasse, y compris le sien. elles le font souvent en fait et sans arrière-pensée. 

Imaginez si la question était la suivante :

Les Français croient-ils vraiment, encore aujourd'hui, que le Rafale bénéficie toujours d'un avantage décisif, à supposer qu'il ait jamais eu un tel avantage ?

Alors oui, les Américains n'ont toujours pas lu ce fil de discussion et réalisé que tout ce qu'ils pensaient savoir était un mensonge. 

 

 

[Manuel77]

Le 15/07/2022 à 21:46, Obelix38 a dit :

Sous réserve que mes souvenirs de lecture de ce fil soient bons (**) , deux question / hypothèses me viennent à la lecture de cet article :

• Ce problème de gestion thermique n'aurait-il pas un lien avec l'utilisation du carburant com fluide caloporteur ? (**choix guidé par la chasse au poids en début de programme ?).
• Cette surconsommation électrique et le dégagement de chaleur qui en découle pourrait-elle s'expliquer par l'incroyable complexité du programme du calculateur ? (**plusieurs millions de lignes de code, qui plus est dans un langage pas vraiment adapté ?)

Je n'ai jamais pensé à la consommation électrique d'un jet, mais cela m'intéresse en tant que professeur de physique. Désolé si cela a déjà été discuté.
J'ai lu que le F-35 avait trois générateurs électriques de 80 kW chacun. Bon, au total autant qu'une voiture de sport. Et maintenant, que va-t-il se passer exactement ? De combien la puissance électrique doit-elle augmenter grâce aux capteurs ? Quelqu'un peut-il dire dans quelle hiérarchie se situent les consommateurs électriques d'un jet (radar, radio, ordinateur... ??).
En tant que profane, la consommation électrique me semble ridicule par rapport à la puissance de la turbine. C'est sérieusement un problème ?
Même le besoin de refroidissement pour les appareils électriques est quand même minuscule... une Porsche a un radiateur d'une surface de 0,5 mètre carré pour cette puissance. 
Je vous prie de bien vouloir situer les dimensions. 

 

Modifié le 16 juillet 2022 par Manuel77

[Ronfly]

Les Français pensent se qu'ils veulent et surtout sur ce forum ou une bonne partie ont épluché un sacré paquet de doc, articles ou autres dont certains très fouillés et complets... et pour certains depuis plus d'une décennie. Quant au Rafale, il est ce qu'il est, un chasseur polyvalent bien conçu et très performant qui est dans la force de l'âge et dont certains ici savent qu'il en a fait suer un paquet qui pensait pouvoir bouffer tout cru le petit chasseur Français... Et tout cela pour 8 fois moins cher en développement qu'un F-35, 4 fois moins qu'un F22 et 2 fois moins qu'un Typhoon.... Alors avec nos maigre moyen et entouré de soumission, on a fait le mieux que l'on pouvait et on en est fier...

il y a 33 minutes, Stark_Contrast a dit :

Ils le croient vraiment. C'est incroyable ce que pensent ces pilotes de chasse. Ils doivent aller sur Internet plus souvent, et réaliser que toutes leurs connaissances de première main, leur expérience et les informations classifiées sont sans valeur. 

Une fois de plus, ce forum a une relation étrange avec l'expertise. 

Votre question est-elle sérieuse ?

 

 

Je ne pense pas que vous obtiendrez les véritables informations sur les tactiques et la doctrine, même dans le cadre d'une simulation, car elles seraient fortement classifiées.

C'est l'effet Dunning-Kruger dans toute sa force. 

Tout à l'heure, vous avez demandé quels avions le F-35 a remplacé, avez-vous l'impression qu'aucun avion n'a été réduit ou retiré des escadrons et remplacé par des F-35 ? Une partie de cette question relève de l'ignorance pure et simple. Je ne sais pas si c'est intentionnel ou si vous ne comprenez vraiment pas comment les avions sont retirés et remplacés dans le service militaire. 

Je vais insister à nouveau, car il est important de comprendre et beaucoup l'oublient ici :

Toutes les nouvelles positives sur le F-35 ne sont pas de la propagande de Lockheed. Certaines sont vraies, et ce n'est pas LM qui le dit. 

Le F-35 est de plus en plus courant. Les déploiements ne sont pas de la théorie, le combat n'est pas de la théorie, la tactique et la formation ne sont pas de la théorie. beaucoup semblent penser que c'est 2012. Cela crée des arguments très étranges, comme celui ci-dessus. 

Les Américains pensent-ils toujours que le F-35 bénéficie d'une furtivité décisive ? Oui. Les Américains ont des gens qui utilisent le F-35 tous les jours et qui sont capables d'évaluer et de comparer l'avion avec d'autres avions sur la base de leurs connaissances. Des choses qui sont devenues très routinières sont encore parfois traitées ici comme si elles n'avaient même pas encore eu lieu. Sans vouloir vous offenser, je pense que les utilisateurs de F-35 en savent plus que vous sur le F-35. 

certaines personnes sur ce forum diraient sans vergogne à un pilote de chasse qu'il ne connaît rien aux avions de chasse, y compris le sien. elles le font souvent en fait et sans arrière-pensée. 

Imaginez si la question était la suivante :

Les Français croient-ils vraiment, encore aujourd'hui, que le Rafale bénéficie toujours d'un avantage décisif, à supposer qu'il ait jamais eu un tel avantage ?

Alors oui, les Américains n'ont toujours pas lu ce fil de discussion et réalisé que tout ce qu'ils pensaient savoir était un mensonge. 

 

 

Les Français pensent ce qu'ils veulent et surtout sur ce forum ou une bonne partie ont épluché un sacré paquet de doc, articles ou autres parfois très fouillés, complets et particulièrement instructifs... et pour certains depuis plus d'une décennie. Quant au Rafale, il est ce qu'il est, un chasseur polyvalent bien conçu et très performant qui est dans la force de l'âge et dont certains ici savent qu'il en a fait suer un paquet qui pensait pouvoir bouffer tout cru le petit chasseur Français avec leur technologie supérieures... Et tout cela pour 8 fois moins cher en développement qu'un F-35, 4 fois moins qu'un F22 et 2 fois moins qu'un Typhoon.... Alors avec nos maigres moyens et entouré de soumission, on a fait le mieux que l'on pouvait et on en est fier... Ah ces Gaulois... Toujours là pour pas croire et pas faire comme les autres.

[Stark_Contrast]

4 hours ago, Ronfly said:

The French think what they want

J'apprécie l'honnêteté

 

 

[Stark_Contrast]

On 7/10/2022 at 5:31 AM, Ciders said:

Custom-made helmets.

Ah.

...

Next step, flight controls adapted to the size of the crews' fingers?

 

Le Thales Scorpion HMDS utilisé par les pilotes d'A-10 et de F-16 nécessite un montage sur mesure.

On 7/10/2022 at 5:35 AM, DEFA550 said:

It's kind of the standard for all these HMDS, and it's an additional logistical constraint.

merci

 

https://www.afcent.af.mil/News/Art/igphoto/2000039454/

https://www.acc.af.mil/News/Article-Display/Article/199584/moody-a-10-pilots-first-to-field-target-system-downrange/

[Patrick]

Il y a 5 heures, Manuel77 a dit :

Je n'ai jamais pensé à la consommation électrique d'un jet, mais cela m'intéresse en tant que professeur de physique. Désolé si cela a déjà été discuté.
J'ai lu que le F-35 avait trois générateurs électriques de 80 kW chacun. Bon, au total autant qu'une voiture de sport. Et maintenant, que va-t-il se passer exactement ? De combien la puissance électrique doit-elle augmenter grâce aux capteurs ? Quelqu'un peut-il dire dans quelle hiérarchie se situent les consommateurs électriques d'un jet (radar, radio, ordinateur... ??).
En tant que profane, la consommation électrique me semble ridicule par rapport à la puissance de la turbine. C'est sérieusement un problème ?
Même le besoin de refroidissement pour les appareils électriques est quand même minuscule... une Porsche a un radiateur d'une surface de 0,5 mètre carré pour cette puissance. 
Je vous prie de bien vouloir situer les dimensions. 

Dur à dire, franchement, mais rien que pour le radar et la guerre électronique je dirais qu'il y a déjà au moins 50kW à allouer à ces systèmes s'ils sont utilisés au max de leurs capacités. 25kW pour le radar ne me semblent pas délirants: on a vu passer 10 à 14kW pour le radar du Rafale, et celui du F-35 a plus de modules T/R. Pareil pour les antennes de l'AN/ASQ-239 je pense, vu qu'elles ont au moins une forte capacité à générer du bruit blanc, dans une utilisation "débile" sans subtilités. Et quand elles sont utilisées subtilement, là par contre la consommation doit baisser drastiquement, notamment parce que fondée essentiellement sur des "pings" et pas sur un éclairage constant.

Par contre aucune idée de comment répartir le reste de la puissance. Les ordinateurs de bord ne doivent pas consommer grand-chose par exemple. Mais les actuateurs, les servocommandes, les pompes, etc, doivent en revanche avoir besoin de beaucoup de puissance.

Et enfin il reste en effet l'énorme poste du refroidissement, qui est hyper important puisque sans lui, rien d'autre ne marche. Or si ça passe par de l'hydraulique avec un glycol quelconque, le fluide doit malgré tout circuler vite et activement.

 

Enfin bref, j'en reviens à une opinion que j'ai depuis des années: tout aurait été tellement plus simple si le F-35 avait été bimoteur.

[Obelix38]

Il y a 8 heures, Manuel77 a dit :

Je n'ai jamais pensé à la consommation électrique d'un jet, mais cela m'intéresse en tant que professeur de physique. Désolé si cela a déjà été discuté.
J'ai lu que le F-35 avait trois générateurs électriques de 80 kW chacun. Bon, au total autant qu'une voiture de sport. Et maintenant, que va-t-il se passer exactement ? De combien la puissance électrique doit-elle augmenter grâce aux capteurs ? Quelqu'un peut-il dire dans quelle hiérarchie se situent les consommateurs électriques d'un jet (radar, radio, ordinateur... ??).
En tant que profane, la consommation électrique me semble ridicule par rapport à la puissance de la turbine. C'est sérieusement un problème ?
Même le besoin de refroidissement pour les appareils électriques est quand même minuscule... une Porsche a un radiateur d'une surface de 0,5 mètre carré pour cette puissance. 
Je vous prie de bien vouloir situer les dimensions. 

 

Étant donné le niveau de mes connaissances en aéronautique militaire, je ne suis pas le mieux placé pour te répondre (d'où mon questionnement), mais Patrick a déjà donné quelques infos intéressantes.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 3 heures, Patrick a dit :

Enfin bref, j'en reviens à une opinion que j'ai depuis des années: tout aurait été tellement plus simple si le F-35 avait été bimoteur.

Il est monomoteur à cause du F-35 B et de son système de décollage qui aurait été trop compliqué avec un bimoteur.

[Alberas]

Il y a 9 heures, Ronfly a dit :

Les Français pensent ce qu'ils veulent  ... Ah ces Gaulois... Toujours là pour pas croire et pas faire comme les autres.

C'est d'autant plus vrai qu'on a appris à se méfier des marchands de tapis  .... volants. Surtout ceux qui commencent par F ... 

[DEFA550]

Il y a 11 heures, Manuel77 a dit :

J'ai lu que le F-35 avait trois générateurs électriques de 80 kW chacun. Bon, au total autant qu'une voiture de sport.

Ca correspond à 326 cv pour ceux qui n'auraient pas l'équivalence en tête (1 cv = 736 W).

Le problème principal est que le fonctionnement de la turbine et du compresseur sont interdépendant. Prélever de la puissance mécanique supplémentaire sur la turbine pour actionner un turboalternateur plus puissant, c'est en priver le couple compresseur-turbine pour son fonctionnement propre et potentiellement sortir du diagramme de fonctionnement prévu.

La fée électricité alimente beaucoup de systèmes ; Radar, contre-mesures, instruments du cockpit, écrans, circuits de commande divers, radios, capteurs, systèmes de navigation, systèmes de combat, électropompes, électrovannes, commandes de vol, vérins, moteurs, éclairage, etc.

En général le plus gros consommateur est le radar. Mais sur un F-35 où les vérins de commande des surfaces de contrôles sont électriques, il est possible que ce soient eux les plus gros consommateurs.

Quant à la Porsche, la question ne tourne pas autour de la taille de son radiateur, mais de la quantité d'air nécessaire pour assurer le refroidissement (et le radiateur n'est pas le seul endroit concerné), et jusqu'à quel niveau de puissance en continu le système remplit son office (parce que même en compétition cette Porsche ne produit pas 240 kW en permanence)

[MeFi_Toi(dina)]

Le radar n est il pas etteind a 90% du temps ? 

Si c est le cas la consommation est énergétique est déjà limité la surchauffe aussi et avec 4 avions en vole ils se répartissent les instruments de détections et de tirs. 

La puissance électrique me paraît énorme 80kw x 3 ... C est raccorde en 16carre et triphasé....?

Puissance radar je suis une quiche mais l hydrolique ça va ça comsomme pas autant y t il un générateur de secours ? 

[Ronfly]

il y a 4 minutes, MeFi_Toi(dina) a dit :

Le radar n est il pas etteind a 90% du temps ? 

Si c est le cas la consommation est énergétique est déjà limité la surchauffe aussi et avec 4 avions en vole ils se répartissent les instruments de détections et de tirs. 

La puissance électrique me paraît énorme 80kw x 3 ... C est raccorde en 16carre et triphasé....?

Puissance radar je suis une quiche mais l hydrolique ça va ça comsomme pas autant y t il un générateur de secours ? 

A savoir qu'ils n'utilisent peut-être pas les 3 alternateurs au max de puissance en permanence. Il me semblait avoir vu ou lu que sur un 2000-5, par exemple, sur les 2×25kw utilisables, on était en moyenne sur du ~35 kW en continu.... En cas de panne d'un alternateur, le second permet de conserver une majorité des systèmes en fonction.

[DEFA550]

Le F-35 fait bande à part avec son 270 Vc, mais en général la génération électrique produit du 115 V triphasé en 400 Hz et du 28 Vc.

Sur les M2000 c'est du 2x20 kVA ou 2x25 kVA selon les modèles, et la panne de l'un des alternateurs implique un délestage avec l'abandon de certaines fonctions.

Modifié le 17 juillet 2022 par DEFA550

[Ronfly]

Ok. Intéressant cette tension particulière du F35... Il me semble que le 400 hz permet d'avoir des systèmes de conversion électrique plus compact et léger que ce qu'on utilise plus communément. D'ailleurs le Rafale utilise des alternateurs à fréquence variable permettant d'être encore plus compact. Apparemment une quinzaine de kilos chacun pour 40kwc.

[Manuel77]

Quelqu'un sait-il si un radar AESA moderne a un rendement élevé ? Je n'ai rien trouvé à ce sujet. Il paraît que les antennes d'émission ont des rendements de 1 à 80%. L'énergie thermique doit-elle être dissipée par un liquide ? 

Si le radar du Rafale a une puissance de 15 kW comme le dit Patrick et que nous partons d'un rendement de 50 pour cent, nous devons évacuer 7,5 kW de chaleur. Cela correspond à un poêle dans le salon. Où est-elle produite, dans l'amplificateur ? Où se trouve-t-il ?

 

[herciv]

il y a une heure, MeFi_Toi(dina) a dit :

C est raccorde en 16carre et triphasé....?

il y a 1 minute, Manuel77 a dit :

Si le radar du Rafale a une puissance de 15 kW comme le dit Patrick et que nous partons d'un rendement de 50 pour cent, nous devons évacuer 7,5 kW de chaleur. Cela correspond à un poêle dans le salon. Où est-elle produite, dans l'amplificateur ? Où se trouve-t-il ?

@Picdelamirand-oil nous avait fait un très beau tweet sur ce sujet. L'évacuation de la chaleur d'un radar AESA est particulièrement importante sur l'efficacité globale du radar. Apparrament d'après pic elle est particulièrement réussi sur le RBE2 du rafale.

Mais en fait çà ne se limite pas au radar mais à toutes les antennes AESA dont celle de guerre électronique.