Le F-35

[Patrick]

Il y a 5 heures, herciv a dit :

Voilà c'est fait les allemands commande 35 F-35 avec livraison juste avant de changer de moteur pour 10,5 milliards de dollars US. Prix entre potes bien évidemment. 

https://www.bnnbloomberg.ca/germany-to-receive-first-f-35s-in-2026-to-rejuvenate-air-force-1.1859205

L’Allemagne recevra les premiers F-35 en 2026 pour rajeunir l’armée de l’air

Kamil Kowalcze et Michael Nienaber, Bloomberg News

L’Allemagne devrait recevoir le premier lot de ses avions de combat F-35 en 2026, bien que les huit premières unités resteront stationnées aux États-Unis à des fins d’entraînement, créant un calendrier serré pour développer des capacités de défense aérienne plus avancées avant que les modèles Tornado vieillissants ne soient retirés en 2030.

Le calendrier d’approvisionnement prévoit un transfert par tranches, avec 10 livraisons de F-35 en 2027 et le même nombre en 2028, et un dernier lot de sept d’ici 2029, selon les législateurs allemands. Les premiers modèles resteront dans une base au Texas afin que les pilotes de l’armée de l’air allemande de la Luftwaffe reçoivent une formation, ont déclaré les législateurs, qui ont demandé à ne pas être identifiés car le calendrier n’est pas public.

Au total, l’Allemagne a commandé 35 avions de combat construits par Lockheed Martin Corp., dans le cadre d’un effort majeur visant à moderniser le kit vieillissant du pays. Son armée de l’air s’appuie maintenant sur le modèle Tornado et le plus récent Eurofighter Typhoon, et aucun avion de guerre européen de nouvelle génération ne serait pas disponible avant plus d’une décennie, incitant l’Allemagne à chercher de nouveaux avions à l’étranger.

Les chasseurs sont parmi les projets de défense les plus coûteux, avec des délais qui peuvent aller jusqu’à des décennies et des budgets atteignant des centaines de milliards de dollars.

La Grande-Bretagne et l’Italie ont récemment convenu de fusionner les plans d’un avion de combat de nouvelle génération avec un projet parallèle au Japon – appelé Global Combat Air Programme – tandis que la société française Dassault Aviation SA et la branche allemande d’Airbus SE se sont jointes dans un projet franco-allemand. Cet avion devrait entrer en service environ cinq ans après le GCAP, qui devrait mettre en service un chasseur d’ici 2035.

Les commissions de la défense et du budget de la chambre basse du parlement allemand ont approuvé mercredi l’achat des modèles F-35, avec un budget proposé de 9,9 milliards d’euros (10,5 milliards de dollars) pour l’achat. Ce chiffre fait partie d’un fonds spécial de 100 milliards d’euros financé par la dette que le chancelier allemand Olaf Scholz a annoncé peu après l’invasion à grande échelle de l’Ukraine par la Russie en février.

D'où l'annonce d'achats modernisation des Eurofighters pour faire passer la pillule.

On note que ça arrive comme prévu après et pas avant la signature FCAS.

La même news par Reuters:
https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/german-budget-committee-approves-f-35-fighter-jet-deal-with-us-sources-2022-12-14/

il y a 10 minutes, herciv a dit :

Je ne sais pas j'arrive pas à comprendre si cet article est pro f-35 ou pas. On a des chiffres sur la puissance électrique nécessaire pour le B3 et pour le B4 et comme on sait aussi qu'il va y avoir doublement de la puissance produite ... Je vous laisse faire vos calculs.

https://aviationweek.com/defense-space/aircraft-propulsion/collins-pratt-whitney-pitch-new-f135-power-cooling-system

Collins, Pratt & Whitney présente le nouveau système d’alimentation et de refroidissement F135

Brian Everstine 13 décembre 2022

F135

Crédit : Pratt & Whitney

Collins Aerospace et Pratt & Whitney ont dévoilé un nouveau système d’alimentation et de refroidissement pour le cœur du moteur F135 modernisé, visant à augmenter la puissance de sortie et le refroidissement requis pour les prochaines mises à niveau du F-35 alors que le Pentagone envisage l’avenir du groupe motopropulseur du Joint Strike Fighter.

Les sociétés de Raytheon Technologies affirment que le système d’alimentation et de refroidissement d’urgence (EPACS) avec la mise à niveau du cœur du moteur F135 (ECU) apportera une augmentation de 7% de l’autonomie et de la poussée et deux fois plus de refroidissement. Le système est compatible avec toutes les variantes du F-35 et peut atteindre le niveau de maturité technologique six en 2023, ce qui signifie qu’il est prêt pour une démonstration technologique. La société affirme qu’elle permettrait d’économiser environ 40 milliards de dollars par rapport au remplacement du moteur entier de l’avion.

L’US Air Force a envisagé un remplacement complet du moteur de sa flotte de F-35A, en examinant les deux groupes motopropulseurs développés dans le cadre du programme de transition adaptative du moteur (AETP) du service: le XA100 de GE Aerospace et le XA101 de Pratt. GE a publiquement présenté son offre et affirme qu’elle pourrait également fonctionner dans la variante F-35B à décollage court et atterrissage vertical. Pendant ce temps, Pratt s’est concentré sur la poussée de l’ECU F135, précédemment appelé ensemble moteur amélioré, comme un moyen plus rapide et plus rentable d’augmenter la puissance de sortie de l’avion.

Le bureau du programme interarmées F-35 fait l’objet d’une analyse de rentabilisation du remplacement du F135 dans la flotte, et le secrétaire de l’armée de l’air, Frank Kendall, a déclaré que son service prendrait sa décision dans sa prochaine demande de budget pour l’exercice 2024. Il a déclaré qu’il soutenait une solution de type AETP pour la flotte basée sur des gains d’efficacité, bien qu’il souhaite l’adhésion d’autres services militaires qui n’ont pas été aussi ouverts au public à l’idée.

Le 2 décembre, Pratt & Whitney a reçu un contrat de 115 millions de dollars pour l’effort d’amélioration du F135, avec le financement pour soutenir le développement préliminaire jusqu’en 2023. Si ce financement se poursuit, Pratt & Whitney pourrait réduire la production de F-35 et entrer en service avec l’ECU F135 en 2028, livrant à sept escadrons de F-35 l’année suivante. L’entreprise prévoit un coût de 2,4 milliards de dollars pour son développement, comparativement à 6,7 milliards de dollars pour les remplacements d’AETP, ces derniers n’entrant en service qu’en 2030.

Le F135 actuel est soumis à de fortes pressions pour soutenir l’avionique avancée du F-35 et les problèmes de gestion thermique. Le bureau du programme conjoint indique que la version du bloc 3 du F-35 produit 30 kW de chaleur résiduelle à partir de l’électronique, ce nombre passant à 47 kW dans le bloc 4. Le moteur actuel est optimisé pour absorber jusqu’à 14 kW de chaleur perdue. Pratt dit que le moteur actuel peut fournir la puissance nécessaire, mais il brûlera plus chaud, nécessitant plus d’entretien.

« Ce que le client recherche vraiment, c’est plus de refroidissement pour alimenter ces systèmes d’armes... Pratt & Whitney propose la mise à niveau du cœur du moteur parce qu’elle résout le problème et qu’elle le fait de la manière la plus rentable », a déclaré Jen Latka, vice-présidente des systèmes F135 chez Pratt & Whitney.

Le nouvel EPACS est un système conçu par Collins, avec une machine à cycle d’air et une production d’énergie connectées au groupe auxiliaire de puissance de Pratt. Kim Kinsley, vice-président des systèmes de contrôle de l’environnement et de la cellule chez Collins, affirme qu’il est construit à partir de technologies existantes utilisées dans les avions commerciaux monocouloirs et gros-porteurs, ainsi que dans les avions militaires à voilure fixe et à voilure tournante.

« Il s’agit d’une assez grande diversité de plates-formes dont nous sommes en mesure de tirer parti et d’aider vraiment à nous assurer que nous avons la bonne base technologique de produits, à partir de laquelle nous pouvons mûrir », dit-elle.

Peut-être que l'article, plutôt qu'être pro ou anti, essaie juste d'être factuel? 

[TarpTent]

Il y a 3 heures, Patrick a dit :

Peut-être que l'article, plutôt qu'être pro ou anti, essaie juste d'être factuel? 

Quelle indignité !

[Patrick]

Il y a 4 heures, TarpTent a dit :

Quelle indignité !

Tu sais Aviationweek n'a pas toujours été tendre avec le F-35 non plus, très loin de là. Parfois jusqu'à l'absurde. Depuis ils marchent un peu sur des oeufs à son sujet.

[BP2]

News en français : https://www.avianews.ch/post/berlin-commande-le-f-35

"L'achat est estimé à près de 13 milliards d'euros pour les 35 aéronefs, soit un prix très élevé par rapport au contrat de la Suisse ou de la Finlande, une situation qui ouvert la porte aux critiques. Cette différence s'explique sur plusieurs facteurs : D'une part Berlin n'a pas négocié de contrepartie pour l'industrie (Offsets). Il n'y aura donc pas de retour industriel. De l'autre, les bases aériennes susceptibles de réceptionner le F-35 n'ont pas à ce jour été régulièrement modernisées. D'importants travaux d'aménagement vont devoir être engagés. Et pour terminer l'Allemagne sera dépendante en ce qui concerne la maintenance."

Modifié le 15 décembre 2022 par BP2

[herciv]

Quelqu'un peut expliquer 35 ? Ca ferait 3 escadrons dont un de formation uniquement ?

Modifié le 15 décembre 2022 par herciv

[pascal]

2x12 à Buchel plus un groupe formation aux States et le volant d'attrition

[Picdelamirand-oil]

New Adaptive Engine Needed to Preserve Dominant Qualities of the F-35 Joint Strike Fighter

 

Un nouveau moteur adaptatif est nécessaire pour préserver les qualités dominantes du F-35 Joint Strike Fighter.
 

RÉSUMÉ

Les moteurs de chasse sont des machines incroyablement complexes, conçues et mises en service avec des caractéristiques et des fonctions indélébiles qui sont à la base des performances d'un avion à réaction. La poussée est essentielle, mais l'appétit d'un moteur pour le carburant, sa capacité à générer de l'énergie électrique, sa capacité de refroidissement et sa durabilité déterminent collectivement la viabilité d'un chasseur en tant que système d'armes. Une fois l'avion en service, l'augmentation de la demande de ces capacités devient finalement un jeu à somme nulle dans lequel la satisfaction de la demande dans un domaine se fait au détriment des autres. Collectivement, les exigences du système d'armes du F-35 ont dépassé les capacités du moteur, et le ministère de la Défense devrait prendre des mesures pour acquérir et mettre en service le gagnant du programme de transition adaptative du moteur (AETP) afin de permettre les capacités complètes envisagées pour ce système d'armes.

POINTS CLÉS

1. Les exigences du F-35 en matière de poussée, de rendement énergétique et de refroidissement dépassent déjà les capacités du moteur F135, et sa mise à jour ne permettra pas de répondre aux besoins futurs du système.
2. L'Adaptive Engine Test Program a démontré sa capacité à répondre à toutes les exigences actuelles et futures du système d'armement du moteur du F-35.
3. Le ministère de la Défense devrait agir immédiatement pour acquérir et mettre en service un moteur adaptatif capable de répondre aux exigences des systèmes du F-35 jusqu'en 2040 au moins.

Les exigences de conception initiales pour le moteur F135 de Pratt and Whitney (Pratt) du F-35 ont été élaborées à la fin des années 1990 pour les dimensions conceptuelles, le poids et d'autres exigences des trois variantes du Joint Strike Fighter (JSF). Bien que le F135 ait été très fiable, il produit à peu près la même poussée que celle pour laquelle il a été conçu à l'origine. Malheureusement, les dimensions et le poids du JSF ont considérablement augmenté depuis sa conception jusqu'à la mise en service des trois variantes du F-35. Ces avions sont désormais 13 % plus longs, ont une envergure de 17 à 19 % plus large et sont au moins 30 % plus lourds que les modèles JSF d'origine. En d'autres termes, le moteur pousse dans l'air un avion beaucoup plus gros que celui pour lequel il a été conçu.

En raison de cette inadéquation, les trois variantes sont loin d'avoir atteint les paramètres de performance clés du JSF en ce qui concerne le "g" soutenu dans les virages et la capacité à retrouver la vitesse de l'air après un engagement. Le temps nécessaire pour accélérer de Mach 0,8 à Mach 1,2 peut être une question de vie ou de mort pour les pilotes qui tentent de se séparer d'un engagement, mais la circonférence supplémentaire des chasseurs F-35A, F-35B et F-35C, associée à la poussée disponible du moteur F135, signifie que ces jets ont besoin de huit secondes, 16 secondes et 43 secondes de plus, respectivement, pour atteindre cette vitesse de séparation sûre.

Le manque de poussée sera encore plus prononcé lorsque l'armée de l'air suivra l'exemple de l'U.S. Marine Corps et ajoutera des pylônes externes au F-35A afin qu'il puisse transporter des munitions externes lorsque la furtivité n'est pas requise. Il ne fait donc aucun doute que le jet a besoin d'une poussée bien supérieure à celle que le F135 peut fournir.

La distance la plus longue qu'un avion peut parcourir entre le décollage et une cible et le retour est appelée rayon de combat. Les objectifs de conception du JSF tenaient compte de la nécessité d'un rayon d'action de combat important, mais les dimensions et le poids accrus de l'avion, associés aux exigences accrues en matière de refroidissement des composants électroniques, ont considérablement réduit le rayon d'action du F-35. L'air de refroidissement est généré principalement en extrayant l'air de purge du moteur et en le faisant passer dans des échangeurs de chaleur.

Comme l'électricité, la demande de refroidissement des sous-systèmes se mesure en kilowatts (kW). Le F135 a été conçu pour répondre à une demande de refroidissement de 15 kW, mais cette demande a déjà doublé pour atteindre 30 kW. Le F135 répond à la demande de 30 kW en tirant davantage d'air de purge du moteur, ce qui réduit encore la poussée et l'autonomie.

L'augmentation de la demande de refroidissement (augmentation du débit d'air de prélèvement) est le point où le jeu à somme nulle se manifeste avec ce moteur. Au fur et à mesure que l'on tire de l'air pour le refroidissement, le moteur consomme plus de carburant et fonctionne à une température supérieure à celle pour laquelle il a été conçu. Le taux de combustion plus élevé et les poids bruts plus importants ont réduit l'autonomie de toutes les variantes d'environ 15 %, et les températures plus élevées ont entraîné une usure du moteur, des taux de défaillance et des cycles de réparation nettement plus élevés pour le F135, réduisant ainsi la durée de vie du moteur.

Plus préoccupant encore, d'ici 2028, les sous-systèmes modernisés du bloc 4 du F-35 auront besoin d'un minimum de 47 kW de refroidissement, et les estimations de la quantité nécessaire pour répondre aux demandes de capacités ultérieures vont jusqu'à 60 kW. La conception de la centrale électrique du F135 peut permettre quelques kilowatts de refroidissement supplémentaires, mais il est difficile d'imaginer comment elle pourrait répondre à une demande de refroidissement quatre fois supérieure aux 15 kW pour lesquels elle a été conçue.

L'alimentation en énergie électrique est également un problème croissant pour les systèmes d'armes à bord du JSF. La spécification de génération de tension conçue dans le JSF était de 160 kW de courant continu (Vdc) de 270 volts. C'était tout à fait suffisant pour les sous-systèmes envisagés il y a 20 ans, mais les performances et la portée effective des sous-systèmes du bloc 4, comme les mises à niveau de la guerre électronique et un nouveau radar APG-85, nécessiteront une puissance électrique supérieure à celle que peut produire le F135. Si l'on ajoute à cela les besoins en énergie électrique des futurs systèmes tels que les armes à énergie dirigée, il n'est pas étonnant que le bureau de programme conjoint du F-35 ait signalé la nécessité d'un moteur produisant davantage d'énergie électrique.

Le F-35 aura besoin de plus de poussée, de rayon d'action, de gestion thermique et de puissance électrique que ce que le F135 peut actuellement fournir. Les options envisagées pour résoudre ces problèmes consistent à moderniser le moteur F135 actuel du jet ou à développer et à mettre en service une nouvelle centrale électrique.

Modernisation du moteur actuel

Pratt a proposé une opportunité de mise à niveau évolutive et progressive du moteur du F135, appelée Enhanced Engine Program (EEP), afin de relever certains de ces défis. Les estimations pour la dernière version de l'EEP, connue sous le nom d'option de croissance 2.0, prévoient une augmentation de 6 à 10 % de la poussée, ou une réduction de 5 à 6 % du rendement énergétique, et une amélioration de la gestion thermique qui permettra une "gamme améliorée de technologies de systèmes d'armes offensifs et défensifs".

Bien qu'il soit difficile de savoir combien de refroidissement supplémentaire cela implique, même une augmentation supplémentaire de 50 % ne répondrait pas aux exigences du bloc 4 du F-35 au moment où le patch EEP sera mis en service. La croissance ultérieure des capacités du F-35 nécessiterait une mise à niveau "incrémentielle" encore plus importante du moteur pour répondre à la demande accrue de gestion thermique. Si le coût initial de l'option de croissance 2.0, estimé à 2 milliards de dollars, est attrayant, il n'est pas suffisant pour répondre aux capacités du bloc 4 qui sera mis en service au cours de cette décennie, et la facture des mises à niveau "successives" ou ce que ces mises à niveau apporteront reste indéterminée.

Pratt a réalisé un effort similaire dans les années 1980 pour les moteurs qui équipaient les F-15 et F-16. La "mise à niveau" a permis d'améliorer la fiabilité, mais le moteur pesait plus lourd et produisait en fait moins de poussée. Les F-16C équipés de ce moteur F-100-PW-220 "amélioré" ont eu des performances si médiocres que l'armée de l'air a retiré leur certification pour les opérations de combat.

En l'absence de plan de construction et de test d'un prototype de l'option de croissance 2.0, l'armée de l'air ne saura pas si l'EEP répond à ces attentes modestes avant que le programme ne soit acheté et mis en service. Si l'on en croit les estimations de Pratt et les résultats des mises à niveau précédentes, l'EEP risque de limiter le système d'armes du F-35 plutôt que de le faire progresser. La seule façon de répondre de manière fiable aux exigences futures du moteur du F-35 est de développer un nouveau moteur. Heureusement, deux alternatives compétitives sont presque prêtes à être cueillies.

Développement et mise en service d'un nouveau moteur adaptatif pour le F-35

Le programme d'essai du moteur adaptatif (AETP) a été officiellement lancé en 2016 avec trois objectifs :

• Donner vie à une architecture de flux d'air à trois flux pour améliorer le rendement énergétique du moteur de 25 pour cent,
• augmenter la poussée de 10 %, et
• Améliorer significativement la gestion thermique par rapport aux moteurs de chasse à deux flux.

Pratt et General Electric (GE) ont été sélectionnés pour construire des prototypes AETP et, alors que le prototype Pratt AETP, appelé XA101, est toujours en cours de développement, le XA100 de GE a terminé les essais et a prouvé qu'il augmentait le rendement énergétique de 25 % (permettant une augmentation de 30 % de l'autonomie) et la poussée de 10 à 20 %. Il offre également une accélération supérieure de 20 % à celle du F135 et une capacité de refroidissement deux fois plus importante. Ses aubes de turbine en composite à matrice céramique peuvent résister à une chaleur supérieure de 500 degrés Fahrenheit à celle du F135. Si la technologie des moteurs développée dans le cadre du programme AETP est essentielle pour la famille de systèmes NGAD (Next Generation Air Dominance), elle pourrait facilement être intégrée aux trois variantes du F-35.

GE attend maintenant une décision concernant le programme AETP et, s'il est sélectionné, est prêt à passer immédiatement à la phase de développement technique et de fabrication (EMD) de l'acquisition, la mise en service du F-35 étant prévue avant la fin de la décennie. Le XA101 de Pratt est également prometteur et fait actuellement des allers-retours vers le centre d'essais de la base aérienne d'Arnold. Tout porte à croire qu'à l'issue de ces essais, l'armée de l'air disposera de deux excellentes options qui prendront en charge toutes les améliorations du bloc 4 actuellement envisagées pour le jet, et le F-35 a désespérément besoin de ces deux concurrents au coude à coude sur la piste.

La concurrence est absente du programme de moteur du JSF depuis l'annulation du F136 de GE en 2011, laissant à Pratt le monopole du moteur du F-35 et aucune raison impérieuse de se battre sur les prix. Le F135 était le seul sous-système majeur du F-35 qui n'a pas réussi à réduire ses coûts d'acquisition pour atteindre les objectifs du programme, ce qui a rendu encore plus difficile le fait de ramener le coût du F-35A en dessous de son objectif de 80 millions de dollars. Si Lockheed Martin est parvenu à ramener le prix par jet en dessous de 80 millions de dollars au cours de l'exercice fiscal 2021, il lui a fallu pour ce faire surmonter les prix pratiqués par Pratt pour le F135. Le fait que Pratt et GE soient en concurrence pour les futurs contrats de moteurs les obligerait à maximiser les performances et à minimiser les coûts de leurs moteurs.

Le coût est évidemment toujours un facteur à prendre en considération, mais la capacité devrait primer dans les décisions relatives à la future propulsion des F-35. Pourtant, jusqu'à présent, le prix a été au centre des discussions sur ce sujet. En ce qui concerne la décision relative au moteur du F-35, le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, a estimé que les coûts de développement et de production du moteur de suivi du PTEA pourraient atteindre 6 milliards de dollars, sans compter le coût de plus de 4 milliards de dollars du programme d'essai du moteur adaptatif.

Si le coût était le seul facteur déterminant, le prix de 2 milliards de dollars de l'EEP l'emporterait haut la main, du moins à première vue, mais l'EEP est une approche de fortune pour relever les défis du groupe motopropulseur du F-35, et pour réussir, d'autres pansements progressifs seront nécessaires pour permettre les capacités futures. Choisir l'EEP reviendrait à fermer les yeux sur les coûts des mises à niveau ultérieures, et la nature incrémentielle de ces mises à niveau contribuerait davantage à limiter les capacités du système d'armes des F-35 qu'à les faire progresser. Choisir l'EEP plutôt qu'un moteur adaptatif pour le F-35 reviendrait à ignorer les problèmes de performance qui ont ramené la concurrence dans les achats de moteurs de chasseurs dans les années 1970.

En outre, tout argument qui prétend que l'option la moins chère est plus pratique et répondrait aux besoins du F-35 ignore l'histoire de cette guerre des moteurs et les impacts opérationnels négatifs qu'un tel choix aurait sur le F-35. De par sa conception, le programme AETP revigorerait la concurrence et élèverait la trajectoire du F-35 dans un avenir prévisible.

Ce que le Congrès et l'Air Force devraient faire

À l'heure où les États-Unis risquent d'être dépassés par le nombre de leurs adversaires, notamment lors d'un combat dans la région indo-pacifique, il est important que nos pilotes disposent des meilleurs chasseurs que l'Amérique peut leur fournir. Le combat aérien est impitoyable lorsqu'il s'agit d'un deuxième choix. L'installation du moteur AETP dans le F-35 est clairement le meilleur choix pour la sécurité nationale des États-Unis.

En gardant cela fermement à l'esprit, le Congrès devrait

• Demander au Département de la Défense de fournir un rapport au Congrès qui documente et évalue objectivement les alternatives pour les besoins futurs de propulsion du F-35, pour inclure les deux candidats AETP et l'EEP.
• Demander au ministère de la Défense d'émettre une demande de proposition (RFP) pour un système de propulsion de suivi qui réponde, au minimum, aux critères de performance initiaux du JSF en matière d'accélération et d'autonomie et aux exigences de mise à niveau programmée du F-35 en matière de gestion thermique, de tension et de durabilité jusqu'en 2040 (mise en service initiale plus 10 ans).

Pour sa part, l'armée de l'air devrait

• Organiser et mener à bien une compétition pour le prochain système de propulsion du F-35 d'ici la fin de l'exercice 2023, sur la base des critères de performance initiaux du JSF en matière d'accélération et d'autonomie et des exigences de mise à niveau programmée du F-35 en matière de gestion thermique, de tension et de durabilité jusqu'en 2040.

Conclusion

Les exigences du F-35 ont dépassé les capacités du moteur actuel du jet, et le système d'armes aura besoin de plus de poussée, de portée, de gestion thermique et de puissance électrique que ce que le F135 peut fournir. La possibilité d'extraire davantage de capacités du cœur du moteur du F135, conçu à la fin des années 1990, sera bien en deçà de ce qui sera nécessaire pour soutenir le bloc 4, et le ministère de la Défense devrait agir immédiatement pour acquérir et mettre en service un moteur adaptatif capable de répondre aux demandes du système F-35 au moins jusqu'en 2040.

[emixam]

Il y a 1 heure, BP2 a dit :

News en français : https://www.avianews.ch/post/berlin-commande-le-f-35

"L'achat est estimé à près de 13 milliards d'euros pour les 35 aéronefs, soit un prix très élevé par rapport au contrat de la Suisse ou de la Finlande, une situation qui ouvert la porte aux critiques. Cette différence s'explique sur plusieurs facteurs : D'une part Berlin n'a pas négocié de contrepartie pour l'industrie (Offsets). Il n'y aura donc pas de retour industriel.

Donc d'après avianews, négocier des retour indistriels fait baisser la facture ? 

Je t'achète tes appareils, et en contrepartie tu dépense une partie de ta facture chez ET tu baisse le prix global ... 

Je pensais que c'était l'inverse.

[herciv]

il y a 24 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Conclusion

Les exigences du F-35 ont dépassé les capacités du moteur actuel du jet, et le système d'armes aura besoin de plus de poussée, de portée, de gestion thermique et de puissance électrique que ce que le F135 peut fournir. La possibilité d'extraire davantage de capacités du cœur du moteur du F135, conçu à la fin des années 1990, sera bien en deçà de ce qui sera nécessaire pour soutenir le bloc 4, et le ministère de la Défense devrait agir immédiatement pour acquérir et mettre en service un moteur adaptatif capable de répondre aux demandes du système F-35 au moins jusqu'en 2040.

Article de référence sans aucun doute. Il est plein de détails techniques et de mesures intéressantes. Il répond point par point à celui plaidant pour l'ECU (anciennement EEP). Les arguments sont ceux que je pressentais à savoir que l'ECU pourra accompagner le block4 mais pas au-delà. Je n'avais pas consicence que le poids du f-35 restait trop important même après sa cure.

L'un des autres point importants de cet article c'est de demander à l'armée de l'air (donc pas le JPO ??) de valider les vrais performances. et çà en dit long sur la confiance de l'auteur dans le JPO.

La grande inconnue c'est le planning qui n'est pas exposé ici et qui est pourtant le corollaire du risque sur l'intégration d'une techno AETP sur ce moteur. AVec par exemple le souci du poids de la nouvelle solution.

il y a 2 minutes, emixam a dit :

Donc d'après avianews, négocier des retour indistriels fait baisser la facture ? 

Je t'achète tes appareils, et en contrepartie tu dépense une partie de ta facture chez ET tu baisse le prix global ... 

Je pensais que c'était l'inverse.

Et surtout avianews s'est mélangé les pinceaux sur le budget. C'est 13 milliards dont 10 pour le projet F-35 dont 8,8 pour l'achat au US et 1,2 pour la rénovation des infra (???? à valider)

[emixam]

il y a 4 minutes, herciv a dit :

Et surtout avianews s'est mélangé les pinceaux sur le budget. C'est 13 milliards dont 10 pour le projet F-35 dont 8,8 pour l'achat au US et 1,2 pour la rénovation des infra (???? à valider)

Même avec ça :

- 8,8 milliards pour 35 appareils sans offset pour l'Allemagne.

- 5,5 milliards (avec infrastructures incluses ?) pour 36 appareils avec 50% d'offset pour la Suisse.

Donc soit l'Allemagne s'est faite fourrée bien comme il faut (ce ne serait pas les premiers pour de l'armement US), soit la Suisse va avoir une belle "surprise".

[Deres]

Et quasiment un quart des appareils resteront à demeure aux USA pour l'entrainement avec les frais annuels que l'on imagine.

[herciv]

Il y a 1 heure, emixam a dit :

Même avec ça :

- 8,8 milliards pour 35 appareils sans offset pour l'Allemagne.

- 5,5 milliards (avec infrastructures incluses ?) pour 36 appareils avec 50% d'offset pour la Suisse.

Donc soit l'Allemagne s'est faite fourrée bien comme il faut (ce ne serait pas les premiers pour de l'armement US), soit la Suisse va avoir une belle "surprise".

La Suisse n'aura pas de surprise sur les achats. Ils ont un contrat. Par contre les mises à jour, qui ne sont pas dans le contrat donc, vont être gratinées.

Mais je pense que les contrats suisses et finlandais sont les derniers que les USA signeront avec de telles conditions. Même les Thaï et et les singapouriens diminuent leurs ambitions actuellement.

Un autre bémol : on ne sait pas ce qu'il y a dans le contrat allemand. Même pour le F-35 aux conditions US avec 110 millions l'unités comme budgetés sur la FY23 8,8 milliard c'est énorme.

Il y a 1 heure, Deres a dit :

Et quasiment un quart des appareils resteront à demeure aux USA pour l'entrainement avec les frais annuels que l'on imagine.

C'est pareil pour tous les clients F-35.

Il y a 1 heure, emixam a dit :

5,5 milliards (avec infrastructures incluses ?)

Un article d'Ithaleti d'avant hier dit qu'il faut 400 millions de rénovation en Finlande. Ce coût est à peu prêt ce qu'il faut pour une MOB (main operating base) d'après Francis TUSLA qui avait regardé ces chiffres sur d'autres clients du f635. Les finlandais avait prévu 800 millions donc je pense qu'ils auront deux MOB. 

https://www.iltalehti.fi/politiikka/a/527b4841-2bce-4d5e-bf0c-97f65f0a152d

Modifié le 15 décembre 2022 par herciv

[BP2]

Il y a 3 heures, emixam a dit :

Donc d'après avianews, négocier des retour indistriels fait baisser la facture ? 

Je t'achète tes appareils, et en contrepartie tu dépense une partie de ta facture chez ET tu baisse le prix global ... 

Je pensais que c'était l'inverse.

Le F35 c'est le pizzo de la première moitié du 21eme siècle des américains.  Y a pas trop à chercher à comprendre.

[Patrick]

Il y a 6 heures, emixam a dit :

Même avec ça :

- 8,8 milliards pour 35 appareils sans offset pour l'Allemagne.

- 5,5 milliards (avec infrastructures incluses ?) pour 36 appareils avec 50% d'offset pour la Suisse.

Donc soit l'Allemagne s'est faite fourrée bien comme il faut (ce ne serait pas les premiers pour de l'armement US), soit la Suisse va avoir une belle "surprise".

Tu oublies le package armement! (et d'autres)

Je suis persuadé que l'achat allemand n'est qu'un début et qu'ils ne se contenteront pas de 35 avions. Les prochains verraient ainsi mécaniquement leur prix diminuer.

[Banzinou]

F-35 qui a bobo

 

[herciv]

il y a 46 minutes, Banzinou a dit :

F-35 qui a bobo

 

EH ben. Il va falloir enquêter fissa sur celui-là sinon la prochaine croisière du QE va se faire sans F-35. Il y a de quoi mettre un pont d'envol des class america dans un sacré bordel.

J'ai l'impression que la soufflante arrière ne s'est pas arrêtée alors que celle de devant oui.

Je ne sais si c'est le pilote qui déclenche l'éjection mais le cas échéant il a eu la présence d'esprit d'attendre que le f-35 n'est plus de roulis.

Modifié le 15 décembre 2022 par herciv

[Teenytoon]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

prochaine croisière du QE va se faire sans F-35

Il y a déjà eu beaucoup de croisières de F-35 B.

Pas certain qu'un accident isolé remette tout ça en cause. 

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

J'ai l'impression que la soufflante arrière ne s'est pas arrêtée alors que celle de devant oui.

A l'avant il y a une soufflante, mais à l'arrière c'est une tuyère orientable

[herciv]

il y a 17 minutes, Teenytoon a dit :

Il y a déjà eu beaucoup de croisières de F-35 B.

Pas certain qu'un accident isolé remette tout ça en cause. 

Tant qu'ils n'ont pas identifié que c'est isolé justement ils vont probablement suspendre les décollages. Cà peut ne durer que quelques jours.

[Patrick]

Il y a 10 heures, herciv a dit :

J'ai l'impression que la soufflante arrière ne s'est pas arrêtée alors que celle de devant oui.

C'est probablement une déconnexion de l'embrayage qui relie le F-135 à la soufflante. Et le moteur semble avoir continué à pousser malgré l'accident ce qui explique que l'avion se soit traîné au sol. Dommage pour l'éjection en tout cas, le pilote s'est fait du mal pour rien puisque l'avion s'arrête juste après.

Pas de personnels blessés autre que le pilote, c'est toujours ça.

[Picdelamirand-oil]

il y a 20 minutes, Patrick a dit :

C'est probablement une déconnexion de l'embrayage qui relie le F-135 à la soufflante. Et le moteur semble avoir continué à pousser malgré l'accident ce qui explique que l'avion se soit traîné au sol. Dommage pour l'éjection en tout cas, le pilote s'est fait du mal pour rien puisque l'avion s'arrête juste après.

Pas de personnels blessés autre que le pilote, c'est toujours ça.

Peut être que l'éjection arrête le moteur?

[prof.566]

Moi ca me fait penser aux bicyclettes électriques à moteur planqué sur le tour de France ou le pédalier continuait à tourner après une chute...

Modifié le 16 décembre 2022 par prof.566

[Boule75]

 

Moi ca me fait penser aux byciclettes électriques planquées sur le tour de rance ou le pédalier continuait à tourner après une chute...

Problème de grue : j'ai jamais cru à ces affaires de décollage vertical de toutes façon, c'est pas possible de décoller sans vent, suffit de demander aux mouettes. (vendredi)

[Patrick]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Peut être que l'éjection arrête le moteur?

C'est mesquin mais j'ai rigolé. Mais uniquement parce que le pilote n'est a priori pas blessé (enfin j'espère, le 0-0 + l'arrivée brutale au sol, ouch).

[Pakal]

En tout cas c'est la seconde fois que nous voyons un train avant de F35 qui se plie, certes cette fois-ci dans des conditions anormales (accident) mais je me demande si celui ci n'aurait pas été légèrement sous-dimensionné , surtout pour le poids du f35B

Modifié le 16 décembre 2022 par Pakal