Le F-35

[rendbo]

il y a 59 minutes, herciv a dit :

Tes doutes concernant la furtivité sont donc légitime. D'un autre côté, je ne suis pas certain que la furtivité était un atout indispensable tellement la DSA et la chasse iranienne était aux abonnés absent.

un des argument est apparemment que personne n'a rien vu venir, pas que les Iraniens, grace à la supériorité de la furtivité des F35I et de l'ingéniosité supérieure des sociétés israéliennes... en clair si des raids permettant d'utiliser à plein les capacités du F35 avaient été violés, alors ça aurait été à l'issue de leur plein gré (avec les réservoirs, les pylônes "furtifs", les bombes en stock sous les ailes). 

pour rappel (de l'article), le rayon d'action sans le réservoir de 600 galons développés par Elbit. Si il y a des matheux, je veux bien avoir une patatoïde permettant de visualiser l'allonge de 600 galons, et une autre patatoïde permettant de visauliser les zones de frapper (en sachant qu'il n'y a pas que les F35I qui ont frappé, j'en suis conscient)

Modifié le 5 août par rendbo

[FATac]

il y a 42 minutes, rendbo a dit :

Si il y a des matheux, je veux bien avoir une patatoïde permettant de visualiser l'allonge de 600 galons, et une autre patatoïde permettant de visauliser les zones de frapper

Great Circle Mapper est ton ami : http://www.gcmap.com/mapui?R=670nm%40VTM%2C1100nm%40VTM &PC=red&DU=mi&SU=kts&RS=best&RC=navy

J'ai juste mis la portée "de base" du F-35, la supposée allonge donnée par les réservoirs additionnels. Après, n'ayant pas suivi le détail des frappes, je n'ai pas ajouté les destinations ciblées.

Modifié le 5 août par FATac

[FATac]

Tiens... la même avec une approximation des cibles.

http://www.gcmap.com/mapui?P=KKS%2C+RAS%2C+IFN%2C+AJK%2C+IKA&R=670nm%40VTM%2C1100nm%40VTM &MS=wls&PC=red&RC=navy&DU=mi

L'inconvénient de GCM, c'est que les localisations que l'on peut marquer sont, en fait, les terrains d'aviation.

J'ai approximé NATANZ et FORDO avec les terrains les plus proches (Respectivement KKS et RAS/IFN), mais ils sont entre 60 et 200 bornes de la cible (!).

IFN, c'est Ispahn, AJK Arak et IKA Teheran.

[bubzy]

Il est aujourd'hui quasiment acquis que les F35i n'ont pas survolé l'Iran. 

Seules des munitions à longue portée auraient été utilisées. 

Par conséquent Israël n'a pas bénéficié de la faible ser de son avion. 

Est c'est normal. Même s'ils avaient été en capacité de le faire, pourquoi risquer la capture d'un pilote et l'image de la carcasse de l'avion ?

Le F-35 a été utilisé comme n'importe quel autre avion de l'arsenal israélien. Un camion à missiles. 

[herciv]

il y a 43 minutes, bubzy a dit :

Il est aujourd'hui quasiment acquis que les F35i n'ont pas survolé l'Iran.

J'ai pas vu ce genre d'info. Juste que le nombre de survol de L'Iran par des plateformes habitées étaient autour de 350.

[bubzy]

Il y a 4 heures, herciv a dit :

J'ai pas vu ce genre d'info. Juste que le nombre de survol de L'Iran par des plateformes habitées étaient autour de 350.

D'où ça sorts ça ?

[herciv]

Le congrès reçoit un rapport qui recommande la possibilité pour les turcs d'acheter des F-35.

https://www.ekathimerini.com/politics/foreign-policy/1261246/f-35-window-opens-again-for-turkey/

Un rapport du Congressional Research Service des États-Unis a suscité l'espoir à Ankara d'obtenir un éventuel retour au programme F-35.

Selon les médias turcs, le rapport suggère que le Congrès américain pourrait reconsidérer sa décision de bloquer la vente d'avions de chasse F-35 à la Turquie. Le rapport aborde également les Émirats arabes unis, un autre pays exclu du programme en raison de ses relations avec la Chine. Cette évolution intervient alors que la Turquie continue de naviguer dans des relations tendues avec les États-Unis au cours de son achat en 2019 du système russe de défense antimissile S-400. Ankara a été placée sous le régime de la Convention contre la lutte contre les intérêts des autorités américaines par le biais de la loi sur les sanctions (CAATSA) par le Congrès américain. Pour lever les sanctions CAATSA, une nouvelle décision doit être prise par le Congrès américain et la loi doit être modifiée.

La Turquie était l'un des neuf premiers pays partenaires du programme F-35, avec des plans pour la livraison de 100 avions à réaction à l'armée de l'air turque. Le rapport du Congrès souligne que plus de 900 composants, y compris des pièces essentielles comme le fuselage et le train d'atterrissage, ont été produits en Turquie.

Pendant ce temps, la Grèce procède avec un accord de 3,5 milliards de dollars pour acquérir 20 avions de chasse F-35, cimentant sa stratégie de défense à long terme malgré d'importants défis financiers et logistiques.

L'approvisionnement, considéré comme un bond technologique pour l'armée de l'air hellénique, fait partie du plan plus large d'Athènes visant à moderniser ses capacités aériennes. L'accord intervient alors que la Turquie voisine avance avec ses propres allégés, y compris la modernisation de sa flotte de F-16 vers la configuration Viper avancée.

Les responsables grecs ont longtemps donné la priorité à rester en avance sur la Turquie dans le domaine de l'énergie aérienne, en particulier après les tensions au sujet de la mer Égée et de la Méditerranée orientale. Alors que les États-Unis ont approuvé à la fois la demande du F-35 de la Grèce et les améliorations des F-16 en Turquie, Athènes se concentre maintenant sur l'intégration des chasseurs furtifs de la prochaine génération dans sa flotte.

Le coût total du programme, y compris la modernisation des infrastructures et les systèmes d'armement, devrait atteindre 4,6 milliards de dollars.

Le premier groupe de pilotes de l'armée de l'air hellénique devrait se rendre aux États-Unis pour un entraînement F-35 entre 2027 et 2028, avec des plans de retour avec le premier lot de F-35 d'ici 2029-2030. La Grèce a demandé un total de 40 F-35, avec une commande initiale pour 20, suivie d'un supplément de 20.

Modifié le 7 août par herciv

[herciv]

C'est un article différent de ce que je met d'habitude mais il pointe bien les difficultés des US a mettre en place des programmes complexes et utilse ALIS et ODIN comme marqueur de ces difficultés. Moi je résume çà à une incompétence des gens d'arme par rapport à des ingénieurs drivé par des structures Ad hoc comme la DGA pour suivre ces programmes.

Pause de café: la maison de Madhouse armée – Le problème avec ALIS

Publié le 12 août 2025 par Haig Hovaness

Le jet de chasse F-35 est le programme d'armes le plus cher de l'histoire des États-Unis, mais l'un de ses plus grands échecs n'est pas en l'air - c'est sur le sol. Le système d'information logistique autonome (ALIS) du Pentagone, conçu comme un plan ambitieux pour révolutionner la maintenance des avions de chasse et la logistique, s'est effondré sous le poids d'une mauvaise conception, d'une mauvaise coordination et d'incitations perverses qui récompensent l'échec aussi facilement que le succès. Son successeur troublé, le réseau de données opérationnelles intégrés (ODIN), est tombé hors de la porte, révélant un syndrome plus profond et récurrent dans les programmes technologiques du gouvernement américain - une incapacité systémique à mettre en œuvre des projets à grande échelle et à coût élevé, où l'échec n'est pas seulement courant, mais structurellement cuit dans le processus. Cet article utilise l'augmentation et la chute d'ALIS, et l'effort de remplacement chancelant d'ODIN, pour illustrer le fonctionnement de ce syndrome et pourquoi il persiste.

ALIS en blunderland

L'effondrement d'ALIS n'était pas le résultat d'un seul défaut, mais d'une accumulation d'échecs qui l'ont sapé de la conception au déploiement. Conçu comme le système nerveux numérique du programme F-35, ALIS était destiné à suivre les pièces et la maintenance en temps réel, à rationaliser les réparations, à prévoir les défaillances avant qu'elles ne se produisent et à connecter une flotte mondiale avec une efficacité sans faille. En réalité, il est devenu un fardeau tentaculaire, fragile et chroniquement peu fiable. Les mises à jour logicielles ont systématiquement brisé les fonctions existantes, les équipes de maintenance ont passé autant de temps à dépanner le système que l'entretien de l'avion, et les pilotes étaient au sol non pas par une action ennemie, mais par de mauvaises données et d'erreurs de système. Ce qui a été présenté comme un multiplicateur de force est devenu un passif coûteux - une étude de cas sur la médiocrité de l'architecture, la faiblesse de la surveillance et l'incitation biaisée peuvent paralyser même les capacités les plus critiques.

Il dit non à ALIS

Peut-être l'acte d'accusation le plus révélateur d'ALIS ne provenait-il pas d'une audience du Congrès ou d'un audit du Pentagone, mais des choix opérationnels de l'un des partenaires militaires les plus proches de l'Amérique. En 2016, lorsque l’État hébreu a reçu ses premiers combattants « Adir » du F-35I, il a refusé de les connecter au réseau mondial ALIS. Au lieu de cela, l'armée de l'air israélienne a construit ses propres systèmes indépendants de logistique, d'entretien et de mission pour soutenir les avions à réaction. Officiellement, cette décision a été formulée en tant que question de souveraineté et de cybersécurité - il voulait s'assurer qu'aucune entité étrangère ne pouvait surveiller ou entraver ses opérations aériennes. Officieusement, il était également reconnaissant de ne pas avoir à s'appuyer sur ALIS, tel qu'il était livré, pour assurer un soutien rapide, précis ou sûr.

Pour un programme dont le principal argument de vente était une base logistique intégrée à l'échelle mondiale, l'un de ses premiers clients étrangers a effectivement voté « sans confiance » et s'est éloigné, créant un précédent que d'autres partenaires ont connu discrètement. La réponse du Pentagone à une telle insatisfaction croissante était ODIN - un nouveau départ de nom, mais comme les événements le montrerait rapidement, un système destiné à hériter de nombreux défauts qui ont condamné ALIS.

Israeli F35I Adir – Ne demandez pas à ALIS

ODIN: Le remplacement qui a trébuché

En 2020, le Pentagone a annoncé qu'ALIS serait progressivement supprimé et remplacé par le réseau de données opérationnelles intégrés (ODIN), un système «moderne, natif du cloud» promettant des mises à jour plus rapides, une cybersécurité plus forte et une conception modulaire plus légère. Mais presque immédiatement, ODIN a commencé à présenter les mêmes défauts qu'il était censé corriger. Les pénuries de matériel ont retardé le déploiement initial, l'intégration avec les anciens pipelines de données F-35 se sont révélés plus complexes que prévu, et le transfert des besoins, associés à un financement incertain, a provoqué des décalages de calendrier répétés. Plus révélateur, la dépendance d'ODIN à un patchwork de gouvernement, Lockheed Martin, et les équipes de sous-traitants ont recréé la responsabilité fracturée qui avait entravé ALIS dès le début.

En 2023, le Département de la Défense a discrètement reconnu que l'ODIN ne remplacerait pas complètement ALIS pendant des années, et dans certains cas, les deux systèmes fonctionneraient en parallèle indéfiniment. Cette configuration hybride a perpétué les inefficacités mêmes ODIN était censée éliminer - les responsables de la maintenance devaient encore se lier avec de multiples interfaces, des données incohérentes et des flux de travail dupliqués. En effet, ODIN est devenu moins un remplacement propre qu'un patchwork en cours, pesé par des défauts de conception hérités, une inertie bureaucratique et les mêmes incitations perverses qui ont récompensé l'activité visible par rapport à la capacité réelle.

Conséquences de l'échec

Malgré environ 1 milliard de dollars dépensés pour ALIS et des centaines de millions d'autres à ODIN, le taux de capacité de mission de la flotte F-35 reste bloqué à environ 55 %, bien en dessous de l'objectif de 85 à 90 %. Les échecs d'ALIS – et le retard de déploiement d'ODIN – ont contribué à des retards chroniques d'entretien, à des coûts de soutien logistique gonflés et à une disponibilité opérationnelle réduite, ce qui a sapé la capacité du F-35 à répondre aux besoins essentiels de la mission.

De l'ALIS au problème plus grand: le projet gouvernemental s'estompe

La débâcle d'ALIS – et la tentative d'arrêt de la rédemption d'ALIS – n'est pas un échec isolé mais une pathologie récurrente dans les grands programmes technologiques du gouvernement américain. Ce syndrome d'échec plus large, que l'on peut appeler projet de sablage, prospère dans des environnements où les incitations perverses récompensent les progrès lents, les délais prolongés et l'inflation budgétaire sur une livraison rapide et efficace. Dans ces programmes, l'échec nuit rarement aux sous-traitants ou aux organismes concernés; au contraire, il devient un prétexte pour obtenir un financement supplémentaire, des contrats prolongés et une relémentation de la responsabilité. La complexité même qui justifie des budgets massifs protège également les programmes de la surveillance, ce qui permet de recadrer les retards et la sous-performance comme les coûts inévitables de « gérer le risque » dans des projets ambitieux. Trop souvent, les progrès sont mesurés en étapes théoriques et en crédits de financement plutôt qu'en termes de capacité. ALIS est simplement un exemple particulièrement frappant de la façon dont le sac de sable érode la disponibilité, gaspille les ressources et normalise l'échec - un destin partagé par d'autres grands projets technologiques du Département de la Défense.

Lorsque les sacs de sable sont retirés: SpaceX vs. NASA

L'écart entre SpaceX et le programme SLS/Orion/EGS de la NASA dirigé par le Congrès est une rare expérience naturelle en matière d'incitations. Dans le cadre d'accords sur l'espace à prix fixe, SpaceX a mis sur place Falcon 9/Heavly and Crew Dragon et a construit plusieurs prototypes de vaisseau sur des cycles rapides; la NASA, en revanche, a dépensé plus de 55 milliards de dollars pour les systèmes SLS, Orion et au sol jusqu'à la date prévue d'Artemis II, avec une production/opérations par lancement estimé à environ 4,1 milliards de dollarsunsustainable.

Les travaux COTS/CRS/Commercial Crew de SpaceX ont lié les paiements aux résultats opérationnels vérifiés (par exemple, la livraison de fret et l'équipage de l'ISS), le Bureau de la NASA estimant qu'il estime 55 millions de dollars par siège Dragon contre 90 millions de dollars pour Starliner. En revanche, le Congrès a demandé à la NASA de construire des SLS avec le patrimoine de la navette/constellation et des contrats hérités du passé - verrouillant la dynamique du coût-plus, la responsabilité fragmentée et la faible pression concurrentielle. Alors que SLS est conçu pour des missions habitées par l'espace lointain et qu'il est donc confronté à des marges de sécurité plus élevées, son coût et son calendrier avec SpaceX reflètent toujours une disparité marquée dans les incitations structurelles: une voie récompense la fourniture et l'efficacité, l'autre maintient le retard et la croissance budgétaire sous la bannière du « risque de gestion ». Cette disparité est l'essence de la mise en place d'un projet de sablage - un système où les progrès sont mesurés par des étapes théoriques et des crédits de financement, et non en capacité.

Conclusion

L'échec d'ALIS n'est pas un accident rare - il s'agit d'une étude de cas dans un mode de défaillance chronique du gouvernement américain. Il reflète une tendance récurrente : la responsabilité fragmentée, la domination des entrepreneurs, une gouvernance aversion pour le risque et des progrès décisifs qui se substituent au processus de performance. Comme de nombreux programmes fédéraux de TI, il a été construit sous contrat de coût-plus, isolé de l'innovation perturbatrice, et a permis de persister malgré la méfiance des utilisateurs et le dysfonctionnement opérationnel.

La transition lente et incomplète vers ODIN n'a pas résolu ces défauts - elle les a retranchées. L'héritage d'ALIS est plus que le blocage logistique du programme F-35 ; c'est un avertissement que sans réforme structurelle dans les domaines de l'approvisionnement, de la surveillance et des incitations, les projets technologiques critiques continueront à transformer les sacs de sable tout en consommant de vastes ressources publiques. Si les programmes futurs - y compris ceux qui sont maintenant sur la planche à dessin - doivent éviter le même sort, le coût de l'inaction doit être compris comme mesuré non seulement en dollars, mais en capacité perdue.

La lutte contre la pratique bien ancrée du sablage des projets nécessitera des réformes qui modifient à la fois les mesures d'incitation et les structures de responsabilisation qui la soutiennent. Les mesures suivantes portent sur le schéma de défaillance des incitations et des défaillances de surveillance qui ont condamné ALIS et qui entravaient désormais ODIN :

Attribuer le profit des contractants aux résultats opérationnels, et pas seulement aux résultats attendus.
S'éloigner des contrats à coût plus pour passer à des paiements d'étape liés à des performances vérifiées en cours d'emploi. Cela subordonne le profit au fait que le système fonctionne réellement comme promis.

Appliquer des audits techniques indépendants à plusieurs étapes du projet.
Vérifier par une tierce partie les progrès, la fonctionnalité et l'état de préparation avant d'approuver un financement supplémentaire. Les auditeurs devraient faire rapport directement au Congrès ou à un autre organisme de surveillance, en contournant la chaîne de commandement du bureau du programme.

Adopter des exigences modulaires et à l'architecture ouverte.
Concevoir des programmes afin que les composants puissent être mis à niveau ou remplacés indépendamment. Cela réduit le verrouillage vers les sous-systèmes défectueux et encourage l'approvisionnement concurrentiel.

Instaurer des « clauses d'extinction » pour les programmes de réussite.
Fixer des seuils prédéfinis pour le coût, le calendrier et la disponibilité; en cas de disparition, le programme doit être recompté, restructuré ou terminé. Cela fait de l'échec un risque pour les implémentateurs, pas seulement pour les combattants.

En déplaçant les incitations vers une mise en œuvre fonctionnelle en temps voulu, ces mesures rendraient plus difficile pour les parties prenantes de tirer profit des retards et des sous-performances. L'expérience ALIS et ODIN du F-35 montre quels résultats sont en l'absence de tels garde-conservateurs : des efforts coûteux et longs qui érodent la disponibilité tout en fournissant beaucoup moins que promis. C'est la leçon centrale d'ALIS et d'ODIN, et c'est pourquoi une réforme systémique est essentielle. Tant que les sacs de sable ne seront pas retirés, les États-Unis continueront de se tromper en faveur de progrès et de payer une prime pour échec.

Modifié mercredi à 10:08 par herciv

[bubzy]

il y a 36 minutes, herciv a dit :

C'est un article différent de ce que je met d'habitude mais il pointe bien les difficultés des US a mettre en place des programmes complexes et utilse ALIS et ODIN comme marqueur de ces difficultés. Moi je résume çà à une incompétence des gens d'arme par rapport à des ingénieurs drivé par des structures Ad hoc comme la DGA pour suivre ces programmes.

Pause de café: la maison de Madhouse armée – Le problème avec ALIS

Publié le 12 août 2025 par Haig Hovaness

Le jet de chasse F-35 est le programme d'armes le plus cher de l'histoire des États-Unis, mais l'un de ses plus grands échecs n'est pas en l'air - c'est sur le sol. Le système d'information logistique autonome (ALIS) du Pentagone, conçu comme un plan ambitieux pour révolutionner la maintenance des avions de chasse et la logistique, s'est effondré sous le poids d'une mauvaise conception, d'une mauvaise coordination et d'incitations perverses qui récompensent l'échec aussi facilement que le succès. Son successeur troublé, le réseau de données opérationnelles intégrés (ODIN), est tombé hors de la porte, révélant un syndrome plus profond et récurrent dans les programmes technologiques du gouvernement américain - une incapacité systémique à mettre en œuvre des projets à grande échelle et à coût élevé, où l'échec n'est pas seulement courant, mais structurellement cuit dans le processus. Cet article utilise l'augmentation et la chute d'ALIS, et l'effort de remplacement chancelant d'ODIN, pour illustrer le fonctionnement de ce syndrome et pourquoi il persiste.

ALIS en blunderland

L'effondrement d'ALIS n'était pas le résultat d'un seul défaut, mais d'une accumulation d'échecs qui l'ont sapé de la conception au déploiement. Conçu comme le système nerveux numérique du programme F-35, ALIS était destiné à suivre les pièces et la maintenance en temps réel, à rationaliser les réparations, à prévoir les défaillances avant qu'elles ne se produisent et à connecter une flotte mondiale avec une efficacité sans faille. En réalité, il est devenu un fardeau tentaculaire, fragile et chroniquement peu fiable. Les mises à jour logicielles ont systématiquement brisé les fonctions existantes, les équipes de maintenance ont passé autant de temps à dépanner le système que l'entretien de l'avion, et les pilotes étaient au sol non pas par une action ennemie, mais par de mauvaises données et d'erreurs de système. Ce qui a été présenté comme un multiplicateur de force est devenu un passif coûteux - une étude de cas sur la médiocrité de l'architecture, la faiblesse de la surveillance et l'incitation biaisée peuvent paralyser même les capacités les plus critiques.

Il dit non à ALIS

Peut-être l'acte d'accusation le plus révélateur d'ALIS ne provenait-il pas d'une audience du Congrès ou d'un audit du Pentagone, mais des choix opérationnels de l'un des partenaires militaires les plus proches de l'Amérique. En 2016, lorsque l’État hébreu a reçu ses premiers combattants « Adir » du F-35I, il a refusé de les connecter au réseau mondial ALIS. Au lieu de cela, l'armée de l'air israélienne a construit ses propres systèmes indépendants de logistique, d'entretien et de mission pour soutenir les avions à réaction. Officiellement, cette décision a été formulée en tant que question de souveraineté et de cybersécurité - il voulait s'assurer qu'aucune entité étrangère ne pouvait surveiller ou entraver ses opérations aériennes. Officieusement, il était également reconnaissant de ne pas avoir à s'appuyer sur ALIS, tel qu'il était livré, pour assurer un soutien rapide, précis ou sûr.

Pour un programme dont le principal argument de vente était une base logistique intégrée à l'échelle mondiale, l'un de ses premiers clients étrangers a effectivement voté « sans confiance » et s'est éloigné, créant un précédent que d'autres partenaires ont connu discrètement. La réponse du Pentagone à une telle insatisfaction croissante était ODIN - un nouveau départ de nom, mais comme les événements le montrerait rapidement, un système destiné à hériter de nombreux défauts qui ont condamné ALIS.

Israeli F35I Adir – Ne demandez pas à ALIS

ODIN: Le remplacement qui a trébuché

En 2020, le Pentagone a annoncé qu'ALIS serait progressivement supprimé et remplacé par le réseau de données opérationnelles intégrés (ODIN), un système «moderne, natif du cloud» promettant des mises à jour plus rapides, une cybersécurité plus forte et une conception modulaire plus légère. Mais presque immédiatement, ODIN a commencé à présenter les mêmes défauts qu'il était censé corriger. Les pénuries de matériel ont retardé le déploiement initial, l'intégration avec les anciens pipelines de données F-35 se sont révélés plus complexes que prévu, et le transfert des besoins, associés à un financement incertain, a provoqué des décalages de calendrier répétés. Plus révélateur, la dépendance d'ODIN à un patchwork de gouvernement, Lockheed Martin, et les équipes de sous-traitants ont recréé la responsabilité fracturée qui avait entravé ALIS dès le début.

En 2023, le Département de la Défense a discrètement reconnu que l'ODIN ne remplacerait pas complètement ALIS pendant des années, et dans certains cas, les deux systèmes fonctionneraient en parallèle indéfiniment. Cette configuration hybride a perpétué les inefficacités mêmes ODIN était censée éliminer - les responsables de la maintenance devaient encore se lier avec de multiples interfaces, des données incohérentes et des flux de travail dupliqués. En effet, ODIN est devenu moins un remplacement propre qu'un patchwork en cours, pesé par des défauts de conception hérités, une inertie bureaucratique et les mêmes incitations perverses qui ont récompensé l'activité visible par rapport à la capacité réelle.

Conséquences de l'échec

Malgré environ 1 milliard de dollars dépensés pour ALIS et des centaines de millions d'autres à ODIN, le taux de capacité de mission de la flotte F-35 reste bloqué à environ 55 %, bien en dessous de l'objectif de 85 à 90 %. Les échecs d'ALIS – et le retard de déploiement d'ODIN – ont contribué à des retards chroniques d'entretien, à des coûts de soutien logistique gonflés et à une disponibilité opérationnelle réduite, ce qui a sapé la capacité du F-35 à répondre aux besoins essentiels de la mission.

De l'ALIS au problème plus grand: le projet gouvernemental s'estompe

La débâcle d'ALIS – et la tentative d'arrêt de la rédemption d'ALIS – n'est pas un échec isolé mais une pathologie récurrente dans les grands programmes technologiques du gouvernement américain. Ce syndrome d'échec plus large, que l'on peut appeler projet de sablage, prospère dans des environnements où les incitations perverses récompensent les progrès lents, les délais prolongés et l'inflation budgétaire sur une livraison rapide et efficace. Dans ces programmes, l'échec nuit rarement aux sous-traitants ou aux organismes concernés; au contraire, il devient un prétexte pour obtenir un financement supplémentaire, des contrats prolongés et une relémentation de la responsabilité. La complexité même qui justifie des budgets massifs protège également les programmes de la surveillance, ce qui permet de recadrer les retards et la sous-performance comme les coûts inévitables de « gérer le risque » dans des projets ambitieux. Trop souvent, les progrès sont mesurés en étapes théoriques et en crédits de financement plutôt qu'en termes de capacité. ALIS est simplement un exemple particulièrement frappant de la façon dont le sac de sable érode la disponibilité, gaspille les ressources et normalise l'échec - un destin partagé par d'autres grands projets technologiques du Département de la Défense.

Lorsque les sacs de sable sont retirés: SpaceX vs. NASA

L'écart entre SpaceX et le programme SLS/Orion/EGS de la NASA dirigé par le Congrès est une rare expérience naturelle en matière d'incitations. Dans le cadre d'accords sur l'espace à prix fixe, SpaceX a mis sur place Falcon 9/Heavly and Crew Dragon et a construit plusieurs prototypes de vaisseau sur des cycles rapides; la NASA, en revanche, a dépensé plus de 55 milliards de dollars pour les systèmes SLS, Orion et au sol jusqu'à la date prévue d'Artemis II, avec une production/opérations par lancement estimé à environ 4,1 milliards de dollarsunsustainable.

Les travaux COTS/CRS/Commercial Crew de SpaceX ont lié les paiements aux résultats opérationnels vérifiés (par exemple, la livraison de fret et l'équipage de l'ISS), le Bureau de la NASA estimant qu'il estime 55 millions de dollars par siège Dragon contre 90 millions de dollars pour Starliner. En revanche, le Congrès a demandé à la NASA de construire des SLS avec le patrimoine de la navette/constellation et des contrats hérités du passé - verrouillant la dynamique du coût-plus, la responsabilité fragmentée et la faible pression concurrentielle. Alors que SLS est conçu pour des missions habitées par l'espace lointain et qu'il est donc confronté à des marges de sécurité plus élevées, son coût et son calendrier avec SpaceX reflètent toujours une disparité marquée dans les incitations structurelles: une voie récompense la fourniture et l'efficacité, l'autre maintient le retard et la croissance budgétaire sous la bannière du « risque de gestion ». Cette disparité est l'essence de la mise en place d'un projet de sablage - un système où les progrès sont mesurés par des étapes théoriques et des crédits de financement, et non en capacité.

Conclusion

L'échec d'ALIS n'est pas un accident rare - il s'agit d'une étude de cas dans un mode de défaillance chronique du gouvernement américain. Il reflète une tendance récurrente : la responsabilité fragmentée, la domination des entrepreneurs, une gouvernance aversion pour le risque et des progrès décisifs qui se substituent au processus de performance. Comme de nombreux programmes fédéraux de TI, il a été construit sous contrat de coût-plus, isolé de l'innovation perturbatrice, et a permis de persister malgré la méfiance des utilisateurs et le dysfonctionnement opérationnel.

La transition lente et incomplète vers ODIN n'a pas résolu ces défauts - elle les a retranchées. L'héritage d'ALIS est plus que le blocage logistique du programme F-35 ; c'est un avertissement que sans réforme structurelle dans les domaines de l'approvisionnement, de la surveillance et des incitations, les projets technologiques critiques continueront à transformer les sacs de sable tout en consommant de vastes ressources publiques. Si les programmes futurs - y compris ceux qui sont maintenant sur la planche à dessin - doivent éviter le même sort, le coût de l'inaction doit être compris comme mesuré non seulement en dollars, mais en capacité perdue.

La lutte contre la pratique bien ancrée du sablage des projets nécessitera des réformes qui modifient à la fois les mesures d'incitation et les structures de responsabilisation qui la soutiennent. Les mesures suivantes portent sur le schéma de défaillance des incitations et des défaillances de surveillance qui ont condamné ALIS et qui entravaient désormais ODIN :

Attribuer le profit des contractants aux résultats opérationnels, et pas seulement aux résultats attendus.
S'éloigner des contrats à coût plus pour passer à des paiements d'étape liés à des performances vérifiées en cours d'emploi. Cela subordonne le profit au fait que le système fonctionne réellement comme promis.

Appliquer des audits techniques indépendants à plusieurs étapes du projet.
Vérifier par une tierce partie les progrès, la fonctionnalité et l'état de préparation avant d'approuver un financement supplémentaire. Les auditeurs devraient faire rapport directement au Congrès ou à un autre organisme de surveillance, en contournant la chaîne de commandement du bureau du programme.

Adopter des exigences modulaires et à l'architecture ouverte.
Concevoir des programmes afin que les composants puissent être mis à niveau ou remplacés indépendamment. Cela réduit le verrouillage vers les sous-systèmes défectueux et encourage l'approvisionnement concurrentiel.

Instaurer des « clauses d'extinction » pour les programmes de réussite.
Fixer des seuils prédéfinis pour le coût, le calendrier et la disponibilité; en cas de disparition, le programme doit être recompté, restructuré ou terminé. Cela fait de l'échec un risque pour les implémentateurs, pas seulement pour les combattants.

En déplaçant les incitations vers une mise en œuvre fonctionnelle en temps voulu, ces mesures rendraient plus difficile pour les parties prenantes de tirer profit des retards et des sous-performances. L'expérience ALIS et ODIN du F-35 montre quels résultats sont en l'absence de tels garde-conservateurs : des efforts coûteux et longs qui érodent la disponibilité tout en fournissant beaucoup moins que promis. C'est la leçon centrale d'ALIS et d'ODIN, et c'est pourquoi une réforme systémique est essentielle. Tant que les sacs de sable ne seront pas retirés, les États-Unis continueront de se tromper en faveur de progrès et de payer une prime pour échec.

Quelques petites remarques. 

1- Si j'ai bien compris, ALIS et ODIN, c'est plus ou moins la même chose. Dans ALIS, et à l'époque où il a été fait, il fallait déployer sur site des infrastructures complètes avec serveurs/rack/stockage, etc. Les données étaient traitées en local puis transmises à un système central. 
Or, et en suivant l'évolution de l'informatique, ils sont passé à un mode "cloud computing". Pour être plus exact, les serveurs avant déployés localement ont été provisionné dans un ou des centres de données centralisés, et un seul laptop permet de s'y connecter et de faire l'interface entre le F-35 déployé et le système de gestion centralisé. C'est mieux dans le sens ou ça allège le déploiement, mais dans le fond le fonctionnement est relativement identique. MAIS ça permet une indépendance accrue au système centralisé puisque PLUS RIEN n'est déployé localement. Donc pour les clients qui veulent un peu plus de souveraineté... Vous oubliez. En gros, quand vous préparez votre mission avec ALIS depuis votre laptop, vous le faite sur des applications qui sont hébergées sur le territoire américain. 

2- ALIS/ODIN sont des programmes très critques. Or, et le DOT&E l'a soulevé très rapidement, il n'avait pas de feuille de route claire, et le JPO n'avait pas la main dessus. Ils l'ont développé dans leur coin, à l'arrache, sans véritable programme, et le DOT&E ne pouvait rien y faire. 

J'ai décidé de ne pas en parler dans ma suite de vidéos parce que j'ai pas pu en trouver suffisamment d'informations. Mais ça aurait pu faire un bel épisode. 

[herciv]

il y a 20 minutes, bubzy a dit :

Quelques petites remarques. 

1- Si j'ai bien compris, ALIS et ODIN, c'est plus ou moins la même chose. Dans ALIS, et à l'époque où il a été fait, il fallait déployer sur site des infrastructures complètes avec serveurs/rack/stockage, etc. Les données étaient traitées en local puis transmises à un système central. 
Or, et en suivant l'évolution de l'informatique, ils sont passé à un mode "cloud computing". Pour être plus exact, les serveurs avant déployés localement ont été provisionné dans un ou des centres de données centralisés, et un seul laptop permet de s'y connecter et de faire l'interface entre le F-35 déployé et le système de gestion centralisé. C'est mieux dans le sens ou ça allège le déploiement, mais dans le fond le fonctionnement est relativement identique. MAIS ça permet une indépendance accrue au système centralisé puisque PLUS RIEN n'est déployé localement. Donc pour les clients qui veulent un peu plus de souveraineté... Vous oubliez. En gros, quand vous préparez votre mission avec ALIS depuis votre laptop, vous le faite sur des applications qui sont hébergées sur le territoire américain. 

2- ALIS/ODIN sont des programmes très critques. Or, et le DOT&E l'a soulevé très rapidement, il n'avait pas de feuille de route claire, et le JPO n'avait pas la main dessus. Ils l'ont développé dans leur coin, à l'arrache, sans véritable programme, et le DOT&E ne pouvait rien y faire. 

J'ai décidé de ne pas en parler dans ma suite de vidéos parce que j'ai pas pu en trouver suffisamment d'informations. Mais ça aurait pu faire un bel épisode. 

C'est ce que j'ai compris aussi. Cette architecture est très courante dans le civile et a des avantages. Tu noteras d'ailleurs que l'indépendance n'est pas ce qui est recherché mais bien l'interdépendance. Le problème c'est qu'il y a un os quand l'hébergeur commence à montrer les dents ou a des problèmes pour mettre à disposition les données.

[fraisedesbois]

@herciv

sais-tu où l’auteur a pêché le tableau nº1, ou bien est-ce du « home made »?

[Passager du vent]

A-t-on une idée de ce que les Israélien on fait pour ne pas utiliser ALIS et ou Odin? Comment on-t-il intégrer la solution sur la machine? le coût et pourquoi cette "amélioration" n'est à priori pas reprise par LM?

[g4lly]

Il y a 9 heures, herciv a dit :

C'est ce que j'ai compris aussi. Cette architecture est très courante dans le civile et a des avantages. Tu noteras d'ailleurs que l'indépendance n'est pas ce qui est recherché mais bien l'interdépendance. Le problème c'est qu'il y a un os quand l'hébergeur commence à montrer les dents ou a des problèmes pour mettre à disposition les données.

Le probleme c'est qu'il faut une connexion haut débit vers les serveurs "US" pour faire décoller un F-35 et en situation de guerre ce ne serait pas nécessairement disponible.

Ça ne semble pas une architecture très robuste si c'est bien ça ... c'est pour ça que j'ai beaucoup de doute.

[bubzy]

Il y a 9 heures, g4lly a dit :

Le probleme c'est qu'il faut une connexion haut débit vers les serveurs "US" pour faire décoller un F-35 et en situation de guerre ce ne serait pas nécessairement disponible.

Ça ne semble pas une architecture très robuste si c'est bien ça ... c'est pour ça que j'ai beaucoup de doute.

il y a un mode offline visiblement. Mais qui ne fonctionne pas forcément très longtemps. 

[OysterCultist]

11 hours ago, Passager du vent said:

A-t-on une idée de ce que les Israélien on fait pour ne pas utiliser ALIS et ou Odin? Comment on-t-il intégrer la solution sur la machine? le coût et pourquoi cette "amélioration" n'est à priori pas reprise par LM?

Ca a du etre facile pour IAI/Elbit d'intégrer un systeme purement domestique au F-35 pour bypasser ALIS/ODIN et permettre une maintenance en local si Lockheed-Martin fournit les informations de décodage. C'est d'ailleurs le seul pays à pouvoir faire de la maintenance de niveau dépot donc les avions ne quittent pas le territoire Israélien (à part pour bombarder des civils étrangers j'entends).

https://www.iai.co.il/israels-f-35i-fighters-c4-systems-enter-production-iai

Pour le coût c'est le contribuable Américain qui paie, comme d'habitude avec Israel. 

Et enfin pourquoi LM reprendrait cette amélioration? C'est un outil de contrôle fantastique et c'est concu pour ca. Le client est captif (USA inclus). D'ailleurs les clients exports du F-35 ne se plaignent pas d'être traités comme des pays de seconde zone et ils en redemandent.

Modifié hier à 07:25 par OysterCultist

[bubzy]

J'ai envie de faire un truc un peu foufou... Mais tout seul ça va me prendre un temps assez conséquent. 

Aller comparer le prix des proposition de contrat FMS pour les 4 avions proposés ces 15 dernières années (F-35/F15/16/18), avec pour chacun le nombre d'avion, le volume approximatif de munition (aucun, faible, moyen, fort), si le FMS était fait dans le cadre d'une compétition ou non, et enfin, ramener les valeurs de contrat à dollar constant. 

J'ai fait un autre fichier avec TOUTES les ventes d'export des avions ces 20 dernières années (je m'étais arrêté à 2023 je crois). Franchement, c'est chiant mes les données qui en ressortent peuvent donner des résultats intéressants. Y'en a qui seraient chaud pour m'aider ? C'est pour une prochaine vidéo (mais pas seulement... Je suis curieux de voir ce que ça donne et c'est même pas sûr que j'en fasse une vidéo... Suis un peu taré en fait...)

[mudrets]

il y a 14 minutes, bubzy a dit :

Suis un peu taré en fait..

[Alberas]

Pose la question à chat gpt 

[Patrick]

il y a une heure, bubzy a dit :

J'ai envie de faire un truc un peu foufou... Mais tout seul ça va me prendre un temps assez conséquent. 

Aller comparer le prix des proposition de contrat FMS pour les 4 avions proposés ces 15 dernières années (F-35/F15/16/18), avec pour chacun le nombre d'avion, le volume approximatif de munition (aucun, faible, moyen, fort), si le FMS était fait dans le cadre d'une compétition ou non, et enfin, ramener les valeurs de contrat à dollar constant. 

J'ai fait un autre fichier avec TOUTES les ventes d'export des avions ces 20 dernières années (je m'étais arrêté à 2023 je crois). Franchement, c'est chiant mes les données qui en ressortent peuvent donner des résultats intéressants. Y'en a qui seraient chaud pour m'aider ? C'est pour une prochaine vidéo (mais pas seulement... Je suis curieux de voir ce que ça donne et c'est même pas sûr que j'en fasse une vidéo... Suis un peu taré en fait...)

Je ne suis pas certain de pouvoir t'aider. Que veux-tu faire exactement? C'est de la base de données excel avec des équations partout pour pondérer le poids des données avec des variables multiples?

[bubzy]

il y a 47 minutes, Patrick a dit :

Je ne suis pas certain de pouvoir t'aider. Que veux-tu faire exactement? C'est de la base de données excel avec des équations partout pour pondérer le poids des données avec des variables multiples?

t'es pas un peu fou toi ? Je suis Jean Michel à peu près moi...

je veux une liste avec l'année, le modèle d'avion, le nombre, le coût du contrat, si ça contenait des munitions et si oui beaucoup, si ça contient des contrats de supports ou non, et convertir le coût en dollars de 2025. rien de plus.

[bubzy]

il y a une heure, Alberas a dit :

Pose la question à chat gpt 

Pas fou toi non plus ? Déjà que je me demande si le code logiciel du F-35 est pas codé avec ChatGPT....

[Patrick]

il y a 11 minutes, bubzy a dit :

t'es pas un peu fou toi ? Je suis Jean Michel à peu près moi...

je veux une liste avec l'année, le modèle d'avion, le nombre, le coût du contrat, si ça contenait des munitions et si oui beaucoup, si ça contient des contrats de supports ou non, et convertir le coût en dollars de 2025. rien de plus.

Est-ce que tu vas vraiment obtenir des données parlantes à la fin avec cette méthode? Entre les coûts des matières premières et de l'énergie qui impactent l'industrialisation, avec l'effet de la crise de 2008 puis du covid qu'il faudra calculer aussi, j'ai peur qu'on finisse sur quelque chose de pas assez fiable pour produire une image claire des évolutions tarifaires des offres US pour leurs 4 avions de combat de référence.

Et puis pour être honnêtes il faudra aussi pondérer en fonction des modèles et des capacités techniques de ces modèles. Si un avion coûte 50% plus cher mais fait 2 fois plus de choses par exemple...

[bubzy]

il y a 4 minutes, Patrick a dit :

Est-ce que tu vas vraiment obtenir des données parlantes à la fin avec cette méthode? Entre les coûts des matières premières et de l'énergie qui impactent l'industrialisation, avec l'effet de la crise de 2008 puis du covid qu'il faudra calculer aussi, j'ai peur qu'on finisse sur quelque chose de pas assez fiable pour produire une image claire des évolutions tarifaires des offres US pour leurs 4 avions de combat de référence.

Et puis pour être honnêtes il faudra aussi pondérer en fonction des modèles et des capacités techniques de ces modèles. Si un avion coûte 50% plus cher mais fait 2 fois plus de choses par exemple...

moi je pense que si. Et j'ai même déjà ma petite idée. 

[fraisedesbois]

Quelques trucs sur l’Adir (source reprise par le « National interest »)
(je m’excuse pour la mise en pages, je poste dans des conditions toute pourries)

https://www.flyajetfighter.com/modifications-to-the-f-35i-adir-range-and-electronic-warfare/#google_vignette

21 juin 2025

 

deepl/

Pourquoi l’armée de l’air israélienne modifie-t-elle son F-35I Adir ? Rayon d’action, guerre électronique, intégration d’armes locales.

 

L’armée de l’air israélienne a entrepris des modifications majeures sur son F-35I Adir, dérivé du F-35A américain. Officiellement autorisée par les États-Unis, cette refonte vise à répondre à des exigences tactiques spécifiques, notamment un rayon d’action accru et l’ajout de modules de guerre électronique (GE) adaptés aux menaces régionales. Ces adaptations permettent, par exemple, de mener des frappes directes en Iran sans ravitaillement en vol ou d’intégrer des armes locales. Ces travaux techniques s'inscrivent dans un contexte opérationnel exigeant : neutralisation des défenses aériennes iraniennes, cibles nucléaires, brouillage électronique ennemi, etc. Ils confèrent à l'avion de combat israélien un réel avantage stratégique, renforcé par des capacités de maintenance locales. Cet article propose une analyse détaillée, divisée en quatre parties, afin d'examiner les raisons de ces modifications, à l'aide de chiffres, d'exemples concrets et d'une volonté d'apporter de la valeur au lecteur.

 

La raison stratégique des modifications

Israël a conclu un accord unique avec les États-Unis pour modifier en profondeur sa version du F-35, baptisée F-35I Adir, afin de répondre aux exigences opérationnelles strictes liées à sa doctrine militaire régionale. L'un des principaux objectifs est de garantir une capacité de frappe directe contre l'Iran, situé à environ 1 500 kilomètres, sans nécessiter de ravitaillement en vol. Cette autonomie réduit la dépendance aux avions ravitailleurs, tout en limitant le risque d'exposition prolongée à la détection radar.

Un autre impératif stratégique est de contrer les systèmes sol-air avancés déployés par l'Iran, tels que le S-300PMU-2 de fabrication russe. Ces défenses, équipées de radars longue portée et de missiles hautes performances, nécessitent un haut niveau de furtivité et des capacités de guerre électronique sophistiquées. Israël a donc obtenu l'autorisation de modifier la suite de guerre électronique BAE AN/ASQ-239 d'origine en y intégrant des technologies développées localement par Elbit Systems. Ces capteurs permettent une détection précise, un brouillage ciblé et des contre-mesures électroniques adaptées aux fréquences utilisées dans la région.

Enfin, les opérations de maintenance sont centralisées sur la base aérienne de Nevatim, sans passer par la logistique de Lockheed Martin. Cette autonomie logistique assure une meilleure disponibilité des appareils tout en réduisant les temps d'arrêt pour maintenance lourde. Bien que le coût horaire de vol du F-35 reste élevé – estimé entre 40 000 et 90 000 € –, la capacité d'adaptation et de maintenance locale de l'appareil améliore considérablement son efficacité opérationnelle dans un environnement hautement contesté.

 

Modifications techniques : autonomie et guerre électronique

Israël a apporté d'importantes modifications structurelles et électroniques au F-35I Adir afin d'améliorer son autonomie et ses capacités de guerre électronique dans des environnements fortement défendus. Ces modifications visent à maximiser l'efficacité opérationnelle sur un large rayon d'action, grâce à des capteurs adaptés aux menaces régionales.

 

Réservoirs de carburant externes conformes

L'une des priorités était d'accroître l'autonomie sans compromettre la furtivité. Pour y parvenir, Israël a conçu des réservoirs de carburant externes conformes à faible signature radar. Intégrés au fuselage et recouverts de matériaux absorbants, ils ne modifient pas significativement le profil radar de l'appareil. Ces réservoirs offrent une autonomie de plus de 2 200 km en vol de croisière, permettant un vol aller-retour vers l'Iran sans ravitaillement. Leur fixation est assurée par des pylônes spécialement conçus pour préserver l'aérodynamique et la signature électromagnétique de l'appareil.

 

Plateforme modulaire et informatique embarquée

Le calculateur principal de mission (MMC) du F-35I a été reconfiguré pour permettre l'intégration de modules locaux dans une architecture plug-and-play. Cette modularité technique permet l'ajout de logiciels, de capteurs, de liaisons de données et de systèmes de ciblage israéliens sans recompiler l'ensemble des systèmes américains critiques. Ce choix vise à garantir l'indépendance fonctionnelle de Tsahal en adaptant l'avion aux futurs armements ou capteurs, en fonction de l'évolution des menaces régionales, tout en préservant les performances furtives de la cellule.

 

Guerre électronique de nouvelle génération

Le système de guerre électronique AN/ASQ-239 d'origine de BAE Systems a été remplacé ou complété par un système développé par Elbit Systems. Ce dispositif comprend des fonctions de brouillage actif, de leurres numériques et de détection multispectrale. Il est conçu pour détecter et neutraliser rapidement les radars de surveillance, les systèmes de guidage infrarouge ou électromagnétique, ainsi que les systèmes de missiles sol-air tels que le Tor-M1 ou le S-300PMU-2. Grâce à sa couverture de guerre électronique autonome, le F-35I peut s'engager dans des missions offensives complexes sans soutien extérieur, même dans des zones saturées de signaux ennemis.

 

Intégration des armes et des capteurs

L'un des éléments clés du programme F-35I Adir est la capacité de Tsahal à intégrer ses propres équipements à une plateforme habituellement verrouillée par le constructeur américain Lockheed Martin. Grâce aux adaptations apportées au calculateur principal de mission, Israël peut intégrer des armes et des capteurs développés localement directement dans l'environnement numérique de l'appareil, tout en préservant la compatibilité avec le logiciel de mission d'origine. Cela améliore considérablement la flexibilité tactique de l'appareil dans le contexte régional.

 

Armes locales

Israël a conçu le F-35I pour emporter des missiles air-air et des bombes guidées de fabrication nationale dans ses soutes internes, tout en conservant sa faible signature radar. Bien que la liste exacte de ces armes reste confidentielle, des tests sont menés depuis 2020 avec des munitions locales. Il est fort probable que des missiles tels que les missiles à guidage radar Python-5 ou Derby seront intégrés, aux côtés des bombes guidées SPICE-1000 ou SPICE-2000, capables de frapper des cibles avec une précision métrique à plus de 100 kilomètres. L'intégration au fuselage évite d'augmenter la traînée ou la signature radar, ce qui serait le cas avec des pylônes externes.

 

Capteurs supplémentaires

Israël prévoit également d'ajouter des nacelles optiques et électro-optiques, comme le Rafael Litening 5, pour des missions air-sol plus spécifiques que celles autorisées par le système de ciblage électro-optique américain d'origine. Le Litening 5 offre une détection plus précise des cibles mobiles et des capacités d'identification mieux adaptées aux opérations en environnements complexes tels que les zones urbaines ou semi-montagneuses.

 

Système de liaison de données

Enfin, la liaison de données israélienne, développée pour le F-35I, contourne la liaison de données MADL (Multifunction Advanced Datalink) imposée par les États-Unis. Ce système local permet au F-35I de communiquer en temps réel avec d'autres avions israéliens (F-15I Ra'am, F-16I Sufa), des systèmes de contrôle au sol, des drones MALE et des batteries de défense antimissile comme la Fronde de David. Cette compatibilité multiplateforme améliore l'intégration du F-35I dans les opérations réseau-centrées de l'armée de l'air israélienne, garantissant la transmission de données tactiques sans les contraintes de format américaines.

 

Résultats opérationnels et défis

Retour d'expérience du terrain

Les modifications apportées au F-35I Adir ne sont pas restées théoriques. Elles ont été testées à plusieurs reprises en situation de combat réel. Depuis 2021, l'appareil a participé à l'interception de drones iraniens approchant des frontières israéliennes, démontrant ainsi ses capacités de détection et d'interception à longue portée. En 2023, les F-35I ont été utilisés dans des missions de neutralisation de missiles balistiques en vol, notamment des missiles lancés depuis le sud du Liban et la Syrie et visant le nord d'Israël.

Les opérations les plus significatives ont eu lieu entre 2024 et 2025, avec des frappes en profondeur sur des infrastructures sensibles en Iran. Ces raids, menés à très longue portée, ont impliqué la pénétration de zones surveillées par des radars S-300PMU-2 et protégées par des batteries sol-air de moyenne portée. Le F-35I a démontré sa capacité à franchir ces défenses, à engager des cibles, puis à repartir sans être détecté. L'armée israélienne affirme que plus de 100 cibles militaires ont été neutralisées, notamment des sites de recherche nucléaire et des entrepôts de drones et de missiles.

 

Coûts et disponibilité

Le coût opérationnel du F-35I reste élevé, estimé entre 40 000 et 41 000 € par heure de vol. Ce coût comprend la consommation de carburant, la maintenance, les pièces de rechange et les frais de personnel technique. Cependant, la décision d'Israël d'effectuer l'intégralité de la maintenance sur la base de Nevatim réduit les délais de réponse, augmente la disponibilité des appareils et limite la dépendance vis-à-vis du constructeur américain pour la logistique lourde. Cette indépendance a un coût, mais elle garantit une réactivité tactique difficile à atteindre dans d'autres armées équipées de F-35.

 

Limites

La principale limite de la flotte actuelle est sa petite taille. Sur les 50 appareils commandés, seuls 36 à 39 seront opérationnels en 2025. Les autres sont encore en cours de livraison ou de modification. Ce nombre limite la capacité d'Israël à mener des opérations de saturation ou à s'engager simultanément sur plusieurs fronts. De plus, le développement de technologies de détection passive (capteurs IRST longue portée, réseaux de radars à ondes basses) par l'Iran et ses alliés pourrait, à moyen terme, réduire l'avantage furtif du F-35I. Enfin, le maintien du haut niveau technologique de ces appareils nécessite un suivi budgétaire rigoureux et une solide capacité industrielle pour intégrer les futures mises à niveau logicielles et matérielles sans dépendre du calendrier américain.

Ces modifications rendent le F-35I Adir unique. L'ajout de réservoirs de carburant externes, la plateforme de guerre électronique Elbit, la liaison de données locale et l'intégration d'armes israéliennes font de cet avion de combat un système complet, taillé pour les frappes dans les zones hautement défendues d'Iran. Ces adaptations permettent des vols long-courriers, autonomes et furtifs, parfaitement connectés à l'infrastructure militaire israélienne. En combinant une approche tactique avancée à une ingénierie aéronautique de pointe, le F-35 Adir se positionne comme un outil stratégique décisif. Cependant, les défis budgétaires et industriels, ainsi que l'évolution des défenses ennemies, exigent désormais une vigilance constante pour maintenir son efficacité./deepl

 

[Ponto Combo]