Le F-35

[xav]

Oui moi aussi j'ai toujours lu cela... mais quand j'ai vu la video ou on voit le F35 faire des tonneau... Il perd beaucoup d'altitude des qu'il est sur le dos... il tomber comme une brique comme dirait Thunder (oui la video etait postee par lui). Donc bon, leur magniabilite a la F16... c'est juste du marketing, surement le meme marketing que les capacites du radar.

Regardez a 1:43, des qu il est sur le dos, il tombe comme une brique.

[Chronos]

ça ressemble pas à un tonneau ça. J'ai déjà vu d'autres appareils faire ce genre de descente c'est peut-être voulu.

[QuebecOne]

On parle de air-air, on parle de air-air... mais il ne faut pas non plus oublier les menaces air-sol les S300, S400, HQ-9 et cie sont beaucoup plus menaçant qu'un avion en Cap et ils prolifèrent. Sans brouillage offensif, il est impossible de s'en prendre à des objectifs défendu par des missiles ayant +de 100km de portée et +200km de capacité détection.

Un chasseur défend toujours un objectifs, il n'est pas là par ''hasard'', la furtivité du f35 lui donne quand même un atout face à cette menace en éliminant le facteur sol-air sur les longues portées lui permettant de faire sa ''Cap'' en étant moins menacé qu'un appareil de 4e Génération.

Les nouveaux systèmes Sam sont simplement trop performant, il n'est plus ''nécessaire'' de faire comme les serbes qui envoyaient leurs mig29 appâter les avions pour les faire entrer dans l'ombrelle anti-aérienne.

Ce genre de menace est souvent occulté dans les discussions qui se limitent souvent à faire de la comparaison papier de deux types d'appareils:

La turquie veut être capable d'entrer dans une zone défendue par les s300 grecs, les australiens veulent pouvoir entrer dans les zones défendu chinoises, ce qu'ils ne peuvent plus faire avec leurs f-111 ni avec un super hornet, les israéliens sont intéressés pour les mêmes raisons pour pouvoir frapper les ''voisins''...

L' Air supremacy  passe par une furtivité supérieure à ce qu'offre rafale/gripen/f-18/typhoon, car tous les pays n'ont pas les moyens de mettre en œuvre prowler, growler et autres engins spécialisés face aux menaces sol-air qui ''pourrissent'' le boulot air-air.

[P4]

C'est vrai que la pénétration Trés Basse Altitude est passé de mode.

A moins que ce ne soit la seule tactique vis à vis de laquelle les US soit vulnérable(pas sur leur térritoire), auquel cas mieux vaut la faire passer pour obsolète.

[pascal]

c'est pourtant eux qui ont inauguré le suivi automatique de terrain avec le F111 au Vietnam le A6 aussi même peut être

Le radar de suivi de terrain de l'IDS est de technologie US me semble t il

[Krogort]

Je nuancerais l'efficacité des SAMs, on se souvient des premiers patriots en 91 et de leurs résultats loin d'être a la hauteur (et je n'oublierais pas que c'est du matériel russe donc que les données publiques sont exagérées). Et c'est bien beau d'annoncer 300km de portée mais c'est certainement pas contre un avion évoluant en TBA. De plus avec les progrès des missiles de croisières et des satelites/avions de guerre elec, je pense que les sites SAM sont assez vulnérables.

Et puisqu'on parle de SAM, est-ce que le F35 sera capable d'emporter des HARM dans ses soutes ?

Il commence a ce faire vieux ce missile quand même, toujours pas de remplaçant prévus?

Et tant que je suis dans le SEAD, le trous capacitaire de la France dans ce domaine va il être un jour bouché ou on ne prévois pas d'opérations contre des ennemis disposant d'autre choses que des RPG7/AK47...

[Chris.]

bah, une AASM propulsée tirée sur les coordonnées fournies par Spectra, ça peut déjà suffir.

[QuebecOne]

bah, une AASM propulsée tirée sur les coordonnées fournies par Spectra, ça peut déjà suffir.

Non justement, les portées de détection/acquisition/engagement sont trop grande pour que ce type de munition soi utilisé sans compromettre l'appareil.

Quand aux performances surévaluées, je ne suis pas d'accord, les mirage et f-16 taiwanais se sont fait accroché par l'équivalent chinois des s300/s400 alors qu'ils étaient à l'intérieur des terres taiwanaises (l'histoire des taiwanais qui avaient accusé les français d'avoir vendu la ''clé'' des ecm des 2000-5 aux chinois pour ''expliquer'' la déconvenue)...

Les grecs sont ''otan'',tout comme les tchèques et ils ont prouvés lors d'exercices conjoint l'efficacité et les performances des systèmes sur les avions occidentaux... De même pour les ukrainiens...

Les Israéliens ont construit leur gulfstream modifié spécifiquement pour faire face à se type de sam utilisé par la syrie etc...

C'est une menace réel qui doit être adressé, car même si il n'y a pas destruction, une fois qu'il y a détection/acquisition la stratégie du X vs ''seulement'' Y en bvr tu oublies, en fait tu donnes quasiment automatiquement l'avantage à l'adversaire en faisant une manœuvre défensive pour échapper à la menace sol-air.

Voilà, pourquoi je pense que la furtivité en air-air sera un must pour le f35 même si sa ne sera jamais réellement sa ''tasse de thé''.

C'est vrai que la pénétration Trés Basse Altitude est passé de mode.

A moins que ce ne soit la seule tactique vis à vis de laquelle les US soit vulnérable(pas sur leur térritoire), auquel cas mieux vaut la faire passer pour obsolète.

Là sa n'est pas mieux, l'occident à abandonné le domaine de la defense basse/moyenne altitude mobile(d'accompagnement d'unité blindé), mais ce n'est pas le cas pour tous, les engins comme le Tunguska, le Tor-M1 et autres systèmes combinant artilleries guidé radar et missiles  peuvent encore faire des dégâts...

Un avion chargé bombes actuel a autant de chance que lors de la première guerre du golfe de revenir à la base criblé de balles ou de se faire abattre comme les jaguars/tornados/a10 en mission de pénétration à l'époque. Il y a aussi l'histoire du 2000N en ex-yougo abattu en pénétration en ba...

Il n'y a pas de solution universelle, juste des moyens de réduire les risques et la furtivité en fait parti.

[PolluxDeltaSeven]

La menace des SAM lourds (S300 et S400 principalement), ce n'est tout de même pas le cas de figure le plus répandu: tout le monde ne possède pas de tels missiles.

Ensuite, les moyens de les contrer sont véritablement spécifiques, et les procédures d'engagement de l'OTAN ne prévoient pas que de telles menaces soient traitées (ou même rencontrées) par des chasseurs-bombardiers dont ce n'est pas la mission spécifique.

Et pour ce type de menace, il n'y a pas de secret: pénétration basse altitude pour rester sous la couverture radar et tir en stand-off (pour éviter les systèmes SAM de plus courte portée qui gardent les S400) de missiles de croisière très longue portée (100 à 400km), quand on envoie pas carrément des forces spéciales ou des missiles Tomahawk.

Alors bien sur, dans la problématique générale de défense contre les SAM, la furtivité aide un peu, mais cela reste relativement mineur. Tout dépend du type de batterie bien sur, mais les radars basés au sol n'ont, de nos jours, plus trop de problèmes pour détecter des furtifs. Dans tous les cas, face à une telle menace, la procédure décrite ci-dessus sera la même pour tout le monde, qu'il s'agisse de Rafale, de Typhoon, de Tornado ou de F-35 (qui de toute façon ne peuvent pas traiter une telle menace sans emporter des charges externes)

Les S300 et les S400, ça a beau être les plus redoutables systèmes SAM au monde, surtout couplés à des Tor-M1 par exemple, il n'empêche qu'ils souffrent du même problème que tous les SAM au monde: ils ne sont pas illimités! Face à une attaque de saturation, ils finiront de toute manière par lâcher prise.

Et concernant leur rôle dans un combat aérien, on peut déjà signaler qu'ils ne sont pas encore présents partout dans le monde, et qu'ensuite tout combat aérien de grande ampleur commencera avant tout par une attaque de systématique de ses sites. SI tant est qu'on soit bien équipé en face (missiles de croisière), y'a de quoi les occuper un moment, voir même les détruire complétement.

Mais là on rentre dans le domaine stratégique et le cas par cas, pas dans la théorie tactique. On s'éloigne tout de même du F-35.

[QuebecOne]

Je suis plus ou moins d'accord avec ce que tu dis sauf pour le ''pas répandu dans le monde''. C'est pas la quantité d'opérateurs qui compte, mais qui? et là il y a un problème... Toutes les zones de conflits potentielles ont ce genre de missile: de l'asie du sud-est, au moyen-orient et en passant par la chine , Chypre-Grèce et compagnie...

Les pays étant prêt débourser un montant conséquent à l'achat d'un avion gen4/gen5 vont forcement vouloir limiter les risques face à ce type de SAM ,car ils vont les rencontrer un jour ou l'autre au sein d'une coalition. Exemple l'opération allied force sur le kosovo quand on regarde le nombre de sortie dans les premières 48h des pays européens comme les pays-bas, la grande-bretagne, l'italie et les autres, on se rend quand même compte que l'environnement était vraiment ''pourri''.

Le F35 pourrait être une bonne solution, surtout pour un pays voulant se faire valoir dans une coalition au lieu d'attendre plus de 100hrs post déclenchement du conflit pour profiter des sead américains et être la 5e roue du carrosse. Ce qui au delà de la gène au niveau des alliés et catastrophique au niveau ''intérieur''(comme les japonais ou les contingent d'appelés qui sont souvent escortés par d'autres soldats délégué pour faire les bodiguard).

Un bon exemple de cela hors aviation, c'est les australiens qui on acheté des abrams, car mis de côté par les usa en Iraq à cause de la légèreté des moyens australiens ne permettant pas de les impliquer(Aslav+m113) avec les brigades lourdes britanniques et américaines qui fonçaient sur baghdad... Les ''apparences'' ont aussi beaucoup d'importance...

ps: l'inverse serait aussi vrai, les sam longues portées ne sont pas pour tous, mais les acheteurs de d'avions modernes non plus. Le marché de l'occase est très ''ouvert en ce moment...  :lol:

[P4]

PD7 a fait le tour de la quéstion.

La stratégie US est d'éviter d'avoir des pilotes prisoniers comme au Vietnam, utilisation de missiles de croisière et réduction de la SER des avions, ainsi que le bonbardement haute altitude  font parties des réponses.

Mais tout le monde n'a pas les moyens US, en plus la réponse qu'apporte les système de détéction passifs change a nouveau les données du problème et le furtif n'est plus assuré de son indétéctabiliité et par voie de conséquence sa non déstruction.

Le TBA est certe dangereux mais reste une bonne stratégie car les systèmes courte portée sont plus orienté anti-hélico, pour notre 2000 l'effet de surprise necéssaire a l'attaque d'un site statique  a été nul du fait de notre ordre de passage dans le raid(dernier >:().

[LordAssap]

Regardez a 1:43, des qu il est sur le dos, il tombe comme une brique.

  C'est tout a fait normal, vu que la portee engendree par les ailes devient negative, pour contrecarer ca il te faut commencer to tonneau avec un angle positif d'a peu pres 10*.

  De cette facon tu fini ta manoeuvre a 0*.

Et pour ce type de menace, il n'y a pas de secret: pénétration basse altitude pour rester sous la couverture radar et tir en stand-off (pour éviter les systèmes SAM de plus courte portée qui gardent les S400) de missiles de croisière très longue portée (100 à 400km), quand on envoie pas carrément des forces spéciales ou des missiles Tomahawk.

  Supression of Enemy Air Defenses: SEAD.

  Tu ne vas pas envoyer in raid sans SEAD sans une region defendue par de tels systemes, meme le Rafale a un pod d'attaque electronique prevu pour le role.

  D'ailleur le role de l'escadron 1/7 est SEAD a l'origine et lAASM va remplace l'AS37.

  Autre chose, le F-35 est concu, dessine comme un A7 furtif, pas comme un F-8 ou F-4.

  Ses profiles de mission strike optimises sont Hi-Lo-Hi comme tout le monde sauf que son plafond Operationel est 10.000ft plus bas qu'un Rafale ou 2000.

  Quand a ses requierement de maniabilite ca a toujours ete en configuration STRIKE pas en A2A ou certain modeles de F-16 vont faire des ronds autour, et la on ne parle pas du Typhoon ou Rafale...

 

[pascal]

Je crois Mylord aborde la question centrale:

Pour quel travail le F 35 a-t-il été conçu ?

Avec en questions subsidiaires:

Quelles seront les capacités de l'avion à évoluer vers d'autres profils de missions ?

Quelles seront les capacités offertes aux clients tiers ?

On ne fera jamais d'un percheron un cheval de course

à l'inverse un anglo arabe ne tirera jamais une charrue bien longtemps...

Quelle sera l'aptitude du Lightning II à être mis à toutes les sauces ?

Comme le F4, le F16, le Rafale ?

[anthoemt]

Je crois Mylord aborde la question centrale:

Pour quel travail le F 35 a-t-il été conçu ?......

Facile, pour foutre le bordel en europe !!!!!  :'(

[TMor]

Pour quel travail le F 35 a-t-il été conçu ?

Lequel fait le meilleur chasseur, entre un Jaguar armé d'Aim-9 et un P-51 ?

J'ai peut-être mal choisi mon exemple, mais il me semble qu'il y a un moment où le saut générationel rattrape certaines choses.

En l'occurrence, le couple APG-81/AMRAAM associé à une cellule furtive (arrêtez donc de chipoter sur les chiffres, car quels qu'ils soient, ils vont handicaper tous les radars aéroportés) de 11/12T propulsée par 18T, je ne me pose pas tellement de question, il y a des avantages évidents.

"Évidents", jusqu'à ce qu'on me porte la preuve que les IRST et ESM permettent d'obtenir des solutions de tir contre les furtifs et ceux à des distances significatives (=> AVANTAGEUSES). Et du même coup, on reparlera des avantages supposés du F-22.

Je suis à fond derrière les positions de Philippe sur la question. Le F-35 (à défaut du F-22) me paraît bel et bien être l'étalon air-air dans les années qui viennent.

[QuebecOne]

Ajoutez à sa, les performance de l'EOTS du f35, plus performante que l'osf et les autres irst et ce sur 360 degrés... rien n'indique qu'un rafale ou un autre chasseur 4e gen ne puisse le détecté(jsf) en ''passif'' avant que le f35 ne détecte lui même sa cible...

Deep Integration

Integration of EW sensors with the F-35's AN/APG 81 active electronically scanned array (AESA), communications and electro-optical distributed aperture systems puts offensive, defensive, coms and data-gathering sensors at the service of the pilot to process onboard and offboard data. The EW system employs a range of dedicated antennas and shares the AESA antenna for tasks such as electronic support measures or signals collection and analysis. The F-35's high-gain, electronically steered radar array provides jamming support under the control of the EW system. Because the AESA array provides very directional radio frequency (RF) output, the JSF could target a very small area and selectively jam it, which enhances survivability by reducing electronic emissions.

Integration of the EW system's elements is intended to reduce system volume and power requirements and increase affordability. But it also can aid survivability, compared with federated systems. Integrating the radar warning and countermeasures functions, for example, shortens response time. "The [systems'] handshake is intimate," Branyan says.

At a deeper level of integration, EW and other mission sensors are connected via a common, large-scale computing resource--the F-35's integrated core processor, or ICP. Integration at this level, for example, enables the electro-optical distributed aperture system (EODAS) sensor to support the deployment of countermeasures. Although the RF-based EW system and infrared (IR) -based EODAS system are built to run separately in different frequency domains, they are tied together at the ICP level. Instead of having the pilot operate EW and IR displays separately to detect threats with the individual sensors, "the airplane can deploy the optimal countermeasures with or without pilot action," Branyan says. This level of automation and improved situational awareness shortens the timeline of detection and response.

The integrated core processor aggregates and correlates multisource data and formulates solutions for presentation to the pilot, mixing the best data from each sensor. This maximizes detection ranges and provides the pilot options to evade, engage, counter or jam threats.

The end result will be maximum situational awareness within individual cockpits and throughout strike packages, linked to command and control nodes, to ensure the battlespace is fully detected, understood and exploited," asserts Jon Waldrop, Lockheed Martin's director of international programs. At the EW system level, the F-35 will about equal the F-22 in performance, Branyan predicts. But because the newer aircraft's EW suite was developed from the start for reliability and affordability, it promises twice the reliability at half the cost, compared with legacy aircraft.

The F-35's EW system is all-digital, which translates to reduced size, weight and power requirements, as well as greater speed and accuracy. The ICP will process data at up to 1 trillion operations per second, and that capacity could double before the F-35 becomes operational, says Waldrop. Lockheed Martin selected a commercial-based ICP, which costs considerably less than its mil-spec predecessors and promises orders of magnitude more power.

Always active, the EW system would provide all-aspect, broadband protection. "If you were to put a ... circle around an aircraft, there would be no one quadrant, degree or section that is not covered instantaneously, all the time," Drake asserts. Six low-observable EW apertures are distributed around the aircraft--two embedded inside the leading edge of each wing and one in the trailing edge of each horizontal tail. Located inside the aerodynamic mold line of the aircraft, the EW apertures are designed to allow the aircraft to perform missions without altering its radar cross-section. One aperture can be used to identify the mode of a hostile radar, and two or more apertures can be used to determine the direction of enemy emissions. There are three, four-channel wideband EW receivers.

Of the various mission sensors, the EW elements, aided by the AESA antenna, probably would detect the enemy first, after which the aircraft's electro-optical system could scan it. The radar and EW apertures cooperate closely in the RF domain. The F-35's AESA antenna and the EW receivers are connected to support quick, long-range searches throughout the AESA antenna's bandwidth.

The radar warning function includes analysis, identification and tracking of hostile radars, as well as mode detection and monopulse, angle-of-arrival direction finding. The EW system discriminates one emitter from another by determining signal characteristics such as frequency, pulse width and pulse repetition frequency. Mode determination includes defining the operating function of an emitter at a given time, e.g., search, acquisition, tracking, based on known characteristics.

The self-protection system includes a response manager and RF/IR countermeasures. Two countermeasure dispensers are located in the aft area of the aircraft, carrying IR flares and chaff. The IR flares are relatively small, allowing more to be carried than was possible in predecessor aircraft. The EW system claims a 440-hour mean time between failures. An onboard diagnostics and fault isolation system, which automatically downlinks data to maintainers, allows line replaceable modules to be ready when the aircraft returns to base. This should simplify logistics and increase combat sortie rates.

W Testing

Six years ago Lockheed Martin selected BAE Systems as the F-35's EW supplier. Now about 50 months into the F-35's 10-year development cycle, the company has completed proof-of-design work and met the form, fit, functionality and maturity goals established for this initial phase of development, Branyan says.

Key F-35 Milestones:

First Flights Schedule:

    *

      Fall 2006: F-35A Conventional Takeoff and Landing (CTOL)

    *

      Late 2007: F-35B Short Takeoff/Vertical Landing (STOVL)

    *

      Early 2009: F-35C Carrier Variant (CV)

Initial Operating Capability (IOC) Schedule:

    *

      2012 U.S. Marine Corps

    *

      2013 U.S. Air Force

    *

      2013 U.S. Navy

    *

      2014 UK Royal Air Force

    *

      2014 UK Royal Navy

The F-35's flight test program is slated to commence in the fourth quarter of 2006, using the first seven aircraft. But these are "flight sciences" aircraft, fitted with only the basic avionics infrastructure to support coms and navigation functions. They will be used to evaluate flying qualities, stability, envelope expansion and weapons release.

Last July BAE Systems flight tested the EW system built to the proof-of-design maturity level. The company used a leased T-39, the military version of the Sabreliner business jet. This internally funded risk reduction effort conducted at the Naval Air Weapons Station, China Lake, Calif., "proved the system worked and exceeded all predicted performance parameters," Drake asserts. According to the company's announcement at the time, the EW sensors collected simulated RF threat data from ground emitters, using the system's digital receivers.

Block 0.5 Suite

The China Lake test provided airborne evidence of early system maturation and fed into the proof-of-manufacturing phase. BAE Systems is testing the proof-of-manufacturing-level electronic warfare system at its Nashua, N.H., facility.

Lockheed Martin expects to receive the equipment later this month in Fort Worth, Texas. With the initial Block 0.5 configuration, BAE Systems will deliver the processing architecture, apertures and about 35 percent of the software. These elements will be enough to start evaluating the basic functionality. In 2007 BAE will start delivering more capable, Block 1.0 software and the final countermeasures suite. The Block 1.0 EW version will be evaluated on system development and demonstration (SDD) jets. Block 1.0 also provides the initial operational capability (IOC) that will be installed on the low-rate initial production jets to be used in operational test and development.

When the Block 0.5 equipment arrives, Lockheed will perform testing in a simulation and stimulation environment. The EW system can be exercised from a flight simulator, which is "flown" to an area with simulated threats that test whether the EW system correctly identifies, tracks and engages the hostile emitters. Stimulation refers to the input of RF signal simulation in order to evaluate EW functions against simulated threats. Lockheed also will use an open air, full-scale F-35 model, mounted on a pole outside the facility, to further verify EW capabilities. The apertures can be installed on this open air model, so other aircraft can be put up to test the EW system and essentially "fly against it," Branyan says. Airborne testing of the integrated sensor suite is set to begin in the first quarter of 2007 on Lockheed's F-35 Cooperative Avionics Testbed, a modified Boeing 737, shown at left.

Flight testing of the EW system on the F-35A is planned to begin in the fourth quarter of 2008 with the first flight of a fully integrated "avionics aircraft." This aircraft will include the first full-production EW suite, slated for delivery in the first three months of 2007. The suite will be identical in all U.S. and international F-35 variants.

Producibility Focus

According to Dan Gobel, BAE Systems' vice president of F-35 programs, the development program is unique in using performance-based specifications instead of the traditional military specifications. "Performance" in this context refers to aircraft performance and supportability.

Performance-based specs have been a major factor in meeting cost and reliability goals. "We set defined goals very early in development," says Gobel. "In the critical design review, we were 10 percent below our weight goal and below the target for recurring fly-away costs." Last year BAE Systems quoted EW system weight as 185 pounds (84 kg).

Leveraging legacy technology and past problem-solving techniques helped solve early issues. BAE Systems' team, for example, used lessons learned from the F-22's AN/ALR-94 RF warning and countermeasures subsystem, which the company developed. "We made a point to involve the average guy on the line, all the way up to a vice president, from day one, as we designed the system," Drake says.

"Every element of the [F-22] team was interviewed at length, and the [design] problem was examined from every possible angle and from every level of seniority, expertise and function. They were asked what they would do differently if they had to do it all over again."

As a result, JSF's EW system--both the architecture and the manufacturing and assembly methodology--avoided processes, materials or techniques that would have increased cost or weight, or adversely affected supportability, Drake says. The design of the aircraft's low-observable antenna arrays, for example, benefited, as these elements "were a follow-on to a previous design," he says. By introducing producibility considerations at the beginning of development engineering, BAE asserts it was able to reduce production risk and increase system reliability and affordability. "It was a very good strategic decision," Drake says.

Also important is the use of spiral development practices to leverage the commonalities between the F-35 and F-22A. Waldrop says: "Every time the F-22A flies we learn more. We can now spiral advanced technology developed for the F-35 back into the Raptor." The similarities between both sensor suites allow for an unprecedented degree of technical cross-fertilization. The F-35's iterative flight test program will contribute significantly to JSF maturation, as well. The flight test schedule is built around a series of periodic block releases, allowing content and function to be influenced by test results.

JSF's EW suite uses an open architecture to simplify integration and future evolution. It uses industry-standard components, including software written in the C++ programming language, field programmable gate arrays (FPGAs), 6U circuit cards in the VME format, and PowerPC microprocessors. F-35 mission systems designers aim to avoid the rigidities of firmware "burned into" hardware devices to provide the flexibility for spiral updates.

Total Integration

Within the JSF's overall mission systems package there is considerable overlap between the sensors. The best example is the aircraft's electro-optical distributed aperture system. While not part of the EW suite, EODAS has six strategically placed, embedded sensors, providing a fully spherical, continuously operating IR shield that can identify and track threats such as missiles, vastly increasing pilot situational awareness, says Branyan. Operating in the midwave-IR range, EODAS can provide warning at "tactically significant ranges," he says. EW and EODAS are two elements of an integrated sensor suite designed to detect and identify the full spectrum of air- and ground-based threats. EW, coupled with EODAS, provides integrated RF-IR domain coverage, Branyan says.

"Within the battlespace, pilots must be continually aware of both threats and friendly assets," Waldrop says. "While integrated systems like EW and DAS significantly ease pilot workload, it's ultimately up to the pilot to prioritize threats to ensure mission success." In the case of long-range detection, he says, the pilot has more time to detect and assess the threat. The ability to find and analyze a threat well before it detects the F-35 maximizes both offensive lethality and survivability. But it's a definite advantage to know that the integrated EW suite continues to operate in the background.

"It is important to note that as F-35 pilots fly a mission, the integrated sensor suite provides full situational awareness," says Waldrop. Sensor information includes not only onboard radar, EODAS and EW, but also offboard information. This could involve data from E-3 airborne warning and control system (AWACS) aircraft, Joint STARS (E-8C ground surveillance) aircraft, data-linked air and ground intelligence, other combat aircraft, and both space- and sea-based elements. All the tactical/defensive information, both on board and off board, is fed to the pilot through the F-35's integrated core processor.

The JSF team has overcome some big systems integration challenges, including "the ability to provide the pilot with incredible amounts of information in a very intuitive way," enabling the pilot to maintain the tactical advantage over any adversary, asserts Waldrop. The aircraft's open architecture design and use of commercial off-the-shelf components, furthermore, should improve sustainment and allow efficient upgrades.

The overarching challenge, Waldrop says, is to detect and assess relevant events in the battlespace, drawing from and publishing critical data into the "infosphere." In the final analysis, he concludes, the ultimate goal of the pilot-JSF integrated sensor interface is to achieve "a maximum level of actionable situational awareness." 

BAE Systems has delivered the first electronic warfare system for the F-35 Joint Strike Fighter program to Lockheed Martin Aeronautics Company, Fort Worth, Texas.

The EW suite, provided by BAE Systems in Nashua, N.H., and delivered April 28, will serve as one of the key sensor systems for F-35 pilots, enhancing their situational awareness and self-protection through next generation threat identification, monitoring, analysis and countermeasures.

The two major assemblies that were delivered make up the heart of the fighter's EW system, and will be used by Lockheed Martin in integration tests at its Fort Worth facility. "The entire system including apertures weighs less than 190 pounds, making it one of the lightest, most capable digital receiver-based systems in the world," said Dan Gobel, vice president of BAE Systems' Joint Strike Fighter EW program.

Gobel said integrating the EW hardware and software involved more than 10,000 discrete steps and noted, "Every major milestone has been met and the system tested extremely well, both in the lab and in flight test."

The first 20 flight-ready versions of the JSF EW system are currently in the build-up and test cycles at BAE Systems. The first of these systems are scheduled to be delivered to Lockheed Martin in early 2007.

The delivered system, composed of electronic support measures and countermeasures hardware, is one of four already built by BAE Systems. Future blocks of software will follow in a "spiral development" fashion, providing increased capability as the Joint Strike Fighter progresses toward initial operational capability.

BAE Systems is responsible for the F-35's electronic warfare systems suite and also is providing advanced affordable low-observable apertures and advanced countermeasure systems. BAE Systems facilities in the United States and United Kingdom are responsible for key areas of the airframe, vehicle and weapons systems, including the fuel system, crew escape, and life support system. The aft fuselage and empennage (tails and fins) for each F-35 are being designed, engineered and built at BAE Systems' Samlesbury, U.K. site.

The company also has significant work share in autonomic logistics, primarily on the support system side, and is involved in the Integrated Test Force, including the systems flight test and mission systems. Additionally, the company is supplying the vehicle management computer, the communication, navigation and identification modules, the active inceptor system and the EOTS laser subsystem.

[PolluxDeltaSeven]

Je suis à fond derrière les positions de Philippe sur la question. Le F-35 (à défaut du F-22) me paraît bel et bien être l'étalon air-air dans les années qui viennent.

Mais un étalon ne sert pas à grand chose s'il faut tirer une charrue.

Je ne conteste pas ce que tu dis, mais j'essaie de l'éloigner un peu des hauts degrés d'abstraction pour remettre tout ça en situation.

D'une certaine manière, si le F-35 devient le mètre étalon du combat air-air, alors on aura fait un grand pas en arrière sur les concepts de polyvalence.

Autrement formulé: accepter le F-35 comme mètre-étalon air-air, c'est rejeter de facto la notion d'appareil omnirôle.

Et encore une fois, je ne dis pas que tel ou tel point de vue est meilleurs. Je dis juste qu'il n'est pas si évident que ça d'être affirmatif.

Si on prend des combats 1 vs 1, alors oui le F-35 sera un mètre étalon dans le combat air-air, quel que soit son adversaire, exception faite du F-22 et peut-être du PAK-FA.

Mais si on prend en compte à la fois tous les facteurs du combat aérien (y compris en frappe) et tous les facteurs de gestion et d'optimisation d'une armée de l'air, alors je pense qu'il y aura deux façons de voir les choses.

Je vais m'auto-citer pour expliquer mon propos:

Si on imagine une force équipée de Rafale (que l'on appelera "G", au hasard) et une autre force équipée de F-35 (que l'on appelera "T" cheesy), et si on admet que ses forces soient à peu près de taille comparable (100 appareils mettons).

-Lorsque "T" voudra attaquer "G", et en voulant tirer le maximum de la furtivité de ses appareils, il lui faudra engager 50 appareils en configuration d'attaque (pour une centaines de charges moyennes) et 50 appareils en configuration interception/escorte pour balayer le ciel devant et protéger le convoi (ou 75/25, peu importe)

-Mais si c'est "G" qui veut attaquer, ils pourront lancer la totalité de leurs 100 appareils en configuration air-sol (pour deux ou trois centaines de charges lourdes), chaque appareil pouvant non seulement s'autodéfendre, mais également mener des opérations anti-aériennes offensives.

Pour chaque cas de figure, il y a des avantages et des inconvénients que je ne vais pas étaler à nouveau ici (voir page 99 du topic pour les détails). Le choix sera donc plus doctrinal et stratégique à mon sens que purement tactique.

On pourra débattre autant qu'on veut de qui est le meilleurs en BVR, au final ce seront des considérations à bien plus vaste échelle qui décideront, et ces considérations vont varier selon le pays, l'époque, les ennemis potentiels, l'usage des avions etc...

Tel que je vois les choses, le F-35 ne va pas rendre caduque la concurrence, mais il va introduire une nouvelle manière de concevoir une doctrine d'utilisation de l'arme militaire, prenant en compte à la fois des éléments novateurs (furtivité) et certains retours au sources (spécialisation).

Rajoutons cependant qu'il s'en est fallu de peu pour réussir cette "révolution" du combat aérien, mais je ne vais pas revenir sur les raisons multiples qui expliquent le nivellement par le bas des capacités air-air du F-35.

[LordAssap]

Ajoutez à sa, les performance de l'EOTS du f35, plus performante que l'osf et les autres irst et ce sur 360 degrés... rien n'indique qu'un rafale ou un autre chasseur 4e gen ne puisse le détecté(jsf) en ''passif'' avant que le f35 ne détecte lui même sa cible...

  Quand tu aura fini de raconter N'IMPORTE QUOI, fais nous signe.

  EOTS est avant tout concu pour l'attaque au sol:

1) Il ne possede pas les deux cannaux (IRSTet OPTIQUE) pour lui permetre d'operer dans les deux roles simultanement, unerfois en mode A2G il ne peut pas servir au A2A.

2  La technologie utilisee par le SNIPER est de la meme generation donc a priori c'est une question d'optimisation, OSF est optimise pour le Air-Air mais la difference c'est que Thales sont en avance dans le domaine des IRSTs tout-temps (tout comme SAGEM d'ailleur), OSF etant la premiere generation.

3) La ou il est situe, l'EOTS a une elevation verticale tres limitee, (moins de +8*), bien plus que l'OSF vers le bas (Plus de -16*), ca veut dire qu'a plus de 8* d'elevation verticale EOTS sera incapable dedetecter quoi que ce soit.

4) EOTS est VMC Limited (Visual Meteorologic Conditions) ca veut dire qu'il est en retard d'une generation par rapport a l'OSF qui lui utilise une bande de frequence bien moins sensible aux conditions meteo.

Le simple fait que l'USAF ait neglige de l'integrer au F-22 prouve bien que son utilite dans le role A-A est plus que limitee, a l'opose l'OSF couvre le volume utile pour le role et ca inclue en priorite l'ange de recherche du radar.

Je suis à fond derrière les positions de Philippe sur la question. Le F-35 (à défaut du F-22) me paraît bel et bien être l'étalon air-air dans les années qui viennent.

  C'est CA!

  Alors ca veut dire que les qualites qui s'appliquent au F-22 (Supercroisiere, manoeuvrabilite, plafond superieur, vitesse de pointe superieure etc) ne s'appliquent pas aux Rafales, Typhoons et autres dont les performances sont bien plus elevees que celles du F-35...

Tout les pilotes de F-22 le disent eux-meme; ce sont ces avantages qui leur permetent d'utiliser la furtivite de F-22 qui est en passant BIEN superieure tant en EM qu'en IR, sans ces avantages le temps de detection par les apareils adverses est reduit de maniere significative.

Ca c'est seulement pour la detection, on ne va pas vous prendre la tete avec les maneouvres evasives et l'energie qu'elles demamndent, a moins que ca ne vous dise...

  Vu la difference du niveau de furtivite tant EM qu'IR entrre le Raptor et le Lightning il ne fait aucun doute que la fenetre de detection de l'un et de l'autre est radicalement differente.

La on ne fera pas mention des limitations a 7.5g et 7g de deux versions sur trois alors qu'un Rafale va tirer 11g en urgence, les versions du F-35 sont limites structurelement ET aerodynamiquement en dessous de 9g.

  Quand on se permet de faire des commentaires de ce genre on a au moins la decence de se renseigner avant de les poster. PLEASE! O0

On est pas tous des branques.

Et au sujet de la doc commerciale de L-M, les sytemes developes pour le F-35 sont seulement contemporains ou meme plus anciens que ceux developes pour le Rafale F2 et ceux encore en developement, evidement quand on choisi d'ignorer la realite Europeene on ne peut pas savoir ca...

jusqu'à ce qu'on me porte la preuve que les IRST et ESM permettent d'obtenir des solutions de tir contre les furtifs et ceux à des distances significatives (=> AVANTAGEUSES). Et du même coup, on reparlera des avantages supposés du F-22.

  Le couplage et la fusion OSF/MICA IR ne te suffit pas?

  Il te faut aussi des datas classifiees par hazard? :lol:

Autre chose prendre "les avantages supposés du F-22" et les separer du reste ca prouve que t'a rien compris au concepte le la furtivite et encore moins ne connais l'histoire du F-22.

Le F-35 ne va rien apporter d'exeptionel an combat Air-air contre les Gripen,Typhoon ou Rafale il sera meme a la peine des que des boites comme Thales auront mis au point les IRST multicanaux sur lesquels ils bossent actuelement, sans parler des progres fait par les radars et la fusion de senseurs.

A moins que Thales ne fasse que pretendre que l'AESA qu'ils ont mis au point ne permete de "detecter les cibles furtives beaucoup plus tot" l'equation de base sur l'energie et les avantages qu'elle donne au chasseurs tiens toujour, c'est trop complique pour vous peut etre, mais ca ne change rien a la realite.

  Le F-35 est un appareil optimise pour le strike subsonique a plus basse altitude, pas un chasseur de superiorite aerienne.

[QuebecOne]

Tu prends les gens pour des branques:

1-je connais des gens qui UTILISENT LE POD SNIPER et les capacités air-air sont là et bien supérieure à ce qu'annoncé sur l'osf.

2-EOTS EST FAIT POUR LE AIR-AIR autant que pour le air-sol il est polyvalent.

3-La technologie inférieur de l'EOTS?

Lockheed Martin Missiles and Fire Control and Northrop Grumman Electronic Systems are jointly providing key electronic sensors for the F-35 to include the Electro-Optical Targeting System (EOTS). The internally mounted EOTS will provide extended range detection and precision targeting against ground targets, plus long range detection of air-to-air threats.

[glow=red,2,300]The Electro-Optical Targeting System is an affordable, high-performance, lightweight, multi-functional system for precision air-to-air and air-to-surface targeting.[/glow] The low-drag, stealthy EOTS is integrated into the Joint Strike Fighter's fuselage with a durable sapphire window and is linked to the aircraft's integrated central computer through a high-speed fiber-optic interface.

The EOTS uses a staring midwave 3rd generation FLIR that provides superior target detection and identification at greatly increased standoff ranges. EOTS also provides high-resolution imagery, [glow=red,2,300]automatic tracking, infrared-search-and-track[/glow], laser designation and rangefinding, and laser spot tracking. Sharing a Sniper legacy, it provides high reliability and efficient two-level maintenance.

Lockheed Martin Missiles and Fire Control is teamed with Northrop Grumman Electronic Systems to produce the JSFTM Electro-Optical Sensor System (EOSS). The EOSS consists of the EOTS, led by Lockheed Martin with BAE SYSTEMS, and the Distributed Aperture System, which provides 360-degree situational awareness, led by Northrop Grumman. A cornerstone of future defense capability for the U.S. and its allies, the EOSS supports situational awareness, target recognition, and precision weapon delivery.

quote]1) Il ne possede pas les bandes optimisees pour l'Air-air encore moins les deux cannaux (IRSTet OPTIQUE) pour lui permetre d'operer dans les deux roles simultanement.

[TMor]

:lol:

Non mais j'ai fait exprès de parler du couple APG-81/Amraam, et de l'ensemble "cellule furtive + gros moteur".

Je m'explique :

APG-81, on peut imaginer à peu près équivalent au RBE-2 AESA (tu me corrigeras). C'est un radar AESA, c'est tout.

AMRAAM, on va dire équivalent au Mica, même si les dernières version de l'AMRAAM volent plus loin que le Mica.

Il faudra voir ce que donne le couple cellule/moteur, ceci conditionnant le tir de l'AMRAAM.

Mais en attendant, l'APG-81 détectera sans faille un Rafale à une distance exploitant bien l'AMRAAM.

Le RBE-2 ne verra jamais le F-35 de façon à le verrouiller d'assez loin pour tirer en conditions avantageuse un Mica. Je ne compte pas sur Spectra ou OSF pour arranger ça.

Il y a donc un avantage technologique clair en faveur du F-35, à moins que son adversaire utilise un énorme radar, ou à moins qu'il utilise des modes ECM très violents. Et cet avantage en restera un pour le premier tir.

A l'heure qu'il est, un F-16b50/52 peut encore donner du fil à retordre aux Rafale en BVR, alors je vois pas comment un engin (même si un poil moins performant) largement plus difficile à détecter n'aurait pas l'avantage.

[g4lly]

A l'heure qu'il est, un F-16b50/52 peut encore donner du fil à retordre aux Rafale en BVR, alors je vois pas comment un engin (même si un poil moins performant) largement plus difficile à détecter n'aurait pas l'avantage.

A priori le F35 aurait une grosse faillee coté discretion IR avec des gaz tres tres chaud ... si l'IRST fonctionne ca devrait donner l'alerte.

[Darkjmfr]

Moui... le seul problème étant que l'OSF NG n'en aura pas. Il y a un nouvel équipement prévu dans ce domaine ?

[LordAssap]

QuebecOne

Ca fait un baille qu'on a compris que tu ne vois pas plus loin que le copy/paste de pubs que tu ne comprends pas.

 Le A2A les PDLTC le font.

 Pour le reste il est evident que tu ne tiens pas la maree. Desole. :lol:

APG-81, on peut imaginer à peu près équivalent au RBE-2 AESA (tu me corrigeras). C'est un radar AESA, c'est tout.

AMRAAM, on va dire équivalent au Mica, même si les dernières version de l'AMRAAM volent plus loin que le Mica.

 Tu continue a ASSUMER.

 Un F-22 supercroisant a 45.000 ft aura un avantage de portee AMRAAM de 50% sur une cible volant en subsonique a basse altitude equipee du meme AMRAAM.

Cet avantage s'applique a tous, avec un plafond operationel superieur de 10.000 ft et la supercroisiere a M 1.3 un Rafale A un avantage cinetique non negligeable sur un F-35 volant en subsonique.

Mais en attendant, l'APG-81 détectera sans faille un Rafale à une distance exploitant bien l'AMRAAM.

On a tous compris que t'as pas encore compris ni le role du F-35 ni ses desavantages.

Le RBE-2 ne verra jamais le F-35 de façon à le verrouiller d'assez loin pour tirer en conditions avantageuse un Mica. Je ne compte pas sur Spectra ou OSF pour arranger ça.

 Depuis quand as-t-on besoin de verouiller pour tirer un MICA?

Depuis le RDY? NON.

Il y a donc un avantage technologique clair en faveur du F-35, à moins que son adversaire utilise un énorme radar, ou à moins qu'il utilise des modes ECM très violents. Et cet avantage en restera un pour le premier tir.

 Le seul avantage technologique clair c'est le moteur compare au M88 E2 et le radar compare au RBE2 actuel, et au fait j'allais oublier les commandes de vol 100% electrique y-compris les actuateurs.

 Pour le reste c'est contemporain du developement du standard F2.

A l'heure qu'il est, un F-16b50/52 peut encore donner du fil à retordre aux Rafale en BVR, alors je vois pas comment un engin (même si un poil moins performant) largement plus difficile à détecter n'aurait pas l'avantage.

  Des pilotes de la MN qui ne savaient rien du BVR avant le Rafale dans la version F1 peut etre.

 Un moustachu venant des 5F dans un F3; je me marre....

Moui... le seul problème étant que l'OSF NG n'en aura pas. Il y a un nouvel équipement prévu dans ce domaine ?

Developement des technologies multibandes IR par Thales, on se raproche du 100% tout temps a grand pas.

[TMor]

Tu continue a ASSUMER.

Oui, ça c'est sûr, je l'assume.

http://www.cnrtl.fr/definition/assumer

 Un F-22 supercroisant a 45.000 ft aura un avantage de portee AMRAAM de 50% sur une cible volant en subsonique a basse altitude equipee du meme AMRAAM.

Un chasseur volant à M1.6 FL450 donnera autant d'énergie à son AMRAAM que ton F-22.

Cet avantage s'applique a tous, avec un plafond operationel superieur de 10.000 ft et la supercroisiere a M 1.3 un Rafale A un avantage cinetique non negligeable sur un F-35 volant en subsonique.

Et pourquoi ne veux-tu pas que ce F-35 (ayant détecté le Rafale relativement tôt) vole à plus de M1.4 ? Supercroisière ou pas, d'ailleurs. En BVR, à un moment, il faut se décider à mettre la gomme. Certes, le F-35 y sacrifiera sa signature IR, mais c'est pas l'OSF qui permettra de tirer le Mica.

On a tous compris que t'as pas encore compris ni le role du F-35 ni ses desavantages.

Son rôle ? Avec 4 missiles air-air ? L'Air-air.

Ses désavantages ? Je suis en train de dire qu'ils sont plus que contrebalancés par la furtivité.

 Depuis quand as-t-on besoin de verouiller pour tirer un MICA?

Depuis le RDY? NON.

Si, c'est bel et bien un verrouillage, via le TWS (TRACK while scan). Appel ça comme tu veux, on parle aussi de "poursuite renforcée" par chez nous.

 Le seul avantage technologique clair c'est le moteur compare au M88 E2 et le radar compare au RBE2 actuel, et au fait j'allais oublier les commandes de vol 100% electrique y-compris les actuateurs.

Ca ce n'est pas grand chose, le Rafale est juste un peu trop vieux pour ça.

Pour le reste c'est contemporain du developement du standard F2.

Ah, alors tous les systèmes sont en service ? Pourrait l'être ?

  Des pilotes de la MN qui ne savaient rien du BVR avant le Rafale dans la version F1 peut etre.

Faudrait tirer au clair ce qui s'est passé en Grèce. Les pilotes là-bas n'ont pas l'air marrants.

 Un moustachu venant des 5F dans un F3; je me marre....

Attendons que ça arrive.

Du coup, je ne me sens pas contre-dit.

[ARPA]

 Le seul avantage technologique clair c'est le moteur compare au M88 E2 et le radar compare au RBE2 actuel, et au fait j'allais oublier les commandes de vol 100% electrique y-compris les actuateurs.

Concernant les commandes de vol du rafale, c'est quoi qui n'est pas électrique? Pour moi le rafale avait des commande de vol électriques, c'est juste qu'il a des commandes analogiques de secours ce qui à mon avis est plus une question de précaution sur un avion pouvant délivrer des armes nucléaires qu'un doute sur la fiabilité des commande électrique ou un problème technologique.