Le F-35

[true_cricket]

Il y a 2 heures, BPCs a dit :

L'autre volet me semble être le désir d'avoir des LHD les plus autonomes possibles vis à vis de la Navy.

J'ai du mal à saisir en quoi un LHD pourrait être autonome vis-à-vis de la Navy quand l'équipage du navire et son escorte sont de l'US Navy.

[BPCs]

à l’instant, true_cricket a dit :

J'ai du mal à saisir en quoi un LHD pourrait être autonome vis-à-vis de la Navy quand l'équipage du navire et son escorte sont de l'US Navy.

A la limite la question de l'indépendance apparaît même encore plus virtuelle puisque l'USMC lui même est une composante de la Navy.

Ici, dans le sens d'être indépendant du déploiement d'un super Carrier pour la couverture aérienne. 

Les capacités AA et le vol supersonique du F-35 apportant un réel plus, tout au moins en ambiance basse/moyenne intensité .

[BPCs]

il y a 37 minutes, BPCs a dit :

Probablement possible pour le mode d'appontage en SRVL où l'avion conserve un minimum de portance grâce à une vitesse horizontale résiduelle d'environ 65 Kts

Mais je les vois mal envisager un redesign de la soufflante sur le -B vu le boxon du programme.

Si tu penses à une solution alternative, elle aurait pu être offerte en poursuivant le travail commencé par le proto X-31 qui avait défriché le raccourcissement de la distance d'atterrissage grâce à la poussée vectorielle.

D'ailleurs Boeing avait même déposé une patente décrivant un appontage sur LHD de qq chose qui ressemblait à un F-18 avec poussée vectorielle et ensuite inversion de poussée (je l'ai collé qq part sur le forum ...).

Donc oui, à condition d'avoir envisagé plus tôt le SRVL, la réflexion aurait pu déboucher sur autre chose ...

Mais actuellement ???

Il me semble que c'est dans cette patente qui date de 1997 mais fait déjà référence au JSF.

http://www.google.com/patents/US5984229

On pondère en notant qu'à aucun moment, même lorsque la version -B était menacée d'annulation, Boeing n'a extirpé cette solution comme plan B..,

[Boule75]

Il y a 2 heures, BPCs a dit :

Il me semble que c'est dans cette patente qui date de 1997 mais fait déjà référence au JSF.

http://www.google.com/patents/US5984229

On pondère en notant qu'à aucun moment, même lorsque la version -B était menacée d'annulation, Boeing n'a extirpé cette solution comme plan B..,

L'IOC des marines à bord du Wasp montrait une procédure d'apontage longue, énergivore et a priori incompatible avec ce que je comprend du brevet et du dispositif Boeing : le F-35 se stabilise à babord du navire, 10 ou 15 m au-dessus du pont, puis se translate vers la droite jusqu'à être au-dessus de son point d'apontage, et enfin descend. Aucune manœuvre dans l'axe direct du navire, en sommes.

Etait-ce seulement pour ces essais ou maintiendront-ils ce curieux ballet ?

[g4lly]

2 minutes ago, Boule75 said:

L'IOC des marines à bord du Wasp montrait une procédure d'apontage longue, énergivore et a priori incompatible avec ce que je comprend du brevet et du dispositif Boeing : le F-35 se stabilise à babord du navire, 10 ou 15 m au-dessus du pont, puis se translate vers la droite jusqu'à être au-dessus de son point d'apontage, et enfin descend. Aucune manœuvre dans l'axe direct du navire, en sommes.

Etait-ce seulement pour ces essais ou maintiendront-ils ce curieux ballet ?

L'atterissage vertical sur plateforme sans piste oblique ca a toujours été comme cela et ca le sera probablement toujours. Ca permet de ramener a bord beaucoup de monde rapidement et avec une grand sécurité.

Sur un engin disposant de piste oblique ce pourrait etre différent.

Par contre au sol le posé court avec roulage devrait devenir la norme, de même que le décollage court avec roulage. Plus de décollage et d’atterrissage vertical sauf si le terrain le nécessite impérativement.

[ARPA]

Il y a 4 heures, Boule75 a dit :

Mais mon interrogation était la suivante : la turbine de sustentation (et son groupe de puissance) peut-elle être de dimension plus faible si elle n'est conçue que pour l’atterrissage et pas pour le décollage vertical ?

C'est pas déjà le cas ?

Le F35B a une masse max au décollage de 27 tonnes (contre 32 pour les A/C) pour un réacteur de "seulement" 19 tonnes de poussée. Vu que la soufflante prend son énergie du réacteur, j'ai du mal à comprendre comment le F35B pourrait voler verticalement avec une masse de plus de 19 tonnes.

Opérationnellement, le F35B sera un avion STOVL plus que VTOL. Il restera toujours possible d'opérer en VTOL en configuration légère (19 tonnes, ça reste plus lourd qu'un F16)

[BPCs]

Il y a 7 heures, Boule75 a dit :

L'IOC des marines à bord du Wasp montrait une procédure d'apontage longue, énergivore et a priori incompatible avec ce que je comprend du brevet et du dispositif Boeing : le F-35 se stabilise à babord du navire, 10 ou 15 m au-dessus du pont, puis se translate vers la droite jusqu'à être au-dessus de son point d'apontage, et enfin descend. Aucune manœuvre dans l'axe direct du navire, en sommes.

Etait-ce seulement pour ces essais ou maintiendront-ils ce curieux ballet ?

L'alternative est le SRVL car elle permet de ramener plus d'arme et du fuel :

http://www.janes.com/article/52509/f-35b-begins-ski-jump-trials-for-carrier-operations

https://en.wikipedia.org/wiki/SRVL

[true_cricket]

Mais si l'avion se pose avec un roulage, ne faut-il pas une piste d’atterrissage dont les stationnements ne se trouvent pas dans le prolongement? Afin d'éviter les crashs dans le parking en cas de raté.

Bref on en revient à la piste oblique, non?

[Picdelamirand-oil]

il y a 7 minutes, true_cricket a dit :

Mais si l'avion se pose avec un roulage, ne faut-il pas une piste d’atterrissage dont les stationnements ne se trouvent pas dans le prolongement? Afin d'éviter les crashs dans le parking en cas de raté.

Bref on en revient à la piste oblique, non?

Oui le Rafale en STOBAR doit pouvoir faire aussi bien que le F-35 en STOVL pour nettement moins compliqué et pour un tonnage équivalent du bateau porteur. Après qu'il soit furtif ou pas est un autre problème indépendant de la formule d'atterrissage, et de décollage.

[BPCs]

Il y a 3 heures, true_cricket a dit :

Mais si l'avion se pose avec un roulage, ne faut-il pas une piste d’atterrissage dont les stationnements ne se trouvent pas dans le prolongement? Afin d'éviter les crashs dans le parking en cas de raté.

Bref on en revient à la piste oblique, non?

Non dans la formule du QE2 le roulage se fait sur la bande principale avec un parking latéralisé.

Ce qui est pénalisé dans cette formule c'est la possibilité de décoller en même temps que d'apponter... mais remarquons que le CdG n'est pas CATAPO, lui  non plus.

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Oui le Rafale en STOBAR doit pouvoir faire aussi bien que le F-35 en STOVL pour nettement moins compliqué et pour un tonnage équivalent du bateau porteur. Après qu'il soit furtif ou pas est un autre problème indépendant de la formule d'atterrissage, et de décollage.

Pour le Décollage en mode STObar cela doit être identique.

Le problème ne reste-t-il pas l'appontage :

Le F-35B en SRVL fait  plus un appontage en mode ESTOL où il se présente avec une vitesse de 60 knt environ, donc bien en dessous de la vitesse de décrochage du Rafale

Alors que la Rafale lui reste en principe tributaire d'un appontage avec brain (stoBAR...)

J'aurais bien aimé avoir une simulation d'un Rafale appontant en mode ESTOL ou SRVL sur le QE2, pour savoir si cela rentrait au sabot (moyennant un usage des freins ou des canards, ou un AoA plus prononcé...)

[Picdelamirand-oil]

il y a 25 minutes, BPCs a dit :

Non dans la formule du QE2 le roulage se fait sur la bande principale avec un parking latéralisé.

Ce qui est pénalisé dans cette formule c'est la possibilité de décoller en même temps que d'apponter... mais remarquons que le CdG n'est pas CATAPO, lui  non plus.

Pour le Décollage en mode STObar cela doit être identique.

Le problème ne reste-t-il pas l'appontage :

Le F-35B en SRVL fait  plus un appontage en mode ESTOL où il se présente avec une vitesse de 60 knt environ, donc bien en dessous de la vitesse de décrochage du Rafale

Alors que la Rafale lui reste en principe tributaire d'un appontage avec brain (stoBAR...)

J'aurais bien aimé avoir une simulation d'un Rafale appontant en mode ESTOL ou SRVL sur le QE2, pour savoir si cela rentrait au sabot (moyennant un usage des freins ou des canards, ou un AoA plus prononcé...)

Moi je trouve qu'un appontage avec brain c'est bien.

[BPCs]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Moi je trouve qu'un appontage avec brin c'est bien.

Certes...

Sauf sur un PA où on vous a vendu que cela coutait les yeux de la tête d'installer quelques choses de plus (alors que le contrat initial prévoyait une faibilité technique  d'une évolution vers un mode CATOBAR (et donc a minima en mode STOBAR).

Et puis par ailleurs, cela interdit une  interopérabilité totale des 2 marines dans le sens que les Rafy ne se poseront pas sur le QE2

Modifié le 9 mai 2016 par BPCs

[g4lly]

Voilà ce dont reve BAe

Le souci c'est que la plupart des spécialiste ne croient pas que ce soit possible que dans des condition de mer tres favorable.

Notez la proximité des parking babord!

 

[pascal]

Ce n'est pas pire que sur le Tigre ou le Charles

 

en revanche avant qu'ils mettent autant de Lightning sur le QE ... il aura la place de se poser ainsi le bestiau

[Toratoratora]

Le 08/05/2016 à 22:15, ARPA a dit :

C'est pas déjà le cas ?

Le F35B a une masse max au décollage de 27 tonnes (contre 32 pour les A/C) pour un réacteur de "seulement" 19 tonnes de poussée. Vu que la soufflante prend son énergie du réacteur, j'ai du mal à comprendre comment le F35B pourrait voler verticalement avec une masse de plus de 19 tonnes.

Opérationnellement, le F35B sera un avion STOVL plus que VTOL. Il restera toujours possible d'opérer en VTOL en configuration légère (19 tonnes, ça reste plus lourd qu'un F16)

Bonsoir, je reviens sur ces précisions.

Si je comprends bien un F35B bien chargé, qui peu après décollage du LHD, devrait retourner se poser (problème quelconque) devrait se délester de plein de carburant voire d'armes avant de pouvoir atterrir verticalement (en fonction de la config de départ bien sûr)?

Parce que si son réacteur a 19T de poussée horizontale il me parait logique qu'en propulsion verticale il en ait moins encore (pertes).

[g4lly]

27 minutes ago, Toratoratora said:

Bonsoir, je reviens sur ces précisions.

Si je comprends bien un F35B bien chargé, qui peu après décollage du LHD, devrait retourner se poser (problème quelconque) devrait se délester de plein de carburant voire d'armes avant de pouvoir atterrir verticalement (en fonction de la config de départ bien sûr)?

Parce que si son réacteur a 19T de poussée horizontale il me parait logique qu'en propulsion verticale il en ait moins encore (pertes).

 

Le moteur du F-35 n'a que 11.5T de poussée seche.

Le mode "vertical" est un mode de poussée seche avec dérivation de couple vers la souffle avant. Ici le cumule des deux poussée tuyere principale plus soufflante est d'un peu moins de 19T.

Le rapport entre puissance mécanique disponible et la poussée dépendent de l'architecture du flux ... section, vitesse, masse volumique. Une grande soufflante comme celle d'un hélico peut pousser tres fort - en tonne - a partir de faible puissance ... mais elle ne peut le faire qu'a de faible vitesse par exemple.

[Toratoratora]

il y a une heure, g4lly a dit :

 

Le moteur du F-35 n'a que 11.5T de poussée seche.

Le mode "vertical" est un mode de poussée seche avec dérivation de couple vers la souffle avant. Ici le cumule des deux poussée tuyere principale plus soufflante est d'un peu moins de 19T.

Le rapport entre puissance mécanique disponible et la poussée dépendent de l'architecture du flux ... section, vitesse, masse volumique. Une grande soufflante comme celle d'un hélico peut pousser tres fort - en tonne - a partir de faible puissance ... mais elle ne peut le faire qu'a de faible vitesse par exemple.

Merci, je ne savais pas que la poussée sèche était supérieure en mode sustentation.

Donc si un F35B avec 25t au décollage doit revenir de suite cause problème il devra larguer du carbu pour être à moins de 19t pour se poser verticalement? S'il a des réservoirs externes/bombes il devra larguer aussi?

[g4lly]

12 minutes ago, Toratoratora said:

Merci, je ne savais pas que la poussée sèche était supérieure en mode sustentation.

Donc si un F35B avec 25t au décollage doit revenir de suite cause problème il devra larguer du carbu pour être à moins de 19t pour se poser verticalement? S'il a des réservoirs externes/bombes il devra larguer aussi?

Le "maximum vertical carrier landing weight" me semble plus proche des 16 ou 17T ... selon les condition atmosphérique.

J'ai pas de chiffre exacte, ni pour le B en vertical ni pour le C sur brin d’arrêt.

Pour comparaison le Rafale M se pose a 15.5T max sur porte avion...

Et oui les avion doivent virer du carburant et/ou des charges "jettisonable" pour atteindre la masse maxi avant de se poser. Il y aussi une contrainte de carburant mini pour entamer la procédure de poser ... ca laisse pas énormément de marge.

C'est d'ailleurs pour cela que les anglais insiste autant sur l’atterrissage "roulé" sur leur porte avion, il permettrait de ramener avec le mem niveau de sécurité nettement plus de masse et donc de ne pas envoyer a la flotte tout un tas de bombe qui coutent les yeux de la tête.

Le souci c'est que les conditions de cette atterrissage roulé - qui se pratique très très facilement a terre - sont compliqué sur un porte avion qui bouge, et qu'il semble qu'on ne puisse pas le faire avec de bonne marge de sécurité des que la mer se forme... Faudrait voir l'autorité des différente gouverne sur la trajectoire de l'avion en mode soufflante par exemple ...

[Toratoratora]

il y a une heure, g4lly a dit :

Le "maximum vertical carrier landing weight" me semble plus proche des 16 ou 17T ... selon les condition atmosphérique.

J'ai pas de chiffre exacte, ni pour le B en vertical ni pour le C sur brin d’arrêt.

Pour comparaison le Rafale M se pose a 15.5T max sur porte avion...

Ok donc c'est tendu, le F35B approchant les 15t à vide ça laisse pas beaucoup de marge, il doit se poser "à poil" ou presque (en vertical), le Rafale a une marge de 5t en comparaison, il peut revenir sans avoir tiré ses 6 AASM et avec du carbu en réserve à priori.

il y a une heure, g4lly a dit :

C'est d'ailleurs pour cela que les anglais insiste autant sur l’atterrissage "roulé" sur leur porte avion, il permettrait de ramener avec le mem niveau de sécurité nettement plus de masse et donc de ne pas envoyer a la flotte tout un tas de bombe qui coutent les yeux de la tête.

Le souci c'est que les conditions de cette atterrissage roulé - qui se pratique très très facilement a terre - sont compliqué sur un porte avion qui bouge, et qu'il semble qu'on ne puisse pas le faire avec de bonne marge de sécurité des que la mer se forme... Faudrait voir l'autorité des différente gouverne sur la trajectoire de l'avion en mode soufflante par exemple ...

Ok c'est pour cela que plus haut il a été évoqué le fait que le QE aurait pu au moins embarquer des brins d'arrêts (à défaut de catapultes) pour ce genre de situations.

[g4lly]

13 minutes ago, Toratoratora said:

Ok c'est pour cela que plus haut il a été évoqué le fait que le QE aurait pu au moins embarquer des brins d'arrêts (à défaut de catapultes) pour ce genre de situations.

Sauf que la RN ne veut pas se payer des couteuse et longue formation a l'appontage sur brin d'arret a 120kts ... Le SRVL c'est a 40kts relatif porte avion c'est sensé etre "facile" pour des pilote dont la formation a ce meme SRVL existe déjà pour l'usage à terre. En pratique on verra dans quel condition c'est effectivement possible sur les QE.

[Picdelamirand-oil]

U.S. Senate Proposes to Disband F-35 Joint Program Office

http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/us-senate-proposes-disband-f-35-joint-program-office-16206

[Toratoratora]

Bonsoir,

je lis ce sujet depuis un bail déjà, avec son lot de bonnes (rares) et mauvaises (plus nombreuses) nouvelles, mais on reste dans un combat essentiellement de convictions (globalement). Avec ceux qui d'un coté pensent que ça va mal finir et ceux plus optimistes qui disent qu'au final tout ça va s'arranger et que le F35 sera un bon, voire très bon avion.

Les pessimistes sortent leurs arguments et la longue liste de retards/carences du F35 en face on avance les points améliorés et on met en avant la complexité de l'appareil pour justifier certains retards. L'ALIS est d'un coté un boulet technologique et une possible faille de sécurité de l'autre un outil qui permettra des économies et une disponibilité accrue des appareils.... bref c'est sans fin.

Donc voici ma question, pour les connaisseurs qui trainent en nombre ici, quel indicateur, quel évènement, quel incident ou problème etc... pourrait dans les mois/années qui viennent être considéré comme la preuve irréfutable que le F35 sera un fiasco annoncé. Y a t-il à ce niveau industriel des indicateurs qui pourraient permettre de considérer, en dehors de tout parti pris,, que le projet est dans la bouse totale et avec peu de chances de récupération.

On est dans un domaine technologique, pas dans la demi mesure ou l'à peu près, il y a donc bien forcément un moment ou les arguments d'un des deux bords (sceptiques/optimistes) vont tomber en miettes. Et cet effondrement sera la conséquences d'un fait tangible.

Un exemple, si il est avéré, malgré de nombreuses modif, que la structure même du F35 est trop fragile à force de l'alléger (problème de cellule donc) avec tout les problèmes qui vont avec (comme la durée de vie) est ce là un problème structurel qui pourrait permettre de juger ce programme comme un gros fail?

 

Ou bien sommes nous condamnés a attendre encore des années jusqu’à la dernière des dernières versions du F35 (genre block 70BII...etc) pour juger, est ce que tout est récupérable avec du temps et de l'argent? Ou bien certaines tares seront elles irrécupérables?

Merci.

 

 

[Picdelamirand-oil]

Non il finira par marcher sauf si les politiques l'arrête. Mais moi j'ai dit en 2031.

[ARPA]

Il y a 4 heures, Toratoratora a dit :

On est dans un domaine technologique, pas dans la demi mesure ou l'à peu près, il y a donc bien forcément un moment ou les arguments d'un des deux bords (sceptiques/optimistes) vont tomber en miettes. Et cet effondrement sera la conséquences d'un fait tangible.

A l'origine d'après les publicité irréaliste, le JSF/F35 devait être un avion à peine plus cher (à l'achat et l'entretien) que le F5, il devait être plus furtif que les F22 ou F117, il devait pouvoir emporter une charge offensive aussi lourde et aussi loin que les F15, il devait être aussi agile que le F16, il devait pouvoir opérer sur des pistes de fortune aussi bien que les AV8B+, opérer depuis des porte-avions, être vendu à des milliers d'exemplaires et remplacer tous les avions de combat occidentaux (et presque nombre pour nombre, pas 48 F35 pour remplacer plusieurs centaines de F16)

Le F35 ne fera pas ce que son cahier des charges idéalisé lui demandait de faire. Mais ça ne veut pas dire que le F35 sera un échec ou moins performant (ou d'un moins bon rapport qualité prix) que d'autres avions (comme les F18 E/F/G, les F22, le Pak FA, le tejas, le Typhoon, le FC1 ou le J20)

[kalligator]

L echec pourrait etre defini par un systeme d arme incapable de fonctionner correctement car trop complexe. Un taux de panne eleve une disponibilite ultra basse seraient de bons indicateurs. Si dans le meme temps sort un pakfa tenant ses promesses la comparaison sera cruelle.

Meme si le systeme d armes est ok il reste beaucoup de problemes lourds a regler...

Sceptique comme un fosse le kalligator.