Le F-35

[PolluxDeltaSeven]

Le 25/05/2016 à 10:12, ARPA a dit :

Je disais juste que dans un monde "idéal", à l'origine, il aurait été plus sain de faire une première base à partir de toutes les contraintes les plus exigeante (dont soufflante pour faire du STOVL, train et crosse renforcés pour faire du CATOBAR) puis de l'alléger pour en faire un CATOBAR "pur" puis encore de l'alléger pour en faire un CTOL.

En bonus, cela aurait permis aux STOVL de pouvoir être utilisé en CATOBAR (la question de l'absence de formation des pilotes au CATOBAR a de moins en moins de sens vu qu'on envisage sérieusement des drones CATOBAR) Pour un client qui a ou qui envisage d'avoir les 2 type de PA, ça peut être utile.

Oulaaaa ! Non non non non non ! Surtout pas ! Cela n'a rien d'idéal, c'est au contraire un vrai cauchemars qui serait pire que celui du programme F-35 actuel.

En termes de structures et de systèmes, un avion STOVL a BEAUCOUP moins en commun avec un avion CATOBAR qu'avec un CTOL, sur le JSF comme sur n'importe quel avion !

Il est infiniment plus facile de faire un STOVL/CTOL commun qu'un STOVL/CATOBAR commun, contrairement à ce qu'on pourrait croire de prime abord.

La contrainte principale d'un STOVL, comme d'un CTOL, c'est le poids, au détriment de la robustesse.
La contrainte principale d'un CATOBAR c'est la robustesse, au détriment du poids.

Les contraintes physiques et matérielles que subit un STOVL sont à bien des égards plus souples que celles que va subir un CTOL (et le plus souvent équivalentes), et incomparablement moindres que celle d'un CATOBAR.

 

Ce que tu propose est donc tout simplement impossible, illogique, et aucunement "plus sain", bien au contraire.
On peut dire ce qu'on veut du programme JSF, mais ils ont fait la seule chose qu'il était logique si on voulait une base commune: un STOVL aussi proche que possible du CTOL (hors propulsion), avec un peu de poids en moins là où c'est possible (soute plus petite), et un CATOBAR radicalement différent des deux autres, avec des surfaces portantes et des gouvernes plus larges, un trains différent, une structure interne renforcée, une crosse d'appontage etc etc. Ce n'est pas pour rien que le F-35C est la version la plus lourde, la plus cher et celle dont les performances seront les plus exotiques, par rapport aux deux autres version (exception faite de l'autonomie).
Si tu fous tous ces systèmes CATOBAR sur un avion STOVL qui emporte, en plus, une soufflante et un système de rotation de la tuyère, tu entre dans une boucle infernale puisque ton avion sera trop lourd pour faire du STOVL de toute manière, qu'il faudra l'alléger sur tout le reste etc etc.

Tu ne prends pas une base STOVL pour l'alléger et en faire une autre version ! Au contraire ! Au système propulsif près, le STOVL DOIT IMPÉRATIVEMENT être la version la plus légère au niveau de la structure globale.

[ARPA]

il y a 26 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Si tu fous tous ces systèmes CATOBAR sur un avion STOVL qui emporte, en plus, une soufflante et un système de rotation de la tuyère, tu entre dans une boucle infernale puisque ton avion sera trop lourd pour faire du STOVL de toute manière, qu'il faudra l'alléger sur tout le reste etc etc.

C'est vrai que faire un avion (performant) avec la possibilité d'être CATOBAR ou STOVL risque d'être très (trop ?) compliqué.

Mais pour le reste je ne suis pas forcement d'accord.

il y a 29 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Les contraintes physiques et matérielles que subit un STOVL sont à bien des égards plus souples que celles que va subir un CTOL (et le plus souvent équivalentes), et incomparablement moindres que celle d'un CATOBAR.

Les contraintes du STOVL sont par définitions aussi exigeantes que celles du CTOL vu que l'avion va (souvent ? de temps en temps ?) être utilisé en CTOL si ça lui permet de décoller ou d'atterrir plus lourd et que de toute façon il opère depuis un véritable aéroport.

Maintenant les contraintes du CATOBAR (hors revêtement supportant les embruns ou ailes repliables qui sont de toute façon demandé pour un STOVL embarqué) rajoutent évidement un certain poids (sur le Rafale c'est 350 kg, pour un avion de la taille du F35B ce sera peut-être 500kg) mais si ça peut permettre de décoller ou d'apponter à une masse bien plus élevée (sur les ponts plats, l'installation d'une catapulte et/ou de brins d'arrêt est envisageable) ce sera assez souvent un gain opérationnel. Le train renforcé demandé par le CATOBAR pourra aussi servir pour des pistes "rustiques" qui seront utilisées par un STOVL déployés au plus près du front.

Un des gros défauts du Yak 38 était de décoller verticalement et non de façon plus conventionnelle comme le Harrier ce qui implique une surconsommation. Pour le F35B, il parait presque évident que le décollage court va être utilisé et même l'appontage court plutôt que vertical est envisagé pour gagner un peu de charge utile. Pour des F35B qui vont principalement servir depuis des navires de 40 000 tonnes ou sur des plus petits mais relativement optimisés pour l'activité aérienne, la capacité d'opérer depuis un PA CATOBAR me parait être un plus. Enfin rien que le terme de STOVL montre déjà les limite du concept, on a un avion VL qui peut donc se poser sur une frégate ou sur l'héliport en haut d'un immeuble pour faire le plein, mais vu qu'il s'agit d'un avion STO, il faut qu'il décolle depuis une piste.

Bon c'est probablement que je n'ai pas compris le concept du F35B. A mon sens, la capacité "VTOL" ne devrait être utilisée que ponctuellement et au détriment des autres capacités de l'avion (charge utile, coût d'exploitation...) pour répondre à un besoin précis (surprendre l'adversaire avec un avion de combat qui opère depuis une zone à priori incompatible avec un avion de combat)

il y a 45 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Ce n'est pas pour rien que le F-35C est la version la plus lourde, la plus cher et celle dont les performances seront les plus exotiques, par rapport aux deux autres version (exception faite de l'autonomie).

Mouais... Le F35C est surtout la version la plus lourde parce que c'est celle dont les performances (hors la spécificité du CATOBAR) devaient être les plus élevée. Personnellement ça me choque de savoir qu'un avion qui est alourdi par les spécificités du CATOBAR arrive à avoir une autonomie plus importante que la version CTOL du même avion. "Normalement" le F35C aurait du avoir une masse comprise entre celle du A et du B.

[g4lly]

4 hours ago, ARPA said:

Mouais... Le F35C est surtout la version la plus lourde parce que c'est celle dont les performances (hors la spécificité du CATOBAR) devaient être les plus élevée. Personnellement ça me choque de savoir qu'un avion qui est alourdi par les spécificités du CATOBAR arrive à avoir une autonomie plus importante que la version CTOL du même avion. "Normalement" le F35C aurait du avoir une masse comprise entre celle du A et du B.

Le relatif déficit d'autonomie du F35-C - en pratique il est vendu pour un combat radius un chouilla superieur au A - est lié a sont aéro particulière - aile plus longue, masse a vide plus élevé - et a ses réservoirs tronqués a cause du pliage - malgré ses grande aile il emporte seulement un chouilla de carburant en plus que la A, plus fin -.

Le F35B est relativement léger par qu'il n'a pas les même specs dynamiques que les autres, ce qui a permet d'alléger la structure...

En gros on compare 3 avion différents ... au Rafale qui lui même n'a pas fait les même choix pour la version embarqué, notamment le pliage des ailes, et l'aéro différente -.

Difficile de s'étonner que le B soit plus si ou moins la que le C tant il sont différent en tout sauf dans l'apparence.

Quant a la pertinence d'un modèle B+C ... franchement le B est déjà ingérable avec une quantité astronomique de contrainte additionné!!! Lui ajoutéun train avant lourd, un train arriere plus absorbant, un structure plus robuste, des grand ailes pour se poser dans les brin, ce qui implique le pliage ... c'est du délire a mon sens.

[Fusilier]

Il y a 8 heures, ARPA a dit :

Pour des F35B qui vont principalement servir depuis des navires de 40 000 tonnes ou sur des plus petits mais relativement optimisés pour l'activité aérienne, la capacité d'opérer depuis un PA CATOBAR me parait être un plus.

Le WASP a du être modifié pour recevoir les F35 et pas une petite modif, , réseaux sous le pont, emplacements des missiles, etc...  A voir si ce type de contraintes ne se retrouvent pas sur les PA CATOBAR  multipliées par x.  Ces contraintes vont se retrouver sur toutes les plateformes existantes, voir récentes (BPE, Cavour ...)  et je me pose des questions sur le n°1 des deux PA Brits...  

[Gallium nitride]

Il y a 13 heures, ARPA a dit :

Mouais... Le F35C est surtout la version la plus lourde parce que c'est celle dont les performances (hors la spécificité du CATOBAR) devaient être les plus élevée. Personnellement ça me choque de savoir qu'un avion qui est alourdi par les spécificités du CATOBAR arrive à avoir une autonomie plus importante que la version CTOL du même avion. "Normalement" le F35C aurait du avoir une masse comprise entre celle du A et du B.

Le -C est plus lourd pour 2 raisons principales il me semble:
1- Parce que sa structure est renforcée pour supporter les appontages. C'est le modèle qui contient le plus de titane*(d'où son prix) et le titane est à peu près deux fois plus lourd que l'aluminium.
2- Parce que sa surface alaire est augmentée pour diminuer sa vitesse d'approche. (On pourrait rajouter en 3 qu'ils en ont profité pour augmenter la capacité en carburant mais c'est lié)

* Le modèle qui contient le moins de titane est le B qui n'en contiendrait plus du tout depuis la chasse au kilo de la fin des années 2000, ce qui serait la raison de ses problèmes de structure.

Modifié le 27 mai 2016 par Gallium nitride

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 18 heures, ARPA a dit :

Les contraintes du STOVL sont par définitions aussi exigeantes que celles du CTOL vu que l'avion va (souvent ? de temps en temps ?) être utilisé en CTOL si ça lui permet de décoller ou d'atterrir plus lourd et que de toute façon il opère depuis un véritable aéroport.

Et bien en fait, non. Enfin, oui et non. Sur le papier, on peut effectivement utiliser un STOVL (ou VTOL, on s'en fiche, la différence d'usage au décollage est surtout une différence d'habitudes opérationnelles) comme un CTOL, ce qui implique que les deux versions auront des résistances structurelles similaires pour tout ce qui concerne les contraintes d'atterrissage et de décollage.
Seulement, sur la durée de vie, un STOVL subira moins de contraintes, les décollages courts (ou verticaux) et atterrissages verticaux étant bien moins contraignant sur la structure de l'avion et sur celle du train d'atterrissage. Ce qui permet soit d'avoir une durée de vie de cellule plus grande, soit une cellule légèrement plus légère à durée de vie équivalente. Et vue la contrainte absolue que représente le poids sur un STOVL, on choisi de réduire le poids (absence de titane, comme vient d'être dit par exemple).
De la même manière, on va réduire les performances de la machine, qui sera limitée à 7G contre 9G pour la version conventionnelle, encore une fois pour gagner du poids (ou parce qu'on peut pas faire mieux une fois le poids et donc la résistance réduite, selon le sens de lecture).

La contrainte de poids n'est pas un détail pour un STOVL, elle est FONDAMENTALE !!

 

Citation

Maintenant les contraintes du CATOBAR (hors revêtement supportant les embruns ou ailes repliables qui sont de toute façon demandé pour un STOVL embarqué) rajoutent évidement un certain poids (sur le Rafale c'est 350 kg, pour un avion de la taille du F35B ce sera peut-être 500kg) mais si ça peut permettre de décoller ou d'apponter à une masse bien plus élevée (sur les ponts plats, l'installation d'une catapulte et/ou de brins d'arrêt est envisageable) ce sera assez souvent un gain opérationnel. Le train renforcé demandé par le CATOBAR pourra aussi servir pour des pistes "rustiques" qui seront utilisées par un STOVL déployés au plus près du front.

 

Bon, là il convient d'entrer un peu plus dans le détail et d'expliquer pourquoi on ne peut pas comparer Rafale et F-35 quand on compare CTOL et CATOBAR, à cause de la version STOVL justement.

Il n'y a que deux versions du Rafale (hors biplace, on s'en fout), et le facteur contraignant est la navalisation de la bête. De fait, il n'y a que 350kg d'écart entre les deux versions uniquement parce que des compromis ont été faits sur la version Air en faveur de la communalité technique, et au détriment du poids, et parce que des compromis ont été faits sur la version Marine pour des raisons de communalité technique également (ailes repliables, perche de ravitaillement escamotable etc.).
Si le Rafale avait été uniquement Air, il aurait été plus léger que le Rafale C actuel, puisque sa structure interne n'aurait pas eu à être aussi solide.

Pour le F-35, les choses sont différentes à cause du F-35B justement. Comme la contrainte de poids était maximale pour le F-35B, il était logique de faire en sorte que toutes les réductions de poids soient aussi appliquée au F-35A, qui s'en serait alors retrouvé moins cher et plus performant. De fait, le F-35A aurait du être un F-35B dé-STOVLisé si on veut, exception faite des particularité de l'USAF en matière de canon et de ravitaillement en vol (en réalité, il a fallu faire une cure d'amaigrissement au F-35B en cours de programme, ce qui a accru les différences entre ces deux version là). Le F-35C, lui, ne pouvait absolument pas s'aligner sur les contraintes techniques imposées par les réductions de poids (nombre et taille des surfaces mobiles, robustesse de la structure et du train, crosse d'appontage) et donc, quitte à être différent, autant appliquer le moins de compromis possibles.
La différence de poids entre le F-35B et le F-35C, hors motorisation et systèmes de sustentation, est de plus de 2,5t !!! C'est plus du DOUBLE de la capacité d'emport en soute du F-35B !! Quand on sait qu'il a fallu redessiner les soutes, la structure interne et une partie des moteurs pour grappiller le moindre kilogramme de poids, imaginer lui coller ne serait-ce que la moitié des attributs du F-35C, c'est absolument illusoire !

S'il n'y avait eu que deux version du F-35, les choses auraient pu être différentes et l'avion au final moins cher. Sans la version B, il est probable que le F-35A et C n'auraient eu que très peu de différences, chacun effectuant des compromis, comme pour le programme Rafale. Mais ce n'est pas ce qui s'est passé.

Citation

Un des gros défauts du Yak 38 était de décoller verticalement et non de façon plus conventionnelle comme le Harrier ce qui implique une surconsommation. Pour le F35B, il parait presque évident que le décollage court va être utilisé et même l'appontage court plutôt que vertical est envisagé pour gagner un peu de charge utile. Pour des F35B qui vont principalement servir depuis des navires de 40 000 tonnes ou sur des plus petits mais relativement optimisés pour l'activité aérienne, la capacité d'opérer depuis un PA CATOBAR me parait être un plus. Enfin rien que le terme de STOVL montre déjà les limite du concept, on a un avion VL qui peut donc se poser sur une frégate ou sur l'héliport en haut d'un immeuble pour faire le plein, mais vu qu'il s'agit d'un avion STO, il faut qu'il décolle depuis une piste.

Bon c'est probablement que je n'ai pas compris le concept du F35B. A mon sens, la capacité "VTOL" ne devrait être utilisée que ponctuellement et au détriment des autres capacités de l'avion (charge utile, coût d'exploitation...) pour répondre à un besoin précis (surprendre l'adversaire avec un avion de combat qui opère depuis une zone à priori incompatible avec un avion de combat)

VTOL ou STOVL ça ne change rien à la problématique. Ce sont les mêmes appareils qui peuvent faire l'un ou l'autre, tout dépend des besoins opérationnels (portée, emport) et du contexte d'utilisation (surface disponible pour les opérer).

 

Citation

Mouais... Le F35C est surtout la version la plus lourde parce que c'est celle dont les performances (hors la spécificité du CATOBAR) devaient être les plus élevée. Personnellement ça me choque de savoir qu'un avion qui est alourdi par les spécificités du CATOBAR arrive à avoir une autonomie plus importante que la version CTOL du même avion. "Normalement" le F35C aurait du avoir une masse comprise entre celle du A et du B.

Non, tu prends le problème à l'envers.
L'avion n'est pas plus lourd pour avoir des performances plus élevées. Il est plus lourd pour avoir des performances adaptées aux besoins de la Navy, qui sont bien plus contraignant que ceux de l'USAF ou du USMC, aussi étrange que ça puisse paraître.
Le F-35 a une autonomie assez similaire à celle du F-35A, alors même qu'il emporte plus de carburant, un point à ne pas oublié. Cela s'explique uniquement parce qu'il dispose de plus grandes surfaces portantes et de plus grandes surfaces mobiles pour assurer sa maniabilité à très faible vitesse et donc sa capacité à opérer depuis des porte-avions, rien d'autre.
Ces performances sont meilleures à basse vitesse, par design, mais inférieures à celle du F-35A sur d'autres points (consommation, nombre de G soutenus etc.).
C'est exactement comme pour le F/A-18A qui était opposé sur certains marchés export au F-18L de Northrop (sans succès) ! Sans les contraintes de la version navale, le F-18L avait une meilleure maniabilité, une plus grande capacité d'emport et plus d'autonomie à carburant équivalent.

Le F-35C ne pouvait PAS avoir une masse comprise entre celle du A et du B, à moins d'avoir une soufflante horriblement lourde sur le B.
S'il avait une masse entre celle du A et du B, ça aurait été parce qu'il gardait la voilure et les empennages du A et du B. Or, c'est tout bonnement incompatible avec les spécificités navales !
La Navy ne s'est pas amusé à agrandir la voilure du F-35C, alourdir l'avion et augmenter sa trainée, augmentant d'autant sa consommation, simplement pour le plaisir de pouvoir dire "on a des ailes repliables lol". Surtout qu'une fois les ailes repliées, le F-35C a une envergure pratiquement équivalente à celle d'un F-35A !! S'ils avaient pu garder la cellule du F-35A (plus simple, autonomie similaire) à peine plus lourde, comme nous l'avons fait avec le Rafale M, ils l'auraient fait.
S'ils n'ont pas pu le faire, c'est parce que le F-35A ne présente aucun compromis en faveur du F-35C, contrairement à notre Rafale C par rapport au M.

Je ne sais pas si c'est plus clair.

 

[Picdelamirand-oil]

il y a 34 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Je ne sais pas si c'est plus clair.

C'est clair. Pour moi ça explique qu'il aurait mieux valu faire un STOVL spécifique. Et ça montre que le FC-31 Chinois a toutes les chances d'être bien meilleurs que le F-35.

[bubzy]

Le 26/5/2016 à 19:38, PolluxDeltaSeven a dit :

En termes de structures et de systèmes, un avion STOVL a BEAUCOUP moins en commun avec un avion CATOBAR qu'avec un CTOL, sur le JSF comme sur n'importe quel avion !

Il est infiniment plus facile de faire un STOVL/CTOL commun qu'un STOVL/CATOBAR commun, contrairement à ce qu'on pourrait croire de prime abord.

La contrainte principale d'un STOVL, comme d'un CTOL, c'est le poids, au détriment de la robustesse.
La contrainte principale d'un CATOBAR c'est la robustesse, au détriment du poids.

Les contraintes physiques et matérielles que subit un STOVL sont à bien des égards plus souples que celles que va subir un CTOL (et le plus souvent équivalentes), et incomparablement moindres que celle d'un CATOBAR.

Y'a que moi qui a mal à la tête ? Ou bien... jvé aller regarder une vidéo de chats,histoire de faire un reset, après je verrai.

[Boule75]

il y a 55 minutes, bubzy a dit :

Y'a que moi qui a mal à la tête ? Ou bien... jvé aller regarder une vidéo de chats,histoire de faire un reset, après je verrai.

CTOL ou VTOL, ton chat ?

 

[Omar1985]

Je ne sais pas si ça été posté mais je ne l'ai pas vu sur ce fils 

http://gizmodo.com/i-wore-a-400-000-f-35-helmet-and-it-blew-my-mind-1779125567?utm_campaign=socialflow_gizmodo_facebook&utm_source=gizmodo_facebook&utm_medium=socialflow

En tout cas, il est beau pour le prix 

[PolluxDeltaSeven]

Le 27/05/2016 à 18:25, Picdelamirand-oil a dit :

C'est clair. Pour moi ça explique qu'il aurait mieux valu faire un STOVL spécifique. Et ça montre que le FC-31 Chinois a toutes les chances d'être bien meilleurs que le F-35.

Soit faire un STOVL spécifique et un avion commun Navy/USAF, comme nous l'avons fait avec le Rafale, soit un avion commun USMC/USAF, ces derniers retirant "simplement" les équipements spécifiques au STOVL. Ce deuxième cas de figure aurait pu être valide si l'US Navy avait été assurée d'avoir un UCAV à la place du F-35C. Malheureusement, tout le plan du JSF était de ne faire qu'un seul programme, quitte à ce qu'il coûte aussi cher que trois programmes distincts, simplement pour s'assurer que le Congrès n'allait pas cesser de financer un des programmes (et donc une des trois "armes") pour des raisons budgétaires.
Concrètement, le JSF, ça consiste pour l'industriel à tenir le Pentagone par les couilles, et au Pentagone à tenir le Congrès par les noix. Charmant...

Pour le FC-31, ça dépendra quand même largement de la qualité des sous-systèmes chinois. Mais à niveau technologique équivalent, le concept style "FC-31" serait effectivement bien meilleurs que le concept "F-35A", un peu comme le décrivait Bubzy plus tôt.

C'est d'ailleurs en partie pour ça que la Navy a été réticente au JSF. Apparemment (j'ai jamais pu confirmer cette info), au tout début du programme JSF, la Navy, actant le fait que sa version serait nécessairement la plus exotique des trois, aurait demandé à ce qu'on étudie la possibilité que leur version du JSF soit biréacteur, avec la même propulsion que le Super Hornet, pour d'évidentes raisons logistiques. Évidemment, ça signifiait que l'intégralité de la structure soit différente, à part quelques détails (principalement la structure avant le l'appareil). Il s'agissait donc surtout d'avoir un avion différent, mais équipé de tous les équipements internes du JSF (sauf le moteur).
Evidemment, ça revenait à faire 2 programmes différents, et l'idée n'est pas allé très loin (d'autant que ça aurait sans aucun doute mener à l'intégration des équipements JSF sur une sorte d'Advanced Hornet, ce qui n'était pas au goût de tous les industriels, suivez mon regard).

Mais je suis persuadé que ça aurait été bien moins cher, bien moins complexe et bien plus efficace au final. M'enfin bon...

 

Ce qui me fait rire jaune, c'est que quand on regarde les fiches programmes initiales, l'US Navy voulait un biréacteur F414 (ou un nouveau moteur pouvant aussi équiper les Super Hornet en rétrofit), l'USAF voulait reprenre le même F119 que sur les F-22, et l'USMC estimait que son meilleur choix était aussi un STOVL articulé autour du F119.
Ce qui a tout foutu en l'air, c'est la volonté d'emporter une charge offensive en soute, impliquant nécessairement un avion plus lourd, et donc un nouveau moteur hyper complexe pour tout le monde. Joie et volupté ...

[ARPA]

Il y a 3 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

Soit faire un STOVL spécifique et un avion commun Navy/USAF, comme nous l'avons fait avec le Rafale, soit un avion commun USMC/USAF, ces derniers retirant "simplement" les équipements spécifiques au STOVL. Ce deuxième cas de figure aurait pu être valide si l'US Navy avait été assurée d'avoir un UCAV à la place du F-35C.

L'US Navy n'était assurée de rien du tout. On leur a interdit d'exploiter tout le potentiel du F14 (alors que le F15 est toujours en production), supprimé le A12, annulé les variantes navales du F117 ou du F22... Les seules "bonnes" (j'ai mis des guillemets) nouvelles sont le développement du Super Hornet (presque les performance du F14) et la modernisation des harrier en AV8B+

Il y a 3 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

Ce qui a tout foutu en l'air, c'est la volonté d'emporter une charge offensive en soute, impliquant nécessairement un avion plus lourd, et donc un nouveau moteur hyper complexe pour tout le monde. Joie et volupté ...

En fait rien que ce choix fausse tout. Le F135 ne fait même pas le poids de 2 M88. S'ils s'étaient contentés d'un avion comme le Rafale (mais monomoteur), on aurait même pu avoir un CATOBAR alourdi par les équipements VTOL et obtenir un F35B de moins de 11 tonnes ... ce qui aurait permis de conserver le F119. (j'ai bien compris que ça sert à rien de faire un avion CATOBAR et STOVL mais pour l'exemple, il aurait suffit de sacrifier la soute pour faire un STOVL bien plus performant que le F35B)

[1foismax]

On 29/5/2016 at 11:09 AM, ARPA said:

En fait rien que ce choix fausse tout. Le F135 ne fait même pas le poids de 2 M88. S'ils s'étaient contentés d'un avion comme le Rafale (mais monomoteur), on aurait même pu avoir un CATOBAR alourdi par les équipements VTOL et obtenir un F35B de moins de 11 tonnes ... ce qui aurait permis de conserver le F119. (j'ai bien compris que ça sert à rien de faire un avion CATOBAR et STOVL mais pour l'exemple, il aurait suffit de sacrifier la soute pour faire un STOVL bien plus performant que le F35B)

Donc un Gripen STOVL pour les Marines, des Rafale pour le Navy, et pour les USAF un mix de Rafale et Gripen. Boeing peut s'occuper d’américaniser le Rafale, et LM peut transformer le Gripen... On garde la casque du F35 ou pas?

[Picdelamirand-oil]

Le 26/5/2016 à 17:37, FATac a dit :

Toujours de ce que j'avais compris, en fait, les Milestones A, B et C n'ont rien de contraignant et ce sont des jalons déclaratifs. C'est une question d'affichage de l'état du projet.

Les vraies étapes qui sont engageantes sur la vie du projet - et sur la légalité de son développement ou de sa poursuite - sont en fait les étapes de décision sur MDD, CDD/RFP et passage en FRP.

J'ai un exemple sur un autre programme (au hasard le KC-46) où il est explicitement précisé que le milestone C permet d'autoriser des LRIP.

Citation

 

"Technical challenges with boom design and issues with certification of the centerline drogue system and wing air refueling pods have driven delays to low rate production approval and initial aircraft deliveries,” Richardson said.

The government now expects to make the Low Rate Initial Production (LRIP) decision, known as Milestone C, in August 2016 to give Boeing more time to fix the problems.

 

http://breakingdefense.com/2016/05/another-boeing-tanker-delay-how-long-oh-lord/

[FATac]

En l'occurence, pour le F-35, le Milestone C a glissé jusqu'à la décision de FRP, à l'issue des IOT&E. C'est connu depuis assez longtemps (2011/2012, voir P8 de ce document : http://www.defense-aerospace.com/dae/articles/communiques/F-35Dec11FinalSAR-3-29-2012.pdf).

Ce n'est pas totalement conventionnel, mais ce n'est pas anormal non plus. Encore une fois, les Milestone sont des jalons affichés pour montrer l'avancement du programme. Ils peuvent glisser plus ou moins librement entre deux points de décision qui sont des points d'engagement de la poursuite de celui-ci. En l'occurence, le Milestone C peut glisser entre la Production Readyness Review et la décision de passage en FRP, selon la manière dont le programme est géré, le tout sous la supervision de l'autorité gérant les acquisition.

Ce qui est plus anormal, c'est d'annoncer des IOC sur une flotte constitués d'appareils du LRIP et donc avant la fin des IOT&E, c'est d'avoir une production LRIP qui se poursuit (alors que la quantité d'appareils à produire en LRIP est définie lorsque l'on affiche le passage au Milestone B et qu'il faut de solides justifications pour que ce nombre dépasse 10% de la quantité totale qu'il est prévu de produire).

Un peu d'infos complémentaires sur le LRIP et ses contraintes dans le processus d'acquisition : http://www.acqnotes.com/acqnote/acquisitions/low-rate-initial-production. Ce lien permet aussi d'explorer toutes les notions connexes (LRIP, FRP, IOT&E, Milestones, et toutes les différentes Reviews ... c'est ma bible).

[Dany40]

Ça avance peu à peu vers les choses sérieuses :

http://www.acc.af.mil/News/ArticleDisplay/tabid/5725/Article/790527/idaho-deployment-to-push-f-35-limits.aspx

Idaho deployment to push F-35 limits

[ARPA]

Le 30/05/2016 à 18:50, 1foismax a dit :

Donc un Gripen STOVL pour les Marines, des Rafale pour le Navy, et pour les USAF un mix de Rafale et Gripen. Boeing peut s'occuper d’américaniser le Rafale, et LM peut transformer le Gripen... On garde la casque du F35 ou pas?

Au sujet du F35B (le STOVL), je viens de voir que le système de RR permet de rajouter une soufflante donc pour un "léger" surpoids (que je ne connais pas) il fournit une poussée de supplémentaire de presque 50% (on passe de 125 KN à 186 KN) par rapport à la poussée à sec.

Ce système pourrait "presque" être utilisé pour convertir un autre mono-réacteur en STOVL. Cela me parait bien plus performant que le système du Harrier qui impose un réacteur vraiment surdimensionné (d'ailleurs je me demande quels auraient été les performances d'un F32B, avec un F119 de "seulement" 120KN de poussée verticale ou alors on aurait eu des F32 plus petit que les F35)

Sur le F16, on a un réacteur de 80KN (à sec) donc ça ferait 120KN avec un système de soufflante (l'AV8B+ a 98KN de poussée). On pourrait presque envisager un F16 STOVL avec une charge utile à l'atterrissage vertical plus faible de 1 tonne par rapport à l'AV8B (masse à vide plus importante de 3 tonnes et poussé augmenté de seulement 2 tonnes) Avec les dernières version du F110, on pourrait peut-être espérer gagner jusqu'à 2 tonnes de poussée.

Sur le Gripen NG, on a un F414 de 63 KN à sec ("donc" 95 KN avec soufflante) et ça permettrait d'avoir une charge utile à l'appontage plus réduite de presque 2 tonnes par rapport à l'AV8B (presque la même poussée, mais une masse à vide sans soufflante plus élevée de 1300 Kg)

Le F20 ne faisait que 5 tonnes à vide avec un F404 de 50 KN. Avec un F414 et une soufflante, on aurait une charge utile à l'appontage équivalente à celle de l'AV8B.

 

En fait, malgré les apparences, le Gripen ne serait pas forcement le meilleur avion à "STOVLiser". Le F16 serait probablement plus performant et l'idéal serait plutôt un F20. Bon si on envisage le F20 (donc créer un nouvel avion à partir de pas grand chose), il doit aussi être possible d'envisager une remotorisation, donc entre un F16 avec un F119 ou un gripen avec un F110 ...

[Toratoratora]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

Au sujet du F35B (le STOVL), je viens de voir que le système de RR permet de rajouter une soufflante donc pour un "léger" surpoids (que je ne connais pas) il fournit une poussée de supplémentaire de presque 50% (on passe de 125 KN à 186 KN) par rapport à la poussée à sec.

Ce système pourrait "presque" être utilisé pour convertir un autre mono-réacteur en STOVL. Cela me parait bien plus performant que le système du Harrier qui impose un réacteur vraiment surdimensionné (d'ailleurs je me demande quels auraient été les performances d'un F32B, avec un F119 de "seulement" 120KN de poussée verticale ou alors on aurait eu des F32 plus petit que les F35)

 

Tu as un lien là dessus? Des détails?

Parce que gagner 50% de poussée avec un truc qui pèse pas grand chose... comme ça sorti du chapeau, ça fait un peu passer les ingénieurs de LM qui on bossé sur le F35B pour des baltringues.

[DEFA550]

Il y a 1 heure, ARPA a dit :

Au sujet du F35B (le STOVL), je viens de voir que le système de RR permet de rajouter une soufflante donc pour un "léger" surpoids (que je ne connais pas) (...)

Un surpoids sans doute compris entre 1500 et 2000 kg. L'essentiel du surpoids du F-35B (pourtant "allégé") par rapport au F-35A vient de là.

 

[Deres]

En théorie, le système de soufflante du F35 est exactement le même concept que celui du harrier.

En effet, la grosse différence est que le réacteur utilisait la soufflante verticale d'entrée de son moteur au lieu d'une soufflante déportée ne servant qu'aux phases verticale.

Cela obligeait à avoir des tuyères orientable mais cela voulait dire que cette soufflante avant servait aussi en vol donc que toute la puissance du moteur était disponible en permanence.

Après, si il n'y avait pas de tuyère droite pour la partie chaude, c'est pour des raisons de placement du centre de gravité, le réacteur étant au centre de l'avion.

[PolluxDeltaSeven]

Tu ne peux pas "stoliser" un F-16, puisque la soufflante irait en plein dans la veine de l'entrée d'air.
Et, de toute manière, on ne peut pas "stoliser" un avion tout court. Un avion STOL se conçoit et se construit de A à Z.

Après oui, on peut imaginer un STOVL qui ressemble à un F-16, avec une puissance moteur et des caractéristiques générales (dimensions, poids, performances) similaires, et certains projets britanniques étaient dans cette veine là.

[bubzy]

il y a une heure, Deres a dit :

En théorie, le système de soufflante du F35 est exactement le même concept que celui du harrier.

En effet, la grosse différence est que le réacteur utilisait la soufflante verticale d'entrée de son moteur au lieu d'une soufflante déportée ne servant qu'aux phases verticale.

Cela obligeait à avoir des tuyères orientable mais cela voulait dire que cette soufflante avant servait aussi en vol donc que toute la puissance du moteur était disponible en permanence.

Après, si il n'y avait pas de tuyère droite pour la partie chaude, c'est pour des raisons de placement du centre de gravité, le réacteur étant au centre de l'avion.

Effectivement, si on considère le F-35 comme un pur avion d'attaque...

 

Le pegasus du harrier avait une soufflante qui generait une grosse poussée dirigée vers le bas au niveau des buses avant. Vu qu'on parle de soufflante il s'agit d'air froid. Mais le parallèle s'arrête là. La soufflante du F-35 ne génère pas que de la poussée, mais aussi et surtout de la portance. C'est pour cela qu'on ne peut pas parler de simple poussée pour caractériser la portance de l'avion en mode stovl. Par contre je n'ai aucune idée du ratio portance/poussée. Dans tous les cas le tout doit être suffisamment important pour équilibrer la puissance du réacteur à l'arrière sans quoi l'avion basculerait par l'avant. Ce qui me fait penser que c'est une raison pour laquelle il ne peut décoller verticalement avec des munitions et son plein de carburant. 

[PolluxDeltaSeven]

Je crois que c'est quelque chose comme 18/19000 livres à l'avant, la même chose à l'arrière, et quelque chose comme 3000 livres en réserve pour les buses d'équilibrage dans les ailes.

[bubzy]

Ça doit forcément être plus à l'avant qu'à l'arrière. À cause du jeu des forces et du point de gravité de l'avion, vu que la poussée réacteur est tout à l'arrière et que la soufante n'est pas tout à fait à l'avant, c'est au niveau de la soufflante que ça doit pousser plus fort. Sinon la cul passerait par dessus la tête.

[DEFA550]

Il y a 8 heures, bubzy a dit :

La soufflante du F-35 ne génère pas que de la poussée, mais aussi et surtout de la portance.

Et c'est quoi la différence puisque dans les deux cas il s'agit d'une force dirigée vers le haut ?

Sinon au niveau des poussées, les données de Rolls-Royce sont :

- 89 kN pour la soufflante

- 80 kN pour le moteur

- 8.7 kN pour le contrôle en roulis