A-10 Thunderbolt II « Warthog »

[Picdelamirand-oil]

Je trouve la solution harrier plus saine. Mais les débuts du Harrier n'ont pas été une partie de plaisir, avec plusieurs crash.

Je tente une proposition:

Au lieu de mettre une soufflante en bout d'arbre comme dans le F-35, mettre une grosse génératrice électrique, et répartir des soufflantes électriques là où ça va bien.

[Sovngard]

Je tente une proposition:

Au lieu de mettre une soufflante en bout d'arbre comme dans le F-35, mettre une grosse génératrice électrique, et répartir des soufflantes électriques là où ça va bien.

Serait-ce viable en terme de masse ?

 

[seb24]

Je tente une proposition:

Au lieu de mettre une soufflante en bout d'arbre comme dans le F-35, mettre une grosse génératrice électrique, et répartir des soufflantes électriques là où ça va bien.

Yep les solutions hybrides sont étudiés dans l'aviation avec un moteur principale qui génère de l’électricité et qui alimente des moteurs électrique. Par contre on risque de retomber dans les même soucis. Ce qui est bien avec le Harrier c'est que si tu as une perte de puissance du moteur l'avion va perdre de l'altitude mais devrait rester stable. Sur les autres solutions si tu as une perte de puissance sur un moteur tu as immédiatement une dissymétrie et l'avion part en couille.

Le second point c'est d'arriver à ne pas avoir de poids mort lorsque l'avion passe en mode normal. Genre le Mirage Balzac avec ses moteurs qui ne servaient à rien une fois le décollage vertical passé. Le F-35 c'est moins problématique mais il garde une grosse soufflante qui sert plus à rien également une fois la phase verticale terminée. Le Harrier utilise seulement son moteur principal.

[Picdelamirand-oil]

 

Serait-ce viable en terme de masse ?

 

Les moteurs et les génératrices électriques ont des puissances spécifiques élévées. De plus, comme dans ma solution elles servent peu de temps, par rapport au temps de mission, tu peux "survolter" le moteur  (et la génératrice) pour en tirer plus de puissance. (c'est juste un principe , après il faut étudier tout ça pour que la sécurité ne soit pas impactée).

[DEFA550]

Ok pour le principe, mais il reste à définir un certain nombre de choses : bilan énergétique, masse et encombrement par rapport à la solution retenue pour le F-35.

[Picdelamirand-oil]

Yep les solutions hybrides sont étudiés dans l'aviation avec un moteur principale qui génère de l’électricité et qui alimente des moteurs électrique. Par contre on risque de retomber dans les même soucis. Ce qui est bien avec le Harrier c'est que si tu as une perte de puissance du moteur l'avion va perdre de l'altitude mais devrait rester stable. Sur les autres solutions si tu as une perte de puissance sur un moteur tu as immédiatement une dissymétrie et l'avion part en couille.

La tu fais l'hypothèse que les moteurs électriques ont des pannes, car si c'est le moteur principal, la réaction est la même que sur le Harrier, la génératrice électrique débite moins et la baisse de puissance est répartie entre tous les moteurs électrique. L'architecture électrique permet même un petit plus car tu peux avoir une batterie tampon qui te permet d'assurer la stabilité pendant quelques secondes le temps de t'éjecter.

Pour ce qui est des moteurs électriques, le fait de pouvoir répartir la puissance sur le nombre de soufflante que tu veux peut permettre de maintenir la sustentation en cas de panne d'un moteur en facilitant le travail des commandes de vol électrique qui doivent symétriser les soufflantes restantes et augmenter leur puissance.

Le second point c'est d'arriver à ne pas avoir de poids mort lorsque l'avion passe en mode normal. Genre le Mirage Balzac avec ses moteurs qui ne servaient à rien une fois le décollage vertical passé. Le F-35 c'est moins problématique mais il garde une grosse soufflante qui sert plus à rien également une fois la phase verticale terminée. Le Harrier utilise seulement son moteur principal.

Je ne suis pas sur que ma solution soit plus lourde que la transmission et la grosse soufflante du harrier. 

 

Modifié le 1 octobre 2015 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

Ok pour le principe, mais il reste à définir un certain nombre de choses : bilan énergétique, masse et encombrement par rapport à la solution retenue pour le F-35.

Bien sur, c'est un design complet qu'il faudrait faire, et il faut que quelqu'un le demande.

[Klem]

Je ne suis pas sur que ma solution soit plus lourde que la transmission et la grosse soufflante du harrier. 

 

Le Harrier n'a justement pas de souflante deportée, c'est la souflante du réacteur sur laquelle est directement prélevé le souffle des tuyères avants.

D'un point de vue ingénierie, le système du Harrier me semble le meilleur puisqu'il n'y a grosso modo qu'un réacteur et 4 jets propulsifs se qui le rend assez stable, (comme une chaise à 4 pieds), d'ailleur les 1er harrier n'avait pas de commande vol électrique et tout se passait à la mano.

Même en étant la formule la plus simple et fiable et la moins dépendante de l'électronique, celle du harrier a quand mêe engendrée une attrition particulièrement élevée sur la première génération (littéralement décimée) et la deuxièeme qui affiche 30% de perte avec assz peu de pertes au combat (certain pilote de l'USMC ont même demissionés plutôt que de voler sur AV-8B "faiseur de veuve"). J'attends de voir sur le F-35B, dont la formule à 2 jets de sustention me parait impossible à controler sans électronique: en cas de panne ou de bug mieux vaut éviter d'ête en phase stationnaire.

[DarkSablo]

 

Même en étant la formule la plus simple et fiable et la moins dépendante de l'électronique, celle du harrier a quand mêe engendrée une attrition particulièrement élevée sur la première génération (littéralement décimée) et la deuxièeme qui affiche 30% de perte avec assz peu de pertes au combat (certain pilote de l'USMC ont même demissionés plutôt que de voler sur AV-8B "faiseur de veuve"). 

[DarkSablo]

^^ 

 

http://www.opex360.com/2016/01/14/lus-air-force-ne-demandera-pas-le-retrait-de-lavion-dattaque-10-warthog-en-2017/

[pascal]

... essentiellement pour deux raisons:

-la charge de travail de l'USAF interdit actuellement de diminuer le nombre d'avions en ligne

-les pilotes de A-10 avion mono-mission sont excellents en air-sol sur des théâtre où l'on a avant tout besoin d'une telle expertise

[Urgan]

Quoi ? L'USAF s'est mis au CAS ? Uniquement parce que c'est ce qu'on lui demande ?

Tom Cruise doit se retourner dans sa tombe sa piscine !

Allez je sors => 

[Philippe Top-Force]

 

 

 

 

 

[zack]

Interwiew de Maj. Peter Olson pilot de A-10 qui vaut son pesant d'or. Énormément de sujet y sont traité (Targeting pod, ECM, canon ...) la partie sur le F-35 est très intéressante. 

ftp://ftp.229ahb.com/A-10%20Q&A%2001-09-2016.mp3

 

[Rob1]

Un A-10 revenu plein de trous du Golfe :

 

 

[pascal]

Il rappelle certains A4 et Dagger argentins ...

[castle68]

C'est du costaud !

cela me rappelle un certain jaguar aussi lors de la guerre du golfe, ou un Etendard IVP lors de la guerre de Bosnie...

Pas certain que le F35 tienne aussi bien le choc...

enfin c'est juste mon avis

[French Kiss]

il y a une heure, castle68 a dit :

C'est du costaud !

cela me rappelle un certain jaguar aussi lors de la guerre du golfe, ou un Etendard IVP lors de la guerre de Bosnie...

Pas certain que le F35 tienne aussi bien le choc...

enfin c'est juste mon avis

Faudrait deja que le F-35 arrive a tenir d'une piece sans les fissures, pour les trous on verra plus tard...

[pascal]

Put... les mecs vous êtes vraiment relous ...

[DEFA550]

Il y a 3 heures, castle68 a dit :

Pas certain que le F35 tienne aussi bien le choc...

La chance peut aussi sourire au F-35.

[rogue0]

La représentante US McSally (ancienne chef d'escadrille de A-10) revient à la charge avec une lettre ouverte demandant le démarrage d'un véritable programme de successeur au A-10 (donc la partie CAS / COIN non couverte par le JSF).
Un tel programme avait été promis à demi mot par l'USAF l'année dernière, sans calendrier précis (le doute persiste sur si c'était un problème de budget, ou juste le lubrifiant pour faire passer la retraite du A-10 ).

La nouvelle d'origine, avec un brainstorm sur les caractéristiques désirées du remplaçant:
http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/mcsallys-case-lethal-next-gen-10-warthog-15064
lettre ouverte:
https://mcsally.house.gov/media-center/press-releases/us-rep-mcsally-calls-president-obama-fully-fund-10-budget

Visiblement, le remplaçant c'est du Warthog 2 : plus de passes canons, plus de roquette guidée, et plus de blindage.
Le prix désiré : 20 millions de $ (noble intention )

[g4lly]

Quote

Because CAS missions often take place at very low altitudes and low airspeeds—anywhere from 150 knots to 300 knots—the aircraft must be able to perform a two-G sustained turn at a rate of five degrees per second with a turn radius of no more than 2,000 feet. The instantaneous turn rate—that is, how quickly a plane can wheel around in the first few seconds of a maneuver—would have to be better than twenty degrees per second while pulling six Gs. The aircraft must also be able to remain less than one mile from a target between attacks while pulling no more than two Gs—except for the roll-in to the attack and the time it's leaving the area. “The tight turn is important so that we can not only operate in a narrow valley if we need to, but lets says it’s reduced visibility, and we’re kinda poking our way through that visibility, the ability to do that slowly and being able to turn when you see a big hill coming is important,” one of the pilots told me.

Quote

“The slow speed and tight turn radius is what allows us to get below the weather and have a rapid rate of re-attack especially with the flexibility of the gun.”

Quote

The prospective next-generation Warthog replacement needs to have a minimum combat radius of 150 nautical miles with at least four hours on station time with internal fuel, the pilot explains.

The new aircraft would have to be able to make a minimum of twenty attacks on infantry targets or eleven attacks on tanks during a single sortie. With precision-guided rockets, the new aircraft could potentially increase those numbers by an order of magnitude. Additionally, the Warthog 2.0 would also need to be able to track and kill moving targets from ranges greater than eight nautical miles while flying at altitudes above 20,000 feet.

 

[Philippe Top-Force]

 

 

[Philippe Top-Force]

 

[Philippe Top-Force]