Incidents/Accidents d'appareils civils - Crash aériens

[christophe 38]

quand je regarde cette video, https://www.facebook.com/traveller221/videos/592334570576135

à partir de la 15 eme seconde, le reacteur gauche... au sol, on voit un "nuage" blanc, bleu, nuage qui est persistant (ce qui me fait penser que ce n'est pas de la poussiere)

je ne suis pas pro, mais, il ne me semble pas voler tres vite, non plus au moment où il s'arrache du sol...

 

je pensais ingestion d'oiseaux....

[Boule75]

il y a 16 minutes, christophe 38 a dit :

quand je regarde cette video, https://www.facebook.com/traveller221/videos/592334570576135

à partir de la 15 eme seconde, le reacteur gauche... au sol, on voit un "nuage" blanc, bleu, nuage qui est persistant (ce qui me fait penser que ce n'est pas de la poussiere)

je ne suis pas pro, mais, il ne me semble pas voler tres vite, non plus au moment où il s'arrache du sol...

 

je pensais ingestion d'oiseaux....

Si c'est la même que la page précédente, ça me fait surtout penser à un avion qui a une vitesse trop faible, mord en bout de piste puis décolle tout de même mais trop lentement puis retombe.

Il faudrait voir toute la séquence d'accélération.

[paulwingwing]

https://www.ledauphine.com/faits-divers-justice/2025/06/21/crash-du-vol-air-india-l-aviation-civile-indienne-demande-la-tete-de-plusieurs-responsables

Je ne siais pas si les boîtes noires ont déjà été exploitées, ça me paraît rapide, on enfonce directement Air India.

[ARMEN56]

En attendant la version officielle 

@fool Avis stp  ? 

Erreur ou ultime manœuvre du cockpit sur les actionneurs kérosène  pour tenter de retrouver le nominal ? 

« Nos confrères d’Air Journal précisent que, si l’article publié par The Air Current ne mentionne aucune responsabilité, le fait que les enquêteurs se penchent sur les interrupteurs de commande de carburant du Boeing 787 pourrait suggérer une possible erreur de pilotage.

Des experts en aéronautique ont même précisé que s’il y avait eu une panne d’un moteur peu après le décollage, un des pilotes aurait pu, par inadvertance, couper l’alimentation en carburant du second moteur, lui actif. Il serait en effet de rigueur de couper l’alimentation en carburant d’un moteur défectueux afin de sécuriser le moteur… » 

https://www.capital.fr/economie-politique/crash-dair-india-l-enquete-se-focalise-sur-un-element-1516005

 

 

[fool]

il y a 58 minutes, ARMEN56 a dit :

En attendant la version officielle 

@fool Avis stp  ? 

Erreur ou ultime manœuvre du cockpit sur les actionneurs kérosène  pour tenter de retrouver le nominal ? 

« Nos confrères d’Air Journal précisent que, si l’article publié par The Air Current ne mentionne aucune responsabilité, le fait que les enquêteurs se penchent sur les interrupteurs de commande de carburant du Boeing 787 pourrait suggérer une possible erreur de pilotage.

Des experts en aéronautique ont même précisé que s’il y avait eu une panne d’un moteur peu après le décollage, un des pilotes aurait pu, par inadvertance, couper l’alimentation en carburant du second moteur, lui actif. Il serait en effet de rigueur de couper l’alimentation en carburant d’un moteur défectueux afin de sécuriser le moteur… » 

https://www.capital.fr/economie-politique/crash-dair-india-l-enquete-se-focalise-sur-un-element-1516005

 

 

C'est malheureusement déjà arrivé de couper le moteur vif  au lieu du moteur mort et ça arrive très régulièrement en simu. Dans ces cas là , Le crosscheck n'a pas été réellement fait ou le PF a répondu par habitude sans même jeter un regard. Couper l'arrivée carburant est la procédure standard, on ne sait pas pourquoi ça s'est éteint donc il y a peut être du carburant qui fuit, un départ de feu, etc.

Voilà comment ça se déroule normalement la coupure : 

Le PF pilote pendant que le PNF gère la panne après l'annonce et l'identification croisée " panne moteur N°X".

-Le PNF suit la liste Read and Do list et pointe du doigt en annonçant " manette puissance moteur N°X ?" , le PF vérifie d'un coup d'œil et annonce "vérifié/vu/confirmé"  

-Le PNF annonce en exécutant " manette puissance moteur X idle" ( Pour les turboprops on rajoute a ce moment l'étape manette hélice en drapeau en suivant la même méthode)

-Le PNF  pointe ensuite  le robinet carburant du moteur incriminé et annonce " fuel cut off moteur N°X ?" 

- Le PF vérifie en regardant et en identifiant positivement* et  annonce "vérifié" et le PNF coupe l'arrivée carburant en l'annonçant. 

* C'est là que ça coince et par exemple en simu le PNF en accord avec le testeur/instructeur va pointer la mauvaise manette.

 

 

 

Modifié le 10 juillet par fool

[TarpTent]

"L’Inde a publié le rapport préliminaire concernant le crash du vol Air India 171 survenu le 12 juin 2025 faisant 260 morts et un survivant.
L’enquête indique que l’accident est lié à une erreur humaine, révélant que l’un des pilotes a placé les interrupteurs de carburant en position OFF  peu après le décollage, entraînant une perte soudaine de puissance sur les deux moteurs."

 

Le rapport préliminaire : https://aaib.gov.in/What's New Assets/Preliminary Report VT-ANB.pdf

Modifié le 11 juillet par TarpTent

[Bocket]

Curieux dans ce rapport : les pilotes étaient conscients du problème mais personne n'aurait été responsable d'avoir actionné les interupteurs : .... and immediately thereafter, the Engine 1 and Engine 2 fuel cutoff switches transitioned from RUN to CUTOFF position one after another with a time gap of 01 sec. The Engine N1 and N2 began to decrease from their take-off values as the fuel supply to the engines was cut off. In the cockpit voice recording, one of the pilots is heard asking the other why did he cutoff. The other pilot responded that he did not do so. 

 

[ARMEN56]

À l’écoute d’ATE Chuet ; pas de certitudes. probabilités , questions ….

 

 

 

Citation

[Bocket]

Crash air India, délibéré ?  le Wall Street Journal, pointe la possible responsabilité du capitaine en se basant sur des sources anonymes américaines qui auraient lu un rapport indien. Bref à prendre avec des pincettes à ce stade.   "A black-box recording of dialogue between the flight’s two pilots indicates it was the captain who turned off switches that controlled fuel flowing to the plane’s two engines, according to people familiar with U.S. officials’ early assessment of evidence uncovered in the crash investigation". (reste de l'article est inaccessible)

Reuters reprend l'information: Kunder, who was flying the plane, asked Sabharwal why he moved the fuel switches to the "cutoff" position seconds after lifting off the runway, the Wall Street Journal reported. The Journal did not say if there was any evidence that Sabharwal did move the switches, beyond the verbal exchange it cited. But it quoted U.S. pilots who have read the Indian authorities’ report as saying that Kunder, the pilot actively flying, likely would have had his hands full pulling back on the Dreamliner’s controls at that stage of the flight.

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/new-details-air-india-crash-probe-shift-focus-senior-pilot-wsj-reports-2025-07-16/

 

[ARMEN56]

 

À France 24 ils sont forts ; à 39 secondes on illustre un sytème qui n’est pas celui en cause 

Ce Système illustré à la 39 s , est à mon sens bien goupillé sens propre et sens figuré , avis ? 

Système en cause 

Loupe d’un switch ( on distingue très bien la petite butée fixe -ergot- qui entrave la rotation du commutateur) pour passer d’un bord à l’autre de la butée de verrouillage il faut soulever le bouton qui est piloté par un ressort.

 

Qui via le 28 V agit sur les Spar valves cf eng fuel contrôl relay ) 

 

 

Ceci restant une interprétation illustrée de ma part , mes excuses si erreurs , à corriger. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Modifié le 17 juillet par ARMEN56

[ARMEN56]

Le 16/02/2025 à 06:35, ARMEN56 a dit :

Crash Washington

Premiers constats du NTSB

https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/Feb.14.2025_Briefing_Mid-air_Collision near DCA.pdf

« Nous constatons des informations conflictuelles dans les données » 

https://www.newslooks.com/fr/ntsb-investigates-miscommunication-in-d-c-midair-collision/

https://www.ntsb.gov/news/events/Pages/DCA25MA108-InvHearing.aspx

« Déconflictualisation du trafic d'avions et d'hélicoptères à proximité de l'aéroport national Ronald Reagan Washington National Airport »

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AIR2501.pdf

 

[ARMEN56]

Le 19/07/2025 à 09:12, ARMEN56 a dit :

https://www.ntsb.gov/news/events/Pages/DCA25MA108-InvHearing.aspx

« Déconflictualisation du trafic d'avions et d'hélicoptères à proximité de l'aéroport national Ronald Reagan Washington National Airport »

https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AIR2501.pdf

 

Suite

 

Un responsable du trafic aérien déclare au NTSB que l'accident mortel d'un avion à Washington a été préparé pendant des années. 

La collision mortelle dans les airs à l'aéroport Reagan en janvier s’est préparé durant des années, a déclaré vendredi le directeur des opérations de la tour de contrôle du trafic aérien DCA la nuit de l'accident au National Transportation Safety Board.

"Je ne pense pas que cet accident se soit produit cette nuit-là", a déclaré Clark Allen, le directeur des opérations, lors de l'audience d'enquête. "Je pense que c'est arrivé des années avant que nous ayons parlé, vous savez, des ressources, qu'elles soient disponibles ou non disponibles à certains moments, des personnes écoutées ou non à certains moments. Ce n'était pas ce soir-là. C'était une combinaison sur de nombreuses années qui, je pense, s'est accumulée jusqu'à ce soir-là."

 

Le NTSB a conclu trois jours d'audiences tard vendredi, au cours desquels les enquêteurs de l'agence ont interrogé des responsables de la Federal Aviation Administration, aux États-Unis. L'armée, la filiale régionale d'American Airlines PSA Airlines et d'autres parties à propos de la collision en vol de janvier entre un jet régional d'American Airlines et un hélicoptère Army Black Hawk au-dessus de Washington, D.C., qui a tué 67 personnes.

Il s'agissait du premier accident majeur de compagnies aériennes commerciales du pays depuis 2009.

 

Au cours des audiences, le NTSB a été informé que l'hélicoptère de l'armée n'avait jamais entendu l'ordre du contrôleur de la circulation aérienne de "passer derrière le CRJ" alors que la transmission était piétinée. Il a également été révélé que les pilotes de l'avion n'ont pas été avertis par le contrôleur qu'il y avait un hélicoptère à proximité ou autorisé à voler près de l'hélicoptère.

 

La présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a également appelé la FAA pour ne pas avoir partagé une liste complète de ceux qui travaillaient dans la tour de contrôle la nuit de l'accident jusqu'au 6 juillet, quelques mois après l'accident.

 

Les pilotes ne savaient probablement pas à quelle hauteur ils volaient

 

L'enquête du NTSB a révélé des divergences dans les données d'altitude affichées sur les altimètres radio et barométriques sur les hélicoptères de l'armée après avoir effectué des vols d'essai à la suite de l'accident de janvier.

 

Il est probable que l'équipage de l'hélicoptère ne connaissait pas sa véritable altitude en raison d'altimètres notoirement défectueux à l'intérieur de cette série de Black Hawks, selon l'enquête. À leurs points les plus proches, des hélicoptères et des avions ont volé à moins de 75 pieds les uns des autres près de DCA, un nombre étonnamment proche. Au cours des audiences, le NTSB a été informé que les faucons noirs de l'armée peuvent souvent avoir des lectures erronées et une marge d'erreur de +-200 pieds.

"Je crains qu'il y ait une possibilité que ce que l'équipage ait vu soit très différent de ce qu'était l'altitude réelle. Nous avons fait des tests en mai qui montrent des préoccupations concernant les altimètres, les altimètres barométriques sur le 60 Lima. Nous sommes donc inquiets, et c'est quelque chose que nous devons continuer à étudier l'importance de 100 pieds dans cette circonstance", a déclaré Homendy aux journalistes mercredi.

Les responsables de l'armée ont déclaré aux enquêteurs du NTSB qu'ils prévoyaient d'informer d'autres responsables de l'aviation militaire de l'écart d'altitude d'ici septembre, mais Todd Inman, membre du conseil d'administration du NTSB, a critiqué cela pour son manque d'urgence.

Les responsables de l'armée ont déclaré qu'ils l'abordaient également en le mentionnant dans le témoignage public.

"J'espère que tous les aviateurs de l'armée n'ont pas à regarder la diffusion en direct de NTSB.gov pour savoir s'il y a un écart dans leurs altitudes et leurs avions qui volent", a déclaré Inman.

 

Déconnection entre les contrôleurs DCA et les dirigeants de la FAA

Les enquêteurs du NTSB et les membres du conseil d'administration ont noté qu'il semble y avoir une "déconnexion" entre les informations qu'ils reçoivent des responsables de la FAA et ce que les employés ont partagé avec eux lors des entretiens.

"Ce que nous essayons de comprendre, c'est où se trouve la déconnexion parce que ce que nous avons, c'est par exemple, des rapports des contrôleurs indiquent aujourd'hui qu'il y a eu 10 à 15 pertes d'espacement depuis l'accident.

Tension dans la tour

La présidente Homendy a remarqué que les contrôleurs aériens pleuraient lors d'entretiens avec les enquêteurs à la suite de l'accident, ajoutant que le contrôleur dont on entend parler à l'avion condamné n'est pas retourné au travail. Les tensions ont été si élevées dans la tour après l'accident qu'un match de cris s'est transformé en une bagarre ce printemps, se terminant par l'arrestation d'un contrôleur.

Certains employés disent qu'ils craignaient d'être transférés ou licenciés si des préoccupations étaient soulevées à leurs supérieurs.

"Je suis d'accord à cent pour cent avec vous. Il semble certainement y avoir un obstacle à la communication où les personnes qui l'impactent le plus n'entendent pas les choses sur lesquelles la FAA avance et qui doivent être abordées. Je suis d'accord", a déclaré Franklin McIntosh, directeur de l'exploitation par intérim de l'Air Traffic Organization - la branche opérationnelle de la FAA.

"Je suis tout à fait d'accord et je m'engagerai envers vous et tous les membres du conseil d'administration du panel à commencer à travailler immédiatement pour m'assurer que, quels que soient ces obstacles, cela s'arrête", a déclaré McIntosh. "De toute évidence, quelqu'un dans l'établissement n'a pas l'impression de recevoir l'aide qu'il devrait recevoir et honnêtement, si ce mot ne passe pas, alors nous devons faire un meilleur travail pour briser cette barrière."

Politique ADSB pour l'armée

Malgré les appels des législateurs et du NTSB pour une surveillance automatique des personnes dépendantes - diffusion (ADSB) - une technologie qui rend l'avion plus visible pour la tour, les autres avions et le public - sur tous les avions, y compris les avions militaires, cela reste un point d'hésitation pour l'armée.

Tous les avions volant à plus de 18 000 pieds sont tenus d'avoir l'ADSB, mais certains aéronefs, y compris les avions militaires, sont exemptés de transmettre l'emplacement de l'ADSB lorsqu'ils volent pour des raisons de sécurité.

"Je suis presque sûr que la plupart des gens sont conscients du fait qu'il s'agit intrinsèquement d'open source", a déclaré le lieutenant de l'armée. Le colonel Paul Flanigen a déclaré vendredi au comité d'audience. "Il présente certaines vulnérabilités d'usurpation d'identité qui le rendent non propice à ces missions sensibles, sur lesquelles non seulement l'armée, mais l'ensemble du DOD doit opérer."

Comme l'a précédemment rapporté ABC News, l'hélicoptère impliqué dans l'accident ne transmettait pas ADSB, ce qui signifie qu'il ne transmettait pas son emplacement pour que d'autres avions à proximité voient où il se trouvait.

Un système d'alerte routière et d'évitement des collisions (TCAS) - qui détecte d'autres avions à proximité - n'a pas non plus été installé dans l'hélicoptère, selon l'enquête.

Le NTSB a fait une recommandation il y a près de deux décennies demandant à la FAA d'exiger l'ADSB sur tous les avions, mais elle n'a pas été mise en œuvre. Le point a été soulevé à nouveau lors des audiences.

La FAA soutient-elle actuellement l'obligation pour tout avion nouvellement fabriqué immatriculé aux États-Unis d'être équipé d'ADSB ? » Homendy a demandé.

McIntosh a dit oui et a montré son soutien à l'exigence que les avions soient également équipés d'ADSB.

Les experts ont déclaré qu'il est plus efficace lorsqu'un avion est équipé à la fois d'ADSB à l'entrée et à la sortie afin qu'ils puissent transmettre leur emplacement et également recevoir l'emplacement d'autres avions à proximité immédiate.

Un projet de loi au Congrès intitulé "Rotor Act" a été présenté plus tôt cette semaine par le sénateur. Ted Cruz, qui obligerait tous les avions, y compris les avions militaires, à transmettre l'emplacement ADSB en vol. Notamment, l'administrateur nouvellement nommé de la FAA Bryan Bedford et le secrétaire aux transports Sean Duffy étaient présents à la conférence de presse et ont montré leur soutien à la législation.

L'enquête du NTSB sur la cause de l'accident se poursuit et un rapport final est attendu d'ici janvier 2026.

"Nous faisons cela pour améliorer la sécurité certainement, mais nous le faisons tous avec chacun d'entre vous à l'esprit et vos proches qui ont été tragiquement perdus avec vous à l'esprit, non seulement sur le CRJ, mais aussi sur le PAT 25, donc nous continuerons et espérons mener à bien cette enquête d'ici un an", a déclaré Homendy dans son discours de clôture vendredi.

 

https://abcnews.go.com/Politics/deadly-dc-plane-crash-years-making-air-traffic/story?id=124292681