[PHA] Porte-Hélicoptères d'assaut ex BPC

[true_cricket]

Il y a 12 heures, Bruno a dit :

Purée comme la plateforme du L-CAT est élevée pour naviguer, là par mer calme ça va mais en cas de mer force 4 ? Ils la rabaissent un peu pour améliorer la stabilité, éviter d'être trop ballotés ? 

La surface de flottaison a un impact direct sur la stabilité. Pour la tenue à la mer c'est nettement plus compliqué, et contrairement aux apparences, un catamaran bouge moins qu'un monocoque. Les mouvement sont toutefois différents de ceux dont on a l'habitude (en gros, dans une mer bien régulière, au lieu d'avoir un cycle circulaire, on a un cycle en forme de 8).

Il y a 12 heures, jean-françois a dit :

Personnellement, en cas de mer de force 4, je doute fortement qu'on fasse un débarquement

C'est pas faux

[g4lly]

12 hours ago, Bruno said:

Purée comme la plateforme du L-CAT est élevée pour naviguer, là par mer calme ça va mais en cas de mer force 4 ? Ils la rabaissent un peu pour améliorer la stabilité, éviter d'être trop ballotés ? 

Le seul souci des cata c'est les vague qui tape sous la plateforme ... donc plus la plateforme est haute moins il y a d'emmerdement.

A mon sens a SS4 le bidule doit se balader comme a la parade ... c'est vraiment pas la mort SS4.

Pour débarquer le probleme c'est l'état de la plage, sont exposition, la manière dont la houle rentré, déferle ou pas ... tu peux avoir un temps pourri et un spot qui déferle peu si l'orientation de la houle n'est pas pas bonne ou que la hauteur d'eau est trop basse etc. C'est pas évident a modéliser les hauteur de vague sur la plage, le NOAA a du développé des truc super compliqué pour l'USMC, de manière a anticiper les prévisions de débarquement possible un peu partout dans le monde.

Les EDAR construit en Atlantique, vont a Toulon par leur propre moyen parfois ... il se tape donc le golfe de Gascogne, la Corogne, puis Gibraltar, et pas forcément les meilleurs jours, pourtant les retour sont très - étonnamment même - positif sur ces navigations.

Par rapport au fond plat genre barge a mon sens c'est le jour et la nuit ... aussi bien coté "confort" que sécurité. Les fond plat dans une mer un peu forte c'est tout de suite tres compliqué. Certain on un peu de V de coque qui limite la casse pour la stabilité en lacet, mais c'est pas une expérience très rassurante.

[Bruno]

@Fusilier, true_cricket, et g4lly : Ok, j'en sais plus sur les qualités maritimes de l'EDA-R (et des catamarans en général) maintenant ; merci pour vos réponses les gars !

[Fusilier]

il y a 14 minutes, g4lly a dit :

Le seul souci des cata c'est les vague qui tape sous la plateforme ... donc plus la plateforme est haute moins il y a d'emmerdement.

Nuançons... Un des pb des catas c'est la tendance à enfourner les flotteurs de manière asymétrique.  Dans le cas de l'EDAR, je ne sais pas trop comment il se comporte par exemple par vent latéral et mer croisée 

[g4lly]

1 minute ago, Fusilier said:

Nuançons... Un des pb des catas c'est la tendance à enfourner les flotteurs de manière asymétrique.  Dans le cas de l'EDAR, je ne sais pas trop comment il se comporte par exemple par vent latéral et mer croisée 

Si tu enfourne le plateforme devient porteur et transforme le cata en fond plat ... tu va pas enfourner longtemps.

[Fusilier]

il y a 3 minutes, g4lly a dit :

Si tu enfourne le plateforme devient porteur et transforme le cata en fond plat ... tu va pas enfourner longtemps.

Si tu le dis... 

[g4lly]

1 minute ago, Fusilier said:

Si tu le dis... 

Franchement quand je vois les catamaran de pêche dans la Manche se péter du super gros temps sans moufter je suis vraiment pas inquiet pour le L-cat ...

[Fusilier]

il y a 23 minutes, g4lly a dit :

Franchement quand je vois les catamaran de pêche dans la Manche se péter du super gros temps sans moufter je suis vraiment pas inquiet pour le L-cat ...

Autant pour ces bateaux, qui sortent à la journée, l'avantage de la vitesse pour le transit est évidente, voir la stabilité de la plateforme quand ils travaillent en statique (caseyeurs et toussa) pour le reste...

Ce que je sais, à peu près, c'est que le taux d'accidents / naufrages des multicoques est beaucoup plus élevé que celui des monocoques. Flotte plaisance et sport, j'entends, mais le nombre de bateaux fait que la statistique est valable. Pour l'instant, ça concerne surtout des voiliers, mais la dernière mode ce sont les cata moteur, on verra si le pb se reproduit. 

[ARMEN56]

il était spécifié un état de mer inférieur ou égal à 3 pour mise en œuvre de la batellerie ; stab active et passive en fonction

par ailleurs des essais en bassin BEC avaient permis d'appréhender les phénomènes tempêtes en radier en fonction état de mer, spectre de houle ...etc

[Fusilier]

il y a 29 minutes, ARMEN56 a dit :

il était spécifié un état de mer inférieur ou égal à 3 pour mise en œuvre de la batellerie ; stab active et passive en fonction

par ailleurs des essais en bassin BEC avaient permis d'appréhender les phénomènes tempêtes en radier en fonction état de mer, spectre de houle ...etc

Les anglais et les espagnols ont une cloison au milieu du radier, cloison dite "anti-tempête" , évidement ça limite la place pour les grosses bécanes, genre EDAR  

[ARMEN56]

Il y a 19 heures, Fusilier a dit :

Les anglais et les espagnols ont une cloison au milieu du radier, cloison dite "anti-tempête" , évidement ça limite la place pour les grosses bécanes, genre EDAR  

c'était aussi le but pour cet essai tempête de radier ; dimensionnement cloison longi  et plaque poreuse en fond de radier en amortissement de vague

 

[FATac]

Le 10/1/2016à12:04, Fusilier a dit :

Autant pour ces bateaux, qui sortent à la journée, l'avantage de la vitesse pour le transit est évidente, voir la stabilité de la plateforme quand ils travaillent en statique (caseyeurs et toussa) pour le reste...

Ce que je sais, à peu près, c'est que le taux d'accidents / naufrages des multicoques est beaucoup plus élevé que celui des monocoques. Flotte plaisance et sport, j'entends, mais le nombre de bateaux fait que la statistique est valable. Pour l'instant, ça concerne surtout des voiliers, mais la dernière mode ce sont les cata moteur, on verra si le pb se reproduit. 

Dans le domaine plaisance et sport, où le poids est l'ennemi principal de la performance, les échantillonnages de structure sont, le plus souvent, calculés avec des coefficients de sécurité très faibles. On n'embarque pas de poids mort pour encaisser des charges de mer plus importantes. Au pire on évite les zones susceptibles d'imposer un chargement trop importantes - ça, c'est la vue des architectes navals, et elle coïncide bien rarement avec celle des skipper qui sont prêts à tous les risques pour prendre quelques miles d'avance, quitte à passer au plus creux d'une dépression avec un engin qui n'est pas conçu pour.

Un autre point à prendre en compte sur les catamarans de sport, à voile, c'est que les efforts du vent sur la mature (et ils sont importants avec la surface de collecte que représente la voilure) sont directement repris sur les mêmes structures que celles qui joignent les coques. Les haubans servent essentiellement à équilibrer le mât, mais c'est au pied de celui-ci que se reportent tous les efforts. Souvent, ça casse quand on veut aller trop vite par gros temps, et si ça casse mal, c'est la structure qui joint les coques qui morfle.

Dans le domaine sport, les cata sont aussi, le plus souvent, deux coques reliées par des poutres. Il n'y a pas vraiment de partie centrale susceptible d'augmenter la flottabilité quand elle est immergée (quand on enfourne notamment). La comparaison en stabilité avec les cata-pêche ou avec l'EDA-R ne peut donc pas être pertinente. Pour la plaisance, les cata-voile ou cata-moteur, quand ils ont une portion centrale volumineuse, ne sont pas forcément conçus pour la mouiller. La plaisance est sensée rentrer au port quand la mer se durcit et la partie plate-forme n'est pas forcément conçue avec de grandes qualités marines.

[g4lly]

 

 

 

 

 

 

 

[Fusilier]

il y a 49 minutes, FATac a dit :

Dans le domaine plaisance et sport, où le poids est l'ennemi principal de la performance,

 Si l'on met de côté les engins de course ou de sport, on va dire que la prise de risque explique une part des accidents; la plus grande partie de la flotte (engins de plage exclus) est composée de catas pensés pour le voyage et la haute mer. Les accidents auxquels je faisais référence concernent ce groupe là. 

il y a 47 minutes, g4lly a dit :

 

Tu t'es demande pourquoi le canots de secours, les pilotines, les engins censés sortir par n'importe quel temps, sont (toujours?) des monocoques. Je vais te dire, un monocoque qui se retourne peut revenir à l'endroit, un cata, il restera sur le toit...  

[g4lly]

2 minutes ago, Fusilier said:

 Si l'on met de côté les engins de course ou de sport, on va dire que la prise de risque explique une part des accidents; la plus grande partie de la flotte (engins de plage exclus) est composée de catas pensés pour le voyage et la haute mer. Les accidents auxquels je faisais référence concernent ce groupe là. 

Les voiliers c'est extrémement différent des bateau a moteur. Les voiliers sont naturellement déséquilibré par l'effort dans la mature qui en chargeant un des flotteur induit un fort couple écartant de l'axe du vent. Le souci c'est que la trainée s'effectue sur le flotteur sous le vent, alors que a poussée s'effectué un niveau de l'axe central du navire. Ce déséquilbre déjà compliqué s'amplifie largement si la trainée du flotteur augmente brutalement lorsqu'il enfourne. Les voilier cata enfourne parce que pour préserver un peu de performance on met peu de volume a l'avant, ca permet de "percer" les vague modeste.

On se retour donc avec un voilier qui tourne autour d'un axe verticale situé entre le mat le l'avant du flotteur sous le vent, le vent relatif augmente avec le ralentissement ce qui charge encore plus le flotteur, et l'inertie fait basculer le tout vers l'avant ... l'arriere du flotteur hors de l'eau ne joue plus le role de controle en lacet, et le bateau fini de chavirer.

Mais tout ceci est inhérent au mode de propulision, la voile ou le point de poussé et tres décalé horizontalement et verticalement des flotteur - traine et derive - et ou ca entraine de fort couple de renversement dans tous les axe.

Sur un navire a moteur on a la propulsion bêtement dans l'axe de chaque demi coque donc aligné sur la trainée. Par d'efforts transverses lié a la voilure, du volume a l'avant, et une plateforme très couvrante qui transforme le machin en monocoque des que ça mouille beaucoup.

En gros rien de ce qui ne fait chavirer les catamaran a voile n'est présent dans les cata a moteur.

[Fusilier]

il y a 2 minutes, g4lly a dit :

.En gros rien de ce qui ne fait chavirer les catamaran a voile n'est présent dans les cata a moteur.

Tu sais, beaucoup de catas (voiliers) se sont retrouvés sur le toit, alors qu'ils étaient au moteur... C'est un truc tout bête, même à sec de toile, le fardage...  

[g4lly]

12 minutes ago, Fusilier said:

Tu t'es demande pourquoi le canots de secours, les pilotines, les engins censés sortir par n'importe quel temps, sont (toujours?) des monocoques. Je vais te dire, un monocoque qui se retourne peut revenir à l'endroit, un cata, il restera sur le toit...  

Je sais bien ... mais tant que tu te retourne pas le cata concu pour ca et naturellement stable meme par gros temps. Cette stabilité soit tu en fait fi et tu as un navire qui branle dans tout les sens si bien qu'on arrive plus a bosser dessus, soit tu doit installer tout un tas de systeme complexe et couteux pour garder ton navire un peu a plat. Les pécheurs passent au multicoque justement parce qu'il peuvent plus aisément bosser dessus, et que malgré tout ca accepter des mers rugueuse.

Exemple j'ai rarement vu le Condor Express ne pas effectuer ses navette a cause de la météo ... pourtant c'est un ferry qui doit pendre des précaution avec ses passagers, et la météo en Manche et souvent super pourrave l'hiver avec de grosse houle qui rentre dans les anglo-normande. L'exploitation commerciale se poursuit y compris a SS6 et c'est pour trimballer mémé.

[ARMEN56]

Ce qui est à craindre sur les catas c’est le slamming sous voute qui peut être très destructeur …..c'est une barcasse à seuil , il faut adapter la conduite en fonction état de mer .

[g4lly]

20 minutes ago, ARMEN56 said:

Ce qui est à craindre sur les catas c’est le slamming sous voute qui peut être très destructeur …..c'est une barcasse à seuil , il faut adapter la conduite en fonction état de mer .

Quand le constructeur peut il essaye de transformer le dessous de la plate forme en une sorte d'amortisseur de manière a évacuer le choc en relative douceur. Ca se fait en traitant de maniere fine les écoulement verticaux, le coussin d'air qui se forme, et le spray, de sorte que ca s'évacue vers l’arrière de maniere suffisament ferme pour que le transfert de charge se fasse bien et rapidement sous la plateforme, mais qu'il ne se fasse pas trop brutalement. Longtemps ca a été fait un peu en tâtonnant, visiblement aujourd'hui le probleme est bien compris et assez bien maitrisé. L'air de rien les cata a moteur ca fait des année qu'on en produit de toute sortes ... on finit par avoir l'expérience qui va bien.

[ARMEN56]

Oui çà dépend forme et hauteur de voute ....les "rides control system"  avec T foil et autres appendices ont apporté un plus

[Eau tarie]

Il y a 15 heures, ARMEN56 a dit :

Ce qui est à craindre sur les catas c’est le slamming sous voute qui peut être très destructeur …..c'est une barcasse à seuil , il faut adapter la conduite en fonction état de mer .

Pas mal de choses ont été écrites avant, mais c'est cette phrase qui résume le mieux ce qui se passe sur un cata avec des coques un peu fines sur l'avant. Sachant qu'avec un peu de vitesse le grand hydrofoil AR stabilise beaucoup le navire. Ce qui limite c'est le slamming en fonction du cap.

En revanche en terme de stabilité sécuritif (retournement) le couple de rappel est gigantesque.

Il y a 15 heures, g4lly a dit :

Quand le constructeur peut il essaye de transformer le dessous de la plate forme en une sorte d'amortisseur de manière a évacuer le choc en relative douceur. Ca se fait en traitant de maniere fine les écoulement verticaux, le coussin d'air qui se forme, et le spray, de sorte que ca s'évacue vers l’arrière de maniere suffisament ferme pour que le transfert de charge se fasse bien et rapidement sous la plateforme, mais qu'il ne se fasse pas trop brutalement. Longtemps ca a été fait un peu en tâtonnant, visiblement aujourd'hui le probleme est bien compris et assez bien maitrisé. L'air de rien les cata a moteur ca fait des année qu'on en produit de toute sortes ... on finit par avoir l'expérience qui va bien.

En effet, mais toutes ces études se font sur des bateaux qui ne plages pas et qui n'ont pas besoin d'avoir moins d'1 m de tirant d'eau.

Dans le cas d'un navire de débarquement il est bcp plus difficile de travailler d'un coté sans sacrifier ou diminuer les performances de l'autres...

Enfin, vous avez parler des états de mer, et des opérations amphibies. En effet les plages peuvent être pas mal à l'abris.  Mais il faut penser au fait qu'il faut enradier / déradier...et le BPC est lui positionné supposément loin du rivage...Bilan on ne lance pas d'opération amphibie avec 4m de creux ;)..

[g4lly]

Il supporte quel état de mer le LCAT officiellement?

SS4 comme abordé plus haut ca me semble pas bien méchant pour un navire aussi grand, meme en mode chaland d'ailleurs ... et tu me parle de 4m de creux ce qui est a la limite de SS6 ...

Dans les déferlante il est concu pour passer des rouleau de quel taille? 2.5m?

[French Kiss]

Si j'ai suivi, le facteur limitant n'est pas la capacite des EDAR a operer par forte houle, c'est plutot la capacite des BPC a mettre le radier en operation dans des conditions de securite satisfaisantes, et la on semble plafonner pas bien haut (SS3), j'ai bon?

[Eau tarie]

il y a une heure, g4lly a dit :

Il supporte quel état de mer le LCAT officiellement?

SS4 comme abordé plus haut ca me semble pas bien méchant pour un navire aussi grand, meme en mode chaland d'ailleurs ... et tu me parle de 4m de creux ce qui est a la limite de SS6 ...

Dans les déferlante il est concu pour passer des rouleau de quel taille? 2.5m?

http://www.cnim.com/resources/fichiers/cnim_fr/brochures/brochure-l-cat-2015-fr.pdf

SS5 (max 4m)

A la plage dans la zone de deferlement comme tu dois le savoir c'est bcp plus compliqué...(et bcp moins couvert par des réglements, et donc difficile de comparer les choses).

 

il y a 40 minutes, French Kiss a dit :

Si j'ai suivi, le facteur limitant n'est pas la capacite des EDAR a operer par forte houle, c'est plutot la capacite des BPC a mettre le radier en operation dans des conditions de securite satisfaisantes, et la on semble plafonner pas bien haut (SS3), j'ai bon?

Comme toujours c'est au plus limitant des paramètres limitant du jour.

Etat de la mer / Direction du vent force (au niveau du BPC)

Idem au niveau de la plage.

Et condition de navigation entre les 2 "zones" compatibles avec ta battelerie.

 

 

Si tu demandes une battelerie qui  tient 6m de creux,  rien d'impossible, mais ça demande un peu plus de poids de structure etc.

Donc il faut trouver le juste compromis sur ce qui est vraiment necessaire .

[LBP]

La mise en œuvre du lance-roquettes unitaire envisagée sur les BPC

http://www.meretmarine.com/fr/content/la-mise-en-oeuvre-du-lance-roquettes-unitaire-envisagee-sur-les-bpc

Citation

LRU : 12 roquettes guidées en batterie et une portée de 70 km

Cette fois, il est néanmoins question d’étudier la mise en place d’un armement lourd offensif. En l’occurrence le nouveau Lance-roquettes unitaire (LRU), version modernisée du lance-roquettes multiples (LRM), dont 13 exemplaires sont entrés en service fin 2014 dans l’armée de Terre. Long de 6.7 mètres pour une largeur de 2.7 mètres et une hauteur de 2.9 mètres, cet engin de 24.5 tonnes d’origine américaine, monté sur un châssis blindé chenillé Bradley M-270, déploie une batterie comprenant deux conteneurs abritant chacun 6 roquettes M31 offrant une portée de 70 kilomètres. Offrant une précision de 5 mètres, ces munitions présentent l’avantage d’être guidées, ce qui répond au problème des mouvements de plateforme pour une utilisation navale.