MBT Leclerc : Genèse/Vie opérationnelle/Futur

[pinpon42100]

Wartsila répare les V8X mais n'en fabrique plus de neufs.

Le Leclerc export est, de toute façon, équipé avec le MTU.

[ARPA]

En cas d'export significatif (plus de 200 exemplaires ?) ce ne serait pas l'occasion de développer une motorisation hybride ?

En apparence l'avantage du Leclerc au Yémen par rapport à l'Abrams était surtout sa faible consommation, donc son train logistique plus réduit. Une propulsion hybride (diesel, électrique) serait encore plus adaptée. En plus si on se contente d'un "petit" moteur de camion (par exemple le 700 ch du porte-char) on va avoir un entretien "civil" et avec les moteurs électriques on a une réactivité comparable à celle d'une turbine. La propulsion électrique permettrait aussi d'avoir une capacité "amphibie" vu qu'en tout électrique, il suffit que le véhicule soit étanche pour traverser un cours d'eau en roulant sur le fond. Et le dernier avantage d'une propulsion hybride, c'est que ça permettrait de s'en servir comme d'un gros groupe électrogène et donc encourager son déploiement sur des sites isolés. J'ai l'impression que la propulsion hybride serait idéale pour la plupart des véhicules militaires, surtout quand on a du mal à trouver un moteur adapté. Jusqu'à présent, il s'agissait d'une technologie non mature, mais maintenant ça ne doit plus être le cas.

Accessoirement, si on "doit" relancer la production du Leclerc (pour au moins une dizaine d'années, sinon ça vaut pas le coût) autant produire un char "moderne" donc le moderniser. Surtout qu'on "risque" d'en profiter vu qu'à la fin de la production pour l'export (donc en 2030 voir plus si on trouve d'autres clients) on pourra commencer à se poser la question de remplacer les nôtres.

[DarkLabor]

il y a 29 minutes, ARPA a dit :

En cas d'export significatif (plus de 200 exemplaires ?) ce ne serait pas l'occasion de développer une motorisation hybride ?

En apparence l'avantage du Leclerc au Yémen par rapport à l'Abrams était surtout sa faible consommation, donc son train logistique plus réduit. Une propulsion hybride (diesel, électrique) serait encore plus adaptée. En plus si on se contente d'un "petit" moteur de camion (par exemple le 700 ch du porte-char) on va avoir un entretien "civil" et avec les moteurs électriques on a une réactivité comparable à celle d'une turbine.

Est ce que le client est prêt à attendre pour que cela soit développés, industrialisé, intégré, testé et fiabilisé?

il y a 31 minutes, ARPA a dit :

La propulsion électrique permettrait aussi d'avoir une capacité "amphibie" vu qu'en tout électrique, il suffit que le véhicule soit étanche pour traverser un cours d'eau en roulant sur le fond.

Cela n'enlève pas le problème de l'étanchéification de l'engin (l'eau ne doit pas rentrer) ni le problème d'alimentation en air pour l'équipage.

Dans le cas du Leclerc le franchissement de coupures humides profondes a été abandonné au profit d'une utilisation inter-armes avec le Génie qui fournit les moyens de franchissement. Cela permet d'avoir des engins apte au combat pendant toute la manoeuvre. Car, un char qui franchit n'est pas apte au combat et l'on perd du temps à le préparer avant et après franchissement.

il y a 35 minutes, ARPA a dit :

Accessoirement, si on "doit" relancer la production du Leclerc (pour au moins une dizaine d'années, sinon ça vaut pas le coût) autant produire un char "moderne" donc le moderniser. Surtout qu'on "risque" d'en profiter vu qu'à la fin de la production pour l'export (donc en 2030 voir plus si on trouve d'autres clients) on pourra commencer à se poser la question de remplacer les nôtres.

Si l'on remplace nos Leclerc ce ne sera pas pour prendre du Leclerc, mais un nouvel engin qui répondra au nouveau cahier des charges de l'EMAT.

Déjà qu'avec Scorpion, on va redonner un peu de jeunesse au système (enfin..., on traite l'obsolescence de façon presque in extremis).

[pinpon42100]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

En cas d'export significatif (plus de 200 exemplaires ?) ce ne serait pas l'occasion de développer une motorisation hybride ?

En apparence l'avantage du Leclerc au Yémen par rapport à l'Abrams était surtout sa faible consommation, donc son train logistique plus réduit. Une propulsion hybride (diesel, électrique) serait encore plus adaptée. En plus si on se contente d'un "petit" moteur de camion (par exemple le 700 ch du porte-char) on va avoir un entretien "civil" et avec les moteurs électriques on a une réactivité comparable à celle d'une turbine. La propulsion électrique permettrait aussi d'avoir une capacité "amphibie" vu qu'en tout électrique, il suffit que le véhicule soit étanche pour traverser un cours d'eau en roulant sur le fond. Et le dernier avantage d'une propulsion hybride, c'est que ça permettrait de s'en servir comme d'un gros groupe électrogène et donc encourager son déploiement sur des sites isolés. J'ai l'impression que la propulsion hybride serait idéale pour la plupart des véhicules militaires, surtout quand on a du mal à trouver un moteur adapté. Jusqu'à présent, il s'agissait d'une technologie non mature, mais maintenant ça ne doit plus être le cas.

Accessoirement, si on "doit" relancer la production du Leclerc (pour au moins une dizaine d'années, sinon ça vaut pas le coût) autant produire un char "moderne" donc le moderniser. Surtout qu'on "risque" d'en profiter vu qu'à la fin de la production pour l'export (donc en 2030 voir plus si on trouve d'autres clients) on pourra commencer à se poser la question de remplacer les nôtres.

Des solutions de propulsion hybride existent pour les engins lourds, pour l'instant l'application principale reste les véhicules à roue. Nexter étudie de près cela justement, le DPE sorti il y a plus de 10 ans maintenant expérimentait cela.

BAE a sorti un démonstrateur chenillé à propulsion hybride, donc les solutions existent, reste à les transposer à un engin chenillé lourd, est-ce que cela prendrait plus de temps que de réindustrialiser la fabrication du Leclerc? Effectivement.

Mais on peut revenir il y a 100 ans avec le char St Chamond qui disposait d'une transmission électrique, bon certes un moteur thermique fournissait l'énergie pour entrainer les moteurs électriques, mais l'idée était déjà là. Il est actuellement en train de se refaire une jeunesse chez Mercedes Poids-Lourds à Roanne avec l'implantation d'un nouveau moteur thermique et de deux moteurs électriques pour remplacer ceux d'origine qui ne sont pas réparables.

Pour ceux que ça intéresse un peu plus il y a eu le projet Archibald dont Nexter était le coordinateur entre 2007 et 2012 et qui portait sur l'étude des chaines de traction hybride pour véhicules utilitaires (militaire ou civil) de plus de 20 tonnes, certes ce n'est pas du chenillé mais bon.

Il y a aussi le VAB Electer en cours d'essais actuellement, c'est aussi potentiellement transposable à un engin chenillé.

 

La production pour 200 Leclerc, hypothétiquement, prendrai, entre la sortie du premier engin et celle du dernier, tout juste 5 ans. On est loin de la dizaine d'année.

Pour les Emirats Arabes Unis les deux premiers chars sont partis de Roanne en Octobre 1994 suivi dans la foulée par 3 autres, les 7 derniers chars ont été acceptés par le client en Juin 2003 et livrés fin Juillet (à quelques jours près), donc 9 ans de production pour 388 chars canons et deux chars "école" pour les EAU.

 

Modifié le 3 juillet 2016 par pinpon42100
Je suis allé un peu vite sans faire le distingo 388+2

[g4lly]

9 hours ago, pinpon42100 said:

Wartsila répare les V8X mais n'en fabrique plus de neufs.

Le Leclerc export est, de toute façon, équipé avec le MTU.

C'est un bloc moteur cummins non? Le bloc a été beaucoup modifié pour accepter la tres grosse suralimentation de 7.5 bar?

[pinpon42100]

Sur ce point là, l'historique de la conception du moteur, je ne sais pas. A la base c'est la SACM qui fabriquait ces moteurs, rachetée par Wartsilä qui fera une joint venture avec Cummins au milieu des années 90. Donc dire que le bloc de départ est un Cummins, je ne pense pas vu que sur les cache culbuteurs certains moteurs, les plus anciens, portent aujourd'hui encore le logo UniDiesel (UD V8X à la base).

Le meilleur pour répondre à ce niveau là sur le forum c'est Totochez78.

 

[ARPA]

Il y a 22 heures, pinpon42100 a dit :

La production pour 200 Leclerc, hypothétiquement, prendrai, entre la sortie du premier engin et celle du dernier, tout juste 5 ans. On est loin de la dizaine d'année.

Pour les Emirats Arabes Unis les deux premiers chars sont partis de Roanne en Octobre 1994 suivi dans la foulée par 3 autres, les 7 derniers chars ont été acceptés par le client en Juin 2003 et livrés fin Juillet (à quelques jours près), donc 9 ans de production pour 388 chars canons et deux chars "école" pour les EAU.

En fait, c'est même pire vu que pendant cette période la France a aussi reçu des Leclerc. Enfin à l'époque l'objectif était de produire 1 500 chars en 20 ou 30 ans pour les besoins nationaux sans compter l'export. S'il faut relancer la production actuellement, elle sera probablement dimensionnée pour une cadence bien plus réduite (si c'est possible ce qui va demander d'adapter la chaîne de production qui ne pourra pas être la copie conforme de ce qu'elle était)

Si nous avons la chance de pouvoir relancer la production du Leclerc, ce serait bien d'avoir une cadence réduite pour pouvoir conserver plus longtemps possible la chaîne de production ouverte. Je crois que le nombre de char lourd encore en production est assez réduit (M1, T90, Merkava ...) donc si on pouvait maintenir la production du Leclerc, ce serait une chance à l'export, le Leclerc devenant le seul char européen encore en production. Jusqu'à présent, le marché était inondé par les occasions issus de la guerre froide (et des réserves US ou allemande)

[pinpon42100]

il y a 3 minutes, ARPA a dit :

En fait, c'est même pire vu que pendant cette période la France a aussi reçu des Leclerc. Enfin à l'époque l'objectif était de produire 1 500 chars en 20 ou 30 ans pour les besoins nationaux sans compter l'export. S'il faut relancer la production actuellement, elle sera probablement dimensionnée pour une cadence bien plus réduite (si c'est possible ce qui va demander d'adapter la chaîne de production qui ne pourra pas être la copie conforme de ce qu'elle était)

Si nous avons la chance de pouvoir relancer la production du Leclerc, ce serait bien d'avoir une cadence réduite pour pouvoir conserver plus longtemps possible la chaîne de production ouverte. Je crois que le nombre de char lourd encore en production est assez réduit (M1, T90, Merkava ...) donc si on pouvait maintenir la production du Leclerc, ce serait une chance à l'export, le Leclerc devenant le seul char européen encore en production. Jusqu'à présent, le marché était inondé par les occasions issus de la guerre froide (et des réserves US ou allemande)

Je doute qu'un client export accepte 10ans ou plus de délai pour percevoir 200 chars, à 20 par ans on est même pas sur la cadence de production des chars EMAT où seule, lorsque la production à pris son rythme de croisière, donc à partir des chars T3, l'année 2004 avait été catastrophique avec une dizaine de chars livrés.

 

[totochez78]

Le bloc moteur du V8X est issu d'un moteur de bateau, un UD520 ( Unidiesel 520 CV). Ce moteur a servit de base aux premiers essais moteur realisés par la sociéte BUDI.

Au fil des essais, Unidiesel a modifié le bloc en profondeur pour ne conserver que l'épure initiale du moteur.  Unidiesel a été repris par SACM puis WARSTILA puis WARSTILA-CUMMINS et de nouveau WARSTILA seul pour le MCO.

Je doute que WARSTILA soit en mesure de relancer une production de V8X ne serait ce que la par la très probable obsolescence de la turbine TM307B.

[Serge]

Le 3 juillet 2016 à 21:09, DarkLabor a dit :

Dans le cas du Leclerc le franchissement de coupures humides profondes a été abandonné au profit d'une utilisation inter-armes avec le Génie qui fournit les moyens de franchissement. Cela permet d'avoir des engins apte au combat pendant toute la manoeuvre. Car, un char qui franchit n'est pas apte au combat et l'on perd du temps à le préparer avant et après franchissement.

Pour ce qui relève du franchissement de coupure humide, en effet, l'ensemble des doctrines de franchissement dit "en autonome" relève de l'illusion. Que ce soit tant par des véhicules flottants qu'en submersion.

Dans bien des cas, l'arme du génie possède des matériels pour mettre en place des points de passage. Cela représente un investissement mais c'est rentable (encore faut-il choisir le bon ensemble de matériel).

Le problème du franchissement autonome est qu'il n'est jamais autonome. Il faut presque toujours des recos de plongeurs puis, des travaux d'aménagement des berges. Et le pompon est qu'il y a toujours de la perte. Dans ce cas, ça va très vite.

imaginons un franchissement en submersion d'un escadron de 12 Leclerc. Chacun met son schnorchel et ils se mettent en colonne pour passer l'un après l'autre. Supposons que le char 3 reste bloqué au fond. Tout d'abord, il faut récupérer l'équipage qui est peut être mort noyé malgré les bouteilles pour l'évacuation. Et puis, il y a un char sous l'eau qui bloque le passage. Dans ce cas, on a deux chars d'un côté et neuf qui restent à passer mais par un autre point. 

Ca devient très chaud. 

[Bon Plan]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

En fait, c'est même pire vu que pendant cette période la France a aussi reçu des Leclerc. Enfin à l'époque l'objectif était de produire 1 500 chars en 20 ou 30 ans pour les besoins nationaux sans compter l'export. S'il faut relancer la production actuellement, elle sera probablement dimensionnée pour une cadence bien plus réduite (si c'est possible ce qui va demander d'adapter la chaîne de production qui ne pourra pas être la copie conforme de ce qu'elle était)

Si nous avons la chance de pouvoir relancer la production du Leclerc, ce serait bien d'avoir une cadence réduite pour pouvoir conserver plus longtemps possible la chaîne de production ouverte. Je crois que le nombre de char lourd encore en production est assez réduit (M1, T90, Merkava ...) donc si on pouvait maintenir la production du Leclerc, ce serait une chance à l'export, le Leclerc devenant le seul char européen encore en production. Jusqu'à présent, le marché était inondé par les occasions issus de la guerre froide (et des réserves US ou allemande)

euh....    Le Leopard n'est plus produit?

[Serge]

Les chaînes ne doivent pas être fermées en effet. Les Leo 2A6 grecs sont neufs. 

[ARPA]

La plupart des Léopard grecs sont des occasions. Idem pour le Qatar. Enfin si le Léopard est toujours en production, la cadence de production doit être vraiment faible.

[DarkLabor]

il y a 1 minute, ARPA a dit :

La plupart des Léopard grecs sont des occasions. Idem pour le Qatar. Enfin si le Léopard est toujours en production, la cadence de production doit être vraiment faible.

Pas vraiment.

Une bonne centaine était effectivement de l'occasion reconfigurée suivant les demandes du client. Le reste c'est de la production sous licence (donc neufs).

[pinpon42100]

il y a 18 minutes, ARPA a dit :

La plupart des Léopard grecs sont des occasions. Idem pour le Qatar. Enfin si le Léopard est toujours en production, la cadence de production doit être vraiment faible.

Environ 170 neufs dont 140 produits sous licence par Elbo pour ce qui est du Leopard 2A6, le reste c'est du A4 d'occasion pour environ 180 exemplaires.

Modifié le 4 juillet 2016 par pinpon42100

[Serge]

Et voici une des coques de tourelle 2A6 produite en Grèce. 

elle est bien neuve.

[pinpon42100]

Pour le Qatar ce sont des Leopard 2 A7+ qui ont été commandés, donc soit ils sont neufs soit ce sont des 2A6 ou A5 entièrement reconfigurés je ne sais pas.

Il ne me semble pas qu'il y ai encore une chaine de montage de Leopard 2 neufs en allemagne, seulement du retrofit, par contre la chaine de montage chez Santa Barbara en Espagne est peut-être la seule encore a même de produire des Leopard 2 neufs, je crois avoir lu ça quelque part mais je ne me rappel plus où!

[tom]

First UAE AMX Leclerc tank disabled by anti-armour mine

[pinpon42100]

il y a 43 minutes, tom a dit :

First UAE AMX Leclerc tank disabled by anti-armour mine

Loin d'être convaincu par le titre de cette photo qui montre un char simplement déchenillé, ce qui arrive, que ce soit aux EAU ou en France. Une mine qui pète sous un char ne le déchenille pas forcément car elle contribue aussi à la protection du train de roulement, même si certains peuvent dirent que l'aluminium ne résisterait pas à une telle agression.

On ne voir pas de traces de projection de sable alors que la détonation de la mine ou de l'IED crée généralement un cratère, de taille modeste mais tout de même.

Pour moi c'est simplement une photo d'un Leclerc qui a déchenillé dans le sable et qui, en continuant à rouler s'y est enfoncé.

[FoxZz°]

Oui mais les slat armor sont bizarrement tordues.

Le char touché est-il détruit ou réparable ?

[pinpon42100]

il y a 20 minutes, FoxZz° a dit :

Oui mais les slat armor sont bizarrement tordues.

Le char touché est-il détruit ou réparable ?

Ils sont pas tordus, ils sont remontés comme le sont les préblindages latéraux des Leclerc EMAT lors d'un transport par voie ferrée.

Là on peut supposer que le char à une panne où qu'il ne peut être rechenillé sur place donc, remorquage, donc désacouplement BV->Réducteurs donc on relève les grilles pour accéder aux réducteurs.

De toute façon que ce soit les EAU ou Nexter un char touché ça sera toujours une info sensible et qui ne sera pas diffusée. Donc hormis des gens qui ont tendance à trop parler quelque part aux EAU, on n'est pas censés savoir! Et ça parait logique non? Et ceux qui savent le garde pour eux.

Modifié le 5 juillet 2016 par pinpon42100

[Kiriyama]

Au fait est-ce que les Leclerc français ont aussi des grilles de protection ?

[pinpon42100]

il y a 18 minutes, Kiriyama a dit :

Au fait est-ce que les Leclerc français ont aussi des grilles de protection ?

Non, pas pour l'instant.

Avec le programme de rénovation ils en seront équipés oui, mais est-ce que ça sera à demeure sur les chars où simplement monté quand il y en aura besoin, comme la protection anti-mines sur plancher, peut-être, à voir.

L'avantage c'est que c'est relativement facile à monter, donc pour éviter d'alourdir trop le char en temps de paix il me paraitrait logique que ce ne soit pas à demeure sur l'engin.

[Gibbs le Cajun]

Le ‎04‎/‎07‎/‎2016 à 23:08, Serge a dit :

Pour ce qui relève du franchissement de coupure humide, en effet, l'ensemble des doctrines de franchissement dit "en autonome" relève de l'illusion. Que ce soit tant par des véhicules flottants qu'en submersion.

Dans bien des cas, l'arme du génie possède des matériels pour mettre en place des points de passage. Cela représente un investissement mais c'est rentable (encore faut-il choisir le bon ensemble de matériel).

Le problème du franchissement autonome est qu'il n'est jamais autonome. Il faut presque toujours des recos de plongeurs puis, des travaux d'aménagement des berges. Et le pompon est qu'il y a toujours de la perte. Dans ce cas, ça va très vite.

imaginons un franchissement en submersion d'un escadron de 12 Leclerc. Chacun met son schnorchel et ils se mettent en colonne pour passer l'un après l'autre. Supposons que le char 3 reste bloqué au fond. Tout d'abord, il faut récupérer l'équipage qui est peut être mort noyé malgré les bouteilles pour l'évacuation. Et puis, il y a un char sous l'eau qui bloque le passage. Dans ce cas, on a deux chars d'un côté et neuf qui restent à passer mais par un autre point. 

Ca devient très chaud. 

Effectivement je suis tout à fait d'accord avec ton post .

Par contre je me suis posé la question en terme de franchissement de coupure humide en repensant au concept de flottabilité , durant la seconde guerre Mondiale on a bien cette possibilité avec le concept de jupe flottante pour les blindés du DDay .

Bien évidement le concept jupe et le poids du sherman non plus rien à voir avec ce que l'on connait avec du blindé moderne .

Mais a t'on déjà pensé à un concept de système de boudin entourant le blindé , qui pourrait être aisément installé ( bien évidemment aisé pour le soutien ) et largable après franchissement .

Après je comprend très bien qu'il y a des impératifs de poids et de technicité mais bon , s'est peut-être une solution plus simple .

certes il faudra faire des reconnaissances du génie pour trouver des points qui permettent de ne pas planter les blindés mais sa pourrait-être pas aussi contraignant.

Enfin voilà mon humble avis .

[pinpon42100]

il y a 47 minutes, Gibbs le Cajun a dit :

Effectivement je suis tout à fait d'accord avec ton post .

Par contre je me suis posé la question en terme de franchissement de coupure humide en repensant au concept de flottabilité , durant la seconde guerre Mondiale on a bien cette possibilité avec le concept de jupe flottante pour les blindés du DDay .

Bien évidement le concept jupe et le poids du sherman non plus rien à voir avec ce que l'on connait avec du blindé moderne .

Mais a t'on déjà pensé à un concept de système de boudin entourant le blindé , qui pourrait être aisément installé ( bien évidemment aisé pour le soutien ) et largable après franchissement .

Après je comprend très bien qu'il y a des impératifs de poids et de technicité mais bon , s'est peut-être une solution plus simple .

certes il faudra faire des reconnaissances du génie pour trouver des points qui permettent de ne pas planter les blindés mais sa pourrait-être pas aussi contraignant.

Enfin voilà mon humble avis .

Pour le Leclerc je doute qu'une telle étude ai été pensée, pour une masse de 57.5t pour les SXXI ce serait, je pense, utopique d'imaginer un tel système.

Pour le VHM oui ça fonctionne mais quand tu vois déja la taille des flotteurs je n'ose imaginer cela pour le Leclerc, après ce n'est que mon avis :-) .