MBT Leclerc : Genèse/Vie opérationnelle/Futur

[pinpon42100]

il y a 12 minutes, Kiriyama a dit :

Est-ce que la chaîne d'assemblage du Leclerc existe encore ? 

Non, le dernier pour la France est sorti de Nexter à Roanne en novembre 2007 et le dernier dépanneur pour les Emirats Arabes Unis en 2008, aujourd'hui il n'y a qu'une ligne dédiée aux visites profondes des Leclerc, en gros une grosse révision de l'engin.

[Deres]

Il y a 3 heures, Kiriyama a dit :

Est-ce que la chaîne d'assemblage du Leclerc existe encore ? 

La question est aussi de savoir si ce genre de chaîne d'assemblage en est réellement une au sens des chaines d'assemblage spécialisé automobile dédié à un modèle précis avec une multitude de robots dédiés à des tâches spécifiques.

Si ta chaîne d'assemblage est juste un espace avec des machines génériques demandant moins de réglage et plus d'intervention humaine, elle est assez facile à reconstituer.

Cela va dépendre fortement du niveau d'automatisation que tu souhaites et donc de la taille de la série qui détermine le niveau d'investissement le plus rentable.

Le point le plus contraignant pour la production d'un MBT est probablement la masse du chassis et si on veut une soudure automatisé du chassis.

[pinpon42100]

il y a 12 minutes, Deres a dit :

La question est aussi de savoir si ce genre de chaîne d'assemblage en est réellement une au sens des chaines d'assemblage spécialisé automobile dédié à un modèle précis avec une multitude de robots dédiés à des tâches spécifiques.

Si ta chaîne d'assemblage est juste un espace avec des machines génériques demandant moins de réglage et plus d'intervention humaine, elle est assez facile à reconstituer.

Cela va dépendre fortement du niveau d'automatisation que tu souhaites et donc de la taille de la série qui détermine le niveau d'investissement le plus rentable.

Le point le plus contraignant pour la production d'un MBT est probablement la masse du chassis et si on veut une soudure automatisé du chassis.

Excuse moi mais tu mélange un peu tout, quand on parle de chaine d'assemblage on parle montage des composants dans et sur la caisse nue du véhicule, uniquement, ces opérations sont manuelles et pas automatisées. Ensuite on parle de "structure mécano-soudée", c'est une chaine d'édification des caisses alu ou, à l'époque Leclerc, acier, là effectivement il y a certaines soudures qui sont réalisées de manière automatisée par un robot de soudage, ensuite tu as l'usinage (c'est mon métier à la base) qui se fait sur machines à commandes numériques pour la découpe des tôles élémentaires ou l'usinage après édification de la caisse.

Ensuite on parle effectivement de chaine de montage (ou d'assemblage, ou d'intégration), tout est manuel à ce niveau.

 

Au niveau soudure, tu ne peux pas automatiser 100% des soudures, loin de là, dans le cas du VBCI la plupart sont réalisées en automatique, sur des grandes longueurs, mais il reste toujours une part faite à la main. Si on peut estimer à 70/30 le pourcentage de soudures en automatique sur le VBCI celui-ci s'inverse radicalement dans le cas d'une caisse Leclerc.

[ARPA]

Il y a 11 heures, Rémy a dit :

euh, il faut revenir sur terre. On évite déjà de titiller la barre des 80 t et 2000 CH pour les chars lourds, du fait de leur coût encore plus dispendieux, alors 3000 ch... On n'a pas été jusqu'au SEP, et on sort tout juste un démonstrateur Electer sur base VAB, alors un engin de 60 tonnes...

A mon sens, le gain de puissance doit plus servir à donner de meilleures accélérations qu'à compenser une masse plus élevée. Sinon avec le Challenger 2, les anglais ont déjà un un char de 75 tonnes pour 1200 ch donc un rapport puissance/poids de 16 ch à la tonne alors que le Leclerc tourne à 26 ch/tonnes. J'ai du mal à comprendre pourquoi un char lourd doit faire 75 (Challenger 2) ou juste 48 tonnes (cas des T14 Armata) et comment il faut définir son rapport puissance/poids donc entre 15 et 40 ch/tonnes.

Augmenter la puissance si c'est pour augmenter le rapport puissance/poids n'aura pas beaucoup d'impacts sur le prix du char. La technologie n'est pas encore mature, mais ce n'est qu'une question de temps. On commence à voir des camions et des voitures de sport hybride, le char sera l'ultime version. Sur les chars lourds, on a un groupe motopropulseur qui tout compris peut représenter presque 7 tonnes avec le carburant, la solution de l'hybride rajoute le poids des batteries mais permet de réduire la consommation (sur les 1 300 L, ce n'est pas négligeable) mais aussi d'avoir un moteur thermique un peu plus petit. Le moteur de 16L du Leclerc doit être relativement léger, mais sur les autres chars, ça représente entre un peu plus d'une tonne pour la turbine du M1 et plus de 2,2 tonnes pour le 27L du Léopard. Si le couple moteur électrique/batterie fait moins d'une tonne et permet d'économiser plus d'une tonne de moteur et de carburant, c'est tout bénef. 

 

Enfin si on doit refaire la motorisation du Leclerc, c'est qu'il s'agit d'une profonde refonte ou peut-être même qu'on a relancé la production. Si on relance la production, il y aurait peut-être d'autres truc à changer, comme par exemple prévoir son démontage pour qu'il puisse être transporté dans 2 A400M (les jusqu'à 37 tonnes du châssis dans un A400M et dans l'autre la tourelle, le moteur, les blindages additionnels...) D'ailleurs si on parle d'aérotransport, les anglais ont peut-être des C17, mais ça doit être très limite pour transporter des Challenger 2. Avoir un char trop lourd en plus d'augmenter son coût va compliquer un déploiement vu qu'il va demander plus de soutien logistique. Pour un pays souhaitant projeter ses chars, le Challenger 50% plus gros que les chars soviétiques ne vas pas être adapté du tout.

Il y a 3 heures, Deres a dit :

La question est aussi de savoir si ce genre de chaîne d'assemblage en est réellement une au sens des chaines d'assemblage spécialisé automobile dédié à un modèle précis avec une multitude de robots dédiés à des tâches spécifiques.

Si ta chaîne d'assemblage est juste un espace avec des machines génériques demandant moins de réglage et plus d'intervention humaine, elle est assez facile à reconstituer.

Cela va dépendre fortement du niveau d'automatisation que tu souhaites et donc de la taille de la série qui détermine le niveau d'investissement le plus rentable.

Le point le plus contraignant pour la production d'un MBT est probablement la masse du chassis et si on veut une soudure automatisé du chassis.

Je ne suis pas sur que ce soit plus facile de conserver du personnel formé que des machines outils.

[Rémy]

Il y a 3 heures, ARPA a dit :

A mon sens, le gain de puissance doit plus servir à donner de meilleures accélérations qu'à compenser une masse plus élevée. Sinon avec le Challenger 2, les anglais ont déjà un un char de 75 tonnes pour 1200 ch donc un rapport puissance/poids de 16 ch à la tonne alors que le Leclerc tourne à 26 ch/tonnes. J'ai du mal à comprendre pourquoi un char lourd doit faire 75 (Challenger 2) ou juste 48 tonnes (cas des T14 Armata) et comment il faut définir son rapport puissance/poids donc entre 15 et 40 ch/tonnes.

Augmenter la puissance si c'est pour augmenter le rapport puissance/poids n'aura pas beaucoup d'impacts sur le prix du char. La technologie n'est pas encore mature, mais ce n'est qu'une question de temps. On commence à voir des camions et des voitures de sport hybride, le char sera l'ultime version. Sur les chars lourds, on a un groupe motopropulseur qui tout compris peut représenter presque 7 tonnes avec le carburant, la solution de l'hybride rajoute le poids des batteries mais permet de réduire la consommation (sur les 1 300 L, ce n'est pas négligeable) mais aussi d'avoir un moteur thermique un peu plus petit. Le moteur de 16L du Leclerc doit être relativement léger, mais sur les autres chars, ça représente entre un peu plus d'une tonne pour la turbine du M1 et plus de 2,2 tonnes pour le 27L du Léopard. Si le couple moteur électrique/batterie fait moins d'une tonne et permet d'économiser plus d'une tonne de moteur et de carburant, c'est tout bénef.

Enfin si on doit refaire la motorisation du Leclerc, c'est qu'il s'agit d'une profonde refonte ou peut-être même qu'on a relancé la production. Si on relance la production, il y aurait peut-être d'autres truc à changer, comme par exemple prévoir son démontage pour qu'il puisse être transporté dans 2 A400M (les jusqu'à 37 tonnes du châssis dans un A400M et dans l'autre la tourelle, le moteur, les blindages additionnels...) D'ailleurs si on parle d'aérotransport, les anglais ont peut-être des C17, mais ça doit être très limite pour transporter des Challenger 2. Avoir un char trop lourd en plus d'augmenter son coût va compliquer un déploiement vu qu'il va demander plus de soutien logistique. Pour un pays souhaitant projeter ses chars, le Challenger 50% plus gros que les chars soviétiques ne vas pas être adapté du tout.

Le Challenger est justement un peu critiqué pour son manque de punch. Il a été alourdi dans une optique de pur soutien d'infanterie en contexte " la menace est partout, à n'importe quel moment". Je suis d'accord que le gain de puissance doit servir aux accélérations, ce que fait mieux un Hyperbar qu'un MTU en 1500 Ch. Cela coûterait sans doute moins cher de relancer sa production dont les plans sont sans doute au chaud, que de repartir d'une feuille blanche. Après, si on veut de nouveau un quatrième homme, dans un engin de 70 t environ, un moteur plus classique/conservateur "MTU like" de 2000 Ch peut suffire à mon avis. Mais ce ne sera pas donné quand même. 

Modifié le 14 octobre 2017 par Rémy

[pinpon42100]

il y a une heure, Rémy a dit :

Le Challenger est justement un peu critiqué pour son manque de punch. Il a été alourdi dans une optique de pur soutien d'infanterie en contexte " la menace est partout, à n'importe quel moment". Je suis d'accord que le gain de puissance doit servir aux accélérations, ce que fait mieux un Hyperbar qu'un MTU en 1500 Ch. Cela coûterait sans doute moins cher de relancer sa production dont les plans sont sans doute au chaud, que de repartir d'une feuille blanche. Après, si on veut de nouveau un quatrième homme, dans un engin de 70 t environ, un moteur plus classique/conservateur "MTU like" de 2000 Ch peut suffire à mon avis. Mais ce ne sera pas donné quand même. 

Pour le MTU je ne sais pas si tu parle pour le Leclerc mais intégrer un MTU sur Leclerc EMAT c'est un gros boulot, il faut carrément reprendre en totalité l'arrière du châssis.

[Rémy]

il y a 3 minutes, pinpon42100 a dit :

Pour le MTU je ne sais pas si tu parle pour le Leclerc mais intégrer un MTU sur Leclerc EMAT c'est un gros boulot, il faut carrément reprendre en totalité l'arrière du châssis.

C'est plutôt dans le cadre d'une relance de la prod moteur et caisse, vu que notre stock a été ferraillé plus ou moins. Au standard émirati donc, si le MTU était préféré pour cette relance. 

[pinpon42100]

il y a 27 minutes, Rémy a dit :

C'est plutôt dans le cadre d'une relance de la prod moteur et caisse, vu que notre stock a été ferraillé plus ou moins. Au standard émirati donc, si le MTU était préféré pour cette relance. 

Relancer une production Leclerc pour quoi faire? On en a, en gros, pas loin de 220 en dotation et encore pas mal de stockés, pas d'utilité de relance d'une production neuve.

Et si jamais il fallait relancer la production, comment et où?

[g4lly]

6 hours ago, pinpon42100 said:

Relancer une production Leclerc pour quoi faire? On en a, en gros, pas loin de 220 en dotation et encore pas mal de stockés, pas d'utilité de relance d'une production neuve.

Et si jamais il fallait relancer la production, comment et où?

Il me semble que le bloc moteur n'est plus produit non plus ...

[ARPA]

Il y a 9 heures, pinpon42100 a dit :

Relancer une production Leclerc pour quoi faire? On en a, en gros, pas loin de 220 en dotation et encore pas mal de stockés, pas d'utilité de relance d'une production neuve.

Et si jamais il fallait relancer la production, comment et où?

La question pourrait se poser si on a un gros client et/ou qu'on décide d'augmenter notre nombre de char. 

Vu que le Leclerc est le char occidental le plus récent, c'est bien possible que ce soit réellement le plus performant. Une grosse à très grosse commande reste envisageable et ça pourrait justifier de relancer la production (mais pas forcément en France)

Concernant les exemplaires stockés, même en supposant qu'ils puissent être fortement modernisés, on parle de moins de 200 chars. Ce sera probablement suffisant pour la France, mais pas pour l'export. 

Modifié le 15 octobre 2017 par ARPA

[pinpon42100]

Il y a 4 heures, g4lly a dit :

Il me semble que le bloc moteur n'est plus produit non plus ...

Réparé chez Wartsila, donc il doit encore y avoir certains moyens techniques disponibles pour envisager une relance, après est-ce que la TM307B pourrait être relancée en prod, c'est peut-être là le point le plus bloquant.

[Kiriyama]

Il me semblait qu'on en avait déjà parlé : la plupart des entreprises et sous-traitants du Leclerc ont disparu. 

Pourquoi ne pas produire un Leclerc II, quitte à partir la base du Leclerc actuel. 

Modifié le 15 octobre 2017 par Kiriyama

[pinpon42100]

Il y a 1 heure, ARPA a dit :

La question pourrait se poser si on a un gros client et/ou qu'on décide d'augmenter notre nombre de char. 

Vu que le Leclerc est le char occidental le plus récent, c'est bien possible que ce soit réellement le plus performant. Une grosse à très grosse commande reste envisageable et ça pourrait justifier de relancer la production (mais pas forcément en France)

Concernant les exemplaires stockés, même en supposant qu'ils puissent être fortement modernisés, on parle de moins de 200 chars. Ce sera probablement suffisant pour la France, mais pas pour l'export. 

De toute façon il n'y a aucun prospect export pour le Leclerc en ce moment, et avec les nouveaux engins des pays d'asie qui arrivent sur le marché, je doute qu'il y en ai a nouveau un jour.

[rodac]

Et pourquoi pas une turbine à gaz en générateur électrique ? SAFRAN sait faire la première.

Quid des suspensions ex S.A.M.M. (ex PSA, ex LUCAS, ex TRW, et désormais ZF) ?

[pinpon42100]

il y a 7 minutes, Kiriyama a dit :

Il me semblait qu'on en avait déjà parlé : la plupart des entreprises et sous-traitants du Leclerc ont disparu. 

Pourquoi ne pas produire un Leclerc II, quitte à partir la base du Leclerc actuel. 

Pas de besoin d'un nouveau char, celui-ci va être rénové d'ici quelques années, alors certes ça sera pas une "modernisation" complète, on garde le GMP, on garde le canon, le chargement automatique, les sous ensembles qui fonctionnent bien quoi, et on modernise l'électronique qui, de toute façon, sera à terme totalement obsolète.

Tu rajoute un peu de blindage sous le plancher et sur les côtés du châssis, des slats à l'arrière et ta un char à peu près neuf.

[Conan le Barbare]

il y a 22 minutes, rodac a dit :

Et pourquoi pas une turbine à gaz en générateur électrique ? SAFRAN sait faire la première.

Quid des suspensions ex S.A.M.M. (ex PSA, ex LUCAS, ex TRW, et désormais ZF) ?

Je ne connais pas suffisamment ce domaine pour avoir un avis tranché sur la question, mais effectivement ça peut avoir quelques avantages en termes de masse et volume, mais quid de la consommation ? Parce que, personnellement, si il y a bien un enseignement que je retiens de l'utilisation des Chars de Combat au Yémen, Afghanistan, Irak et autres, c'est que la consommation en carburant des Abrams est une vraie plaie et une sacrée faiblesse tactique et stratégique au regard du nombre hallucinant de convois de ravitaillement attaqués et détruit dans toutes ces guerres... le coût logistique et humain énorme que ça représente ne vaut peut être pas la peine de franchir ce pas ? 

[pinpon42100]

il y a 34 minutes, rodac a dit :

Et pourquoi pas une turbine à gaz en générateur électrique ? SAFRAN sait faire la première.

Quid des suspensions ex S.A.M.M. (ex PSA, ex LUCAS, ex TRW, et désormais ZF) ?

On a pas besoin d'une turbine pour faire générateur électrique, enfin, dans un sens la turbine actuelle rempli ce rôle puisqu'elle sert, lorsque le diesel est arrêté, à fournir l'énergie électrique nécessaire, effectivement. Mais son rôle va au delà de ça en permettant, de part les gaz produits, de lancer le diesel qui ne peut démarrer sans cela, et on va pas rentrer dans de la technique, compliquée.

En gros, la turbine sert bien de "GAP" mais aussi de démarreur pour le diesel, donc si tu change de turbine il en faut une qui ai le même encombrement, déjà, et qui puisse remplir ces deux fonctions.

Après, pour les suspensions, il y a sûrement possibilité d'une relance de prod aussi, je ne sais pas si TRW peut encore en produire, je sais qu'elles sont réparées chez eux mais c'est tout.

[Deres]

Au sujet d'une propulsion hybride, il faut bien comprendre que pour un MBT, le souci n'est pas uniquement au niveau du poids, mais aussi au niveau du volume.

En effet, dès qu'on augmente le volume, on augmente drastiquement la surface à blinder donc la masse totale donc le besoin de puissance donc ... dans un cercle vicieux classique.

C'est pour cela que les véhicules blindés recherchent certes des fortes puissance mais aussi des puissances volumiques importante.

C'est d'ailleurs tout l'avantage théorique de la turbine d'avoir des puissance massique et volumique meilleur qu'un diesel.

[rodac]

Il y a 5 heures, Conan le Barbare a dit :

Je ne connais pas suffisamment ce domaine pour avoir un avis tranché sur la question, mais effectivement ça peut avoir quelques avantages en termes de masse et volume, mais quid de la consommation ? Parce que, personnellement, si il y a bien un enseignement que je retiens de l'utilisation des Chars de Combat au Yémen, Afghanistan, Irak et autres, c'est que la consommation en carburant des Abrams est une vraie plaie et une sacrée faiblesse tactique et stratégique au regard du nombre hallucinant de convois de ravitaillement attaqués et détruit dans toutes ces guerres... le coût logistique et humain énorme que ça représente ne vaut peut être pas la peine de franchir ce pas ? 

Une turbine à gaz en générateur d'électricité a l'avantage de la simplicité avec une transmission simplifiée grâce aux moteurs électriques.Dans ce cas la turbine tourne à régime constant (au meilleur rendement) et n'a pas besoin d'être d'une grande puissance. la puissance aux barbotins est donnée par les moteurs électriques et les batteries. En plus le M1A2 a une turbine d'ancienne génération  gourmande en carburant qui  est reliée directement à la transmission qui du coup ne doit pas être simple (gros réducteur apparemment). Cela n' donc rien à voir avec la motorisation du M1A2.

[Conan le Barbare]

Il faudrais faire un démonstrateur de cette technique (hybride à turbine) dans un véhicule plus petit pour voir.

[ARPA]

Il y a 1 heure, pinpon42100 a dit :

De toute façon il n'y a aucun prospect export pour le Leclerc en ce moment, et avec les nouveaux engins des pays d'asie qui arrivent sur le marché, je doute qu'il y en ai a nouveau un jour.

Il y a quelques temps après le Retex de la guerre au Yémen, les Saoudiens ont "envisagé" de commander 200 Leclerc. Vu le peu de Leclerc qu'il nous reste en réserve, on pourrait très rapidement avoir "besoins" de relancer la production pour satisfaire un client export. Je ne ferais pas de commentaires sur la probabilité d'une exportation de char, mais avec les exportations d'armes surtout pour du matériel d'occasion et/ou stratégique, on peu s'attendre à tout.

Enfin tant que le Leclerc (neuf dont il faut relancer la production) est en concurrence avec des Abrams ou des Léopard 2 reconditionnée, on risque de ne pas trouver beaucoup de clients.

[LBP]

il y a 6 minutes, ARPA a dit :

Il y a quelques temps après le Retex de la guerre au Yémen, les Saoudiens ont "envisagé" de commander 200 Leclerc. Vu le peu de Leclerc qu'il nous reste en réserve, on pourrait très rapidement avoir "besoins" de relancer la production pour satisfaire un client export. Je ne ferais pas de commentaires sur la probabilité d'une exportation de char, mais avec les exportations d'armes surtout pour du matériel d'occasion et/ou stratégique, on peu s'attendre à tout.

Enfin tant que le Leclerc (neuf dont il faut relancer la production) est en concurrence avec des Abrams ou des Léopard 2 reconditionnée, on risque de ne pas trouver beaucoup de clients.

 

Ne pas oublier qu’aujourd’hui il y a une différence c'est Krauss-Maffei Nexter Defense Systems (KNDS). Donc si char Lecler   reconditionnée ou refait à neuf il y aura l’expérience, la synergie Franco-Allemande. 

[Full Metal Jacket]

Le 13/10/2017 à 21:56, Klem a dit :

Déjà le problème de l'électrique c'est pas le moteur mais les batteries, celles nécessaire à la propulsion toute électrique d'un bestiau de 50/60 T en tout terrain, même sur 50 km ... risque de prendre tellement de place qu'on ne pourra plus emporter d'armement et seront tellement lourde qu'il faudra alléger le tank (blindage ou armement). En gros ton char n'aura plus d’intérêt militaire.

Hybride why not, a voir quel mix serait pertinent, mais je doute qu'on puisse dépasser les 30% de propulsion électrique. Il ne s'agit pas d'une citadine roulant en ville avec des pneu haute performances sur du bel asphalte,  la grosse chenille métallique dans la boue ça nécessite de l’énergie en permanence et le ratio énergie / espace de stockage reste toujours en faveur des hydrocarbures.

Peut être que vers 2100 les chars seront 100% électriques, si d'ici là de nouvelles batterie avec un meilleur potentiel de stockage sont mise au point, mais en 2040 le thermique sera encore de mise.

Il y a les batteries Li ion maintenant, avec une densité de stockage d'électricité bien plus importante que les classiques accus au plomb.

Mais c'est TRES cher, et je crois que ca prend feu un peu facilement...   Mais c'est peut être une vois d'avenir.  N'y a il pas déjà eu un VAB new look ainsi équipé?

Le 14/10/2017 à 21:49, Rémy a dit :

Le Challenger est justement un peu critiqué pour son manque de punch. Il a été alourdi dans une optique de pur soutien d'infanterie en contexte " la menace est partout, à n'importe quel moment".

Les GB ont réinventé le Matilda ?   LOL

[leclercs]

il y a 31 minutes, Full Metal Jacket a dit :

Les GB ont réinventé le Matilda ?   LOL

plutôt le churchill ... mais je ne voudrai pas critiquer the queen of battle!

[Eau tarie]

Le 13/10/2017 à 09:53, g4lly a dit :

Un moteur turbo-diesel ... et oui meme aujourd'hui un moteur turbo diesel, avec toutes les technos qu'on a continuées à développer depuis, qui sort 100ch/L c'est pas si courant dans le monde automobile. Chez PSA il propose un 2L de 180ch ... chez Renault le tout récent DCI 160 de 1.6L.

Avec des pistons à la course courte et au diamètre rikiki des 4 cylindre turbo diesel de monsieur tout le monde c'est beaucoup beaucoup plus facile d'ailleurs, la mécanique n'a pas de probleme de monter allégrement en régime sans que le piston traverse la culasse.

Rien que la pression de suralimentions du V8 Hyperbar fait réfléchir ... la turbine souffle 7.5 bar dans le moteur ... en formule 1 de nos jour on reste en dessous de 4 bar dans des V6 d'1.6L pour pas tout péter.

1500ch c'est la puissance qualif des moteur BMW de F1 du début des année 80 ... mais c'était des moteurs jetable avec le ralenti a 7000tr et la pleine charge a 10.000tr.

Sujet intéressant. ça parle pas souvent moteurs par là.

Je vais apporter un peu de détails pour ceux que ça pourraient interesser. Le fond de ton post étant tout à fait correct. 100 cv/l sur un diesel il y a presque 30 ans c'était une sacré perfo.

 

• Primo rappelons que les moteurs automobiles sont très contraints en "dépollution" ce qui limite beaucoup la course à la puissance spécifique.
• Secundo la recherche d’économie de carburant est très importante. Pas question de proposer un produit qui consomme 20l/100 sinon le client prend une concurrente et/ou une essence.

Nos chers polliticiens / écolo semblent faire semblant de ne pas le savoir, mais je rappelle pour les non spécialistes moteurs, que dans la combustion d'hydrocarbures, on se "balance" sur un trièdre à 3 branches  :

Consommation / Puissance / Fabrication de Nox et particules 

On ne peut pas optimiser la combustion de telle sorte que les 3 branches soient améliorées.

Si on consomme moins, et qu'on veut autant de puissance on fait plus de Nox.

Si on veut faire moins de Nox et ne pas consommer on aura moins de puissance etc.

On peut choisir de polluer les composants qu'on sait "traiter" en post traitement.

Par exemple, le seul élément qu'on sait dépolluer facilement c'est le monoxyde de carbone qui se recombine très bien à l'aide d'une catalyse.

Ou alors si on a un traitement à l'acide urique les Nox peuvent être bien gérée.

Paranthèse : donc quand on fait des malus basés uniquement sur les rejets de Co2 (donc uniquement la consommation), et bien on pousse les constructeurs à faire du Nox et des particules car on ne forcera pas le client à rouler avec 40 Cv.

L'exemple Ubuesque c'est les moteurs essences.

Jusqu'au années 2000, injections indirectes. Mélange proche de la stochiométrie (controle par sonde Lambda). Pas de Nox ou presque. Pas de particules fines. Parfait pour nos poumons dans les villes. Un peu moins pour les rejets globaux de CO2. Mais l'automobile reste une part raisonable de ce total.

Pression énorme sur la conso.

Essence injection directe, mélange pauvre pour améliorer la conso. Bilan les nouveaux moteurs font de la particules fine à gogo et des Nox. Vive nos poumons dans les villes. Tout ça pour gagner 10% de conso en réel. BRAVO !!!!

Je ferme la parenthèse.

 

Bref, sur nos cher blindés la pollution rien à foutre. ça donne de la marge de manœuvre. Et la consommation, dans les zones de puissance maxi rien à foutre également.

Bien. nos motoristes peuvent donc pousser les manettes assez loin.

La pression de suralimentation seule ne donne pas beaucoup d'informations si on ne connait pas le rapport de compression géométrique du moteur (1:20 / 1:18 / 1:30 ??).

En effet ce qui compte c'est la pression du mélange juste avant (et pendant) la combustion.

La tendance actuelle sur les diesel c'est d'augmenter la pression de suralimentation , et de diminuer la compression géométrique. Car cela permet :

-d'intercaler un intercooler plus grand et ainsi le mélange comprimé à la pression final est plus "froid".

-d'utiliser plus d’énergie venant des gaz d’échappement (et donc sinon perdu, plutot que de consommer des frottements internes pour comprimer + avec les pistons)

Le rendement est donc meilleur.

Problème : quand le turbo est dans une plage de mauvais rendement ça marche pas très bien. On s'en sort désormais car les turbo à géométrie variable sont la norme et qu'il y a encore du progrès. Mais c'est assez récent

Je pense que sur le Moteur Hyperbar (que je ne connais pas spécialement) utilise le même genre de stratégie et a bénéficié très tôt de la très grande variation possible de la pression de suralimentation de sa turbine (le pilotage devait être un peu complexe, et donc il a fallut qqs temps pour fiabiliser tout ça. Je pense que le budget R&D sur le moteur en lui même est super dur à amortir, donc dur de sortir une deuxième génération avec le retour d'expérience du premier. C'est ce qui a condamné un moteur au concept probablement très intéressant pour d'autres véhicules... )

Citation

Le procédé Hyperbar consiste à suralimenter le moteur par une turbine à gaz (compresseur + chambre de combustion + turbine) disposée en dérivation par rapport au moteur.

Le débit d’air de suralimentation est régulé par une soupape de by-pass.

Une chambre de combustion auxiliaire permet de réaliser un apport d’énergie supplémentaire à la turbine, pour obtenir un rapport de pression de suralimentation plus élevé.

La soupape de by-pass est réglée de manière à maintenir constant l’écart de pression entre la sortie du compresseur et l’entrée de la turbine.

Le débit de carburant injecté dans la chambre de combustion permet de contrôler la pression à la sortie du compresseur. Cette chambre est mise en service dans les conditions suivantes :

— bas régimes-fortes charges, pour lesquels l’énergie disponible dans les gaz d’échappement serait sinon trop faible pour atteindre une pression de suralimentation suffisante ;

— bas régimes-faibles charges, de manière à créer les conditions thermodynamiques (température et pression) nécessaires à l’initiation de la combustion, que le faible rapport volumétrique de compression du moteur ne permet pas d’assurer.

Elle est aussi utilisée pour le démarrage du moteur (nota on se retrouve avec un démarrage par air comprimé)

 

 

 

 

Modifié le 17 octobre 2017 par Eau tarie
Correction polluant CO et pas NO