[A400M] le défi stratégique européen

[g4lly]

Est-ce normal qu'il zigzague autant au départ ?  

C'est a cause de la panne moteur droit, faut compenser au palonnier. C'est la mesure de cette embardée qui est l'objet du test.

[Remzou]

Ah ok merci !  =D

[Philippe Top-Force]

Est-ce normal qu'il zigzague autant au départ ? 

Ce sont des tests normaux pour évaluer les

Velocity Minimum Control Airspeed/Groundspeed (Vmca/Vmcg)

[Skw]

Est-ce normal qu'il zigzague autant au départ ? 

Pour compléter les propos de G4lly et Philippe, voici un article (en anglais) reprenant d'ailleurs la vidéo postée ci-dessus :

In April, Airbus Military conducted VMCG testing on the A400M to show the airlifter could stay centerline (within a prescribed variance) even if the most critical engine is lost on takeoff. [...] Airbus devised a clever mechanism to meet the requirement. When the one engine is lost, the opposite engine powers back 25% to stabilize the aircraft until it accelerates again.

Article en intégralité sur Ares

En résumant, si les tests VMCG font partie de la procédure habituelle de développement d'un avion, a en outre ici été testé un "mécanisme intelligent", qui vise à stabiliser l'avion en modifiant le régime du moteur opposé à celui qui aurait eu une défaillance.

[Skw]

Un A400 M, version "crises humanitaires et aide au développement" ?

Airbus expects Far East orders for tsunami rescue aircraft

Both Japan and New Zealand have inquired about the A400M to handle humanitarian crises

By Mark Leftly

Far Eastern governments have contacted Airbus about ordering its latest military aircraft, which can cost more than $80m (£49m), to tackle humanitarian crises.

[...] The aircraft is extremely flexible. Countries such as Japan and New Zealand have looked at buying it for humanitarian aid and rescue purposes after recent tsunamis and earthquakes. The Britain's Department for International Development (DfID) has also looked at the A400M.

Neighbouring Far Eastern governments are understood to have started looking at the possibility of teaming up in partnerships of two to three to afford the aircraft. There is no fixed cost because different clients have their own specifications, but the cost – tens of millions – puts them out of reach for most humanitarian groups. [...]

Article en intrégalité sur The Independant

[Shorr kan]

Et hooo ! Il y a quelqu’un ?

Pourquoi un turbopropulseur? La mécanique mise en jeux doit être extrêmement complexe pour faire varier le pas des hélices, d’autant plus contraignante qu’elle sont asymétrique de par leur profil en « yatagan » ; hélices très nombreuse aussi, qui si plusieurs venait a être endommagé-ce qui est très probable avec des oiseaux qui ne ricoche pas comme sur un 3 ou 4 pales, sans parler de bastos…-  emporterais le moyeux, provocant la destruction du moteur…

J’ai des doutes aussi sur l’économie en carburant qu’amène cette formule : je veux bien pour un court-courrier qui ne fait que décoller et atterrir en fin de compte, phase ou l’usage de l’hélice est optimal ; mais en mode de croisières pour un transporteur stratégique, ou est le gain ?

La consommation d’huile aussi du réducteur doit valoir sont pesant de cacahuetes, et pas super pratique dans l’environnement de bases sommaires.

Bref, vous l’aurez compris, je ne comprends pas le choix de ce type de propulsion ; et si un turboréacteur aurait paru un meilleur choix en ce qui me concerne, quitte à rester sur l’hélice, pourquoi pas réduire le nombre de pales, une formule plus classique ?

Sans oublier qu’à basse altitude il doit faire un boucan qui rend superflus tout système de détection et d’acquisition de DCA, il suffit de tendre l’oreille…

Et plus généralement sur l’appareille, si je ne remet pas en cause l’exploit technique qu’il représente, il me semble entrer dans la catégorie « exploit inutile » et mon petit doit me dit qu’il va décevoir beaucoup de monde.

J’ai l’air un peu trop catégorique (c’est même certain !), mais un appareil à la gueule de C-130 qui se prend pour un Globmaster/Iliouchine ne m’inspire rien de bon…

Je travaille beaucoup à l’affect :lol:

Dite moi : il est ou le Bin’s ?  Quelqu’un a voulu caser un moteur ? Développer une techno civil sous couvert de programme militaire ? Une simple histoire de radinerie plutôt que de se payer un vrai transporteur stratégique ?

Soit dit en passant, à une échelle plus conceptuel, je ne voit pas l’intérêt de faire super moderne, super sophistiqué, le tout pour donner une polyvalence tout azimut à une mule…

[clem200]

Pourquoi un turbopropulseur? La mécanique mise en jeux doit être extrêmement complexe pour faire varier le pas des hélices, d’autant plus contraignante qu’elle sont asymétrique de par leur profil en « yatagan » ; hélices très nombreuse aussi, qui si plusieurs venait a être endommagé-ce qui est très probable avec des oiseaux qui ne ricoche pas comme sur un 3 ou 4 pales, sans parler de bastos…-  emporterais le moyeux, provocant la destruction du moteur…

J’ai des doutes aussi sur l’économie en carburant qu’amène cette formule : je veux bien pour un court-courrier qui ne fait que décoller et atterrir en fin de compte, phase ou l’usage de l’hélice est optimal ; mais en mode de croisières pour un transporteur stratégique, ou est le gain ?

La consommation d’huile aussi du réducteur doit valoir sont pesant de cacahuetes, et pas super pratique dans l’environnement de bases sommaires.

Si vous n'aimez pas le concept de l'A400M je peux comprendre c'est discutable.

Mais pourquoi le critiquer sur les choix techniques ? J'ai confiance dans les ingénieurs d'Airbus. Le nombre de pale s'explique avec leur vitesse de rotation très élevé je pense (extrémité des pales presque supersonique).

Quand aux choix du turbopropulseur il s'explique avec le fait que l'avion doit pouvoir atterrir sur des pistes en sable que les réacteurs n'aiment pas trop.

[Skw]

Tu réponds à tes propres questions ;) Que le concept d'un avion hybride entre le tactique et le stratégique te paraisse bancal, ça peut tout à fait se comprendre. Mais ensuite, ne juge pas les choix techniques qui ont été faits par Airbus par rapport aux seules capacités stratégiques de l'avion. L'A400M devra pouvoir faire du ravitaillement pour des aéronefs peu rapides, lacher des parachutistes, et atterrir sur des pistes plutôt courtes et défoncées. Bref, on ne peut pas tout avoir. Ou alors, il faut plus d'un avion pour réaliser ces mêmes opérations. Ce qui coûte également en entretien et en gestion du parc.

Bref, s'il y a une critique éventuelle à faire, elle n'est sans doute pas sur les choix techniques (comme l'explique clem200) Mais davantage sur le concept même, qui implique ensuite certains choix techniques. D'autres diront qu'on pourrait émettre également des critiques sur le montage industriel et la programmation du projet.

[Ben]

je n'ai pas la competence technique pour te repondre point par point, mais je suis sur que d'autre ici le feront...(tu joue quand même un peu la provoc non? :) )

Je peux quand même te dire que ce design a ete choisi de façon a faire un moyen terme entre transport tactique et strategique. les contraintes qui en resultent, robustesse necessaire, atterrissage et decollage courts (et donc vitesse d'approche et de decollage relativement lente), possibilité de suivi de terrain avec consommation raisonnable, possibilité de ravitaillement helico (la aussi vitesse de vol "lente" possible) et en même temps vol assez rapide pour du transport "sub strategique", consommation correcte en transit HA, ravitaillement jet possible egalement...cela necessitait un turboprop, mais de puissance inedite en occident vu le volume et la masse visées, et utilisant des techniques modernes pour maximiser son rendement.(et palier en partie a la masse, voir le systeme des helices contrarotatives qui permettent de reduire taille et masse de la derive). On est donc ici dans un intermediaire entre du tactique trop limité en range et en masse transportable, et du strategique cher et difficilement utilisable sur terrain sommaire.

Il apparait jusqu'ici que les choix techniques et la realisation tiennent leur promesses, c'est a dire que l'appareil semble repondre a son concept et a son cahier des charges. (ca n'est pas parfait, il y a eu comme souvent du surpoids mais cela a ete corrigé en partie il me semble)

Apres, si tu te questionne sur ce concept d'intermediaire tactique-strategique justement, je n'ai pas la culture pour argumenter precisement. Je te repondrai juste que beaucoup ont douté du concept de polyvalence avec le rafale, un avion qui a en croire ses detracteurs devait tout faire, mais mal...je suis convaincu que le futur prouvera la justesse du concept de polyvalence, adapté egalement au transport avec l'a400m.

edit : merci skw, je reprends, mais j'ai ete moins rapide pour taper :p

[artyparis]

Qu en est il de ses capacites de vol a basse altitude?

Je crois que le systeme developpe coute les yeux de la tete et je ne saisis pas bien l interet.

Nos pilotes sont bien capables de faire voler un tel engin en radada non?

Tjrs cette impression que les industriels gavent ts les projets de techno top of the art, donc cher, alors qu on n'en pas vraiment besoin.

Ex, on prepare du drone d enfer pour du CAS, ss envisager de petits avions qui se relaient pour le meme boulot. Bref, le low cost ca existe pas en Occident.

Vi, je rale aujourd hui

[clem200]

Effectivement les industriels poussent les gouvernement à acheter toujours plus chère et plus sophistiquer. On ne peut pas leur en vouloir c'est leur boulot mais il faudrait des fois leur dire non.

Pour le système de vol à basse altitude je crois que ce sont les Allemands qui le veulent pas nous, non ? Je crois en tout cas qu'il n'est pas près d'être opérationnel.

[jean-françois]

De mémoire, c'est le dernier élément qui sera mis en place ( et comme çela a été dit, ça n'intéresse que les allemands )

[BPCs]

Qu en est il de ses capacites de vol a basse altitude?

Je crois que le systeme developpe coute les yeux de la tete et je ne saisis pas bien l interet.

Nos pilotes sont bien capables de faire voler un tel engin en radada non?

cela intègre aussi l'intégration des zones de détection des radars adverse en plus du suivi de terrain automatique

[seb24]

Pourquoi un turbopropulseur? La mécanique mise en jeux doit être extrêmement complexe pour faire varier le pas des hélices, d’autant plus contraignante qu’elle sont asymétrique de par leur profil en « yatagan » ; hélices très nombreuse aussi, qui si plusieurs venait a être endommagé-ce qui est très probable avec des oiseaux qui ne ricoche pas comme sur un 3 ou 4 pales, sans parler de bastos…-  emporterais le moyeux, provocant la destruction du moteur…

Et tu proposes quoi ?

- Un moteur á réaction est beaucoup plus fragile. La moindre ingestion de cailloux peut endommager fortement le moteur. Ce qui n'est pas le cas des turboprop ( les pales sont pas en cartons ).

- Battre des ailes ? Trop lourd au niveau mécanique.

Comme tout les choix sont souvent des compromis par rapport aux besoins du client.

[Canal Directo]

Et tu proposes quoi ?

- Un moteur á réaction est beaucoup plus fragile. La moindre ingestion de cailloux peut endommager fortement le moteur. Ce qui n'est pas le cas des turboprop ( les pales sont pas en cartons ).

- Battre des ailes ? Trop lourd au niveau mécanique.

Comme tout les choix sont souvent des compromis par rapport aux besoins du client.

Je suis pas sur qu'un turboréacteur soit plus sensible au sable ou aux cailloux. Tu as des doc pour étayer cette affirmation ?

[fool]

Et hooo ! Il y a quelqu’un ? oui

Pourquoi un turbopropulseur? La mécanique mise en jeux doit être extrêmement complexe pour faire varier le pas des hélices, d’autant plus contraignante qu’elle sont asymétrique de par leur profil en « yatagan » ; hélices très nombreuse aussi, qui si plusieurs venait a être endommagé-ce qui est très probable avec des oiseaux qui ne ricoche pas comme sur un 3 ou 4 pales, sans parler de bastos…-  emporterais le moyeux, provocant la destruction du moteur…le pas variable/vitesse constante c'est maitrisé depuis 60 ans et c'est pas bien complexe , asymetriques ne signifie pas que leur centre de gravité n'est pas pilou au centre du moyeu hein  :P pour les oiseaux un turborec est nettement plus resiliant quand aux hélices elles encaissent sans soucis des trucs qui detruirait un turborec. multiplier les pales et ameliorer leur design augmente le rendement , pas de raisons de revenir au bipales fixes en bois lamellé.....tiens celle du blériot XI était dejà en "yatagan" comme quoi on maitrise

J’ai des doutes aussi sur l’économie en carburant qu’amène cette formule : je veux bien pour un court-courrier qui ne fait que décoller et atterrir en fin de compte, phase ou l’usage de l’hélice est optimal ; mais en mode de croisières pour un transporteur stratégique, ou est le gain ? ben le gain est que quel que soit les phases de vol un turboprop consomme moins (2/3) a conditions de ne pas aller chercher le haut subsonique renseigne toi avant de supputer.

La consommation d’huile aussi du réducteur doit valoir sont pesant de cacahuetes, et pas super pratique dans l’environnement de bases sommaires. negligeable , on controle les niveaux reducteur toutes les 50 heures , c'est aussi negligeable que la conso de la boite de vitesse de ta caisse. en valeur absolue GMP un turborec consomme plus

Bref, vous l’aurez compris, je ne comprends pas le choix de ce type de propulsion ; et si un turboréacteur aurait paru un meilleur choix en ce qui me concerne, quitte à rester sur l’hélice, pourquoi pas réduire le nombre de pales, une formule plus classique ? rendement , plage de rendement optimum plus étendue c'est un très bon choix pour l'A-400M en sus de toutes les autres raisons.

Sans oublier qu’à basse altitude il doit faire un boucan qui rend superflus tout système de détection et d’acquisition de DCA, il suffit de tendre l’oreille…il me tarde d'entendre un turborec discret  :lol:

Et plus généralement sur l’appareille, si je ne remet pas en cause l’exploit technique qu’il représente, il me semble entrer dans la catégorie « exploit inutile » et mon petit doit me dit qu’il va décevoir beaucoup de monde. ma boule de cristal me dit qu'il va être très apprecié

J’ai l’air un peu trop catégorique (c’est même certain !), mais un appareil à la gueule de C-130 qui se prend pour un Globmaster/Iliouchine ne m’inspire rien de bon…

Je travaille beaucoup à l’affect :lol: faut pas  

Dite moi : il est ou le Bin’s ?  Quelqu’un a voulu caser un moteur ? Développer une techno civil sous couvert de programme militaire ? Une simple histoire de radinerie plutôt que de se payer un vrai transporteur stratégique ?

Soit dit en passant, à une échelle plus conceptuel, je ne voit pas l’intérêt de faire super moderne, super sophistiqué, le tout pour donner une polyvalence tout azimut à une mule…ben l'interêt de la mule c'est justement d'être polyvalente , un pur-sang arabe ne vaut rien pour transbahuter 60kgs sur un chemin de chêvre .

[fool]

Je suis pas sur qu'un turboréacteur soit plus sensible au sable ou aux cailloux. Tu as des doc pour étayer cette affirmation ?

c'est très simple : un turboprop ingère beaucoup moins d'air qu'un turborec , c'est l'equivalent du seul groupe HP du turborec. l'admission d'air est plus petite et l'hélice fait souvent barrage aux debris + la possibilité d'installer une ice-vane ou separateur inertiel plus performant qu'un simple kit gravel-protect sur un turborec.

Attention je ne dis pas que le turborec est fragile , ça encaisse des trucs sevère *....parfois .....mais un turboprop est plus costaud par conception.

* test d'un GE au sable : http://www.youtube.com/watch?v=IMIkk-ZqUzM

[Canal Directo]

Ben d'après ton exposé plus haut, les brésiliens sont complètement cons d'avoir choisit des turboréacteurs pour leur gros porteur. Qu'est ce qui pourrait expliquer ce choix puisque sur tous les critères, relatifs à l'utilisation de l'appareil, le turbopropulseur est meilleur ?

[fool]

Ben d'après ton exposé plus haut, les brésiliens sont complètement cons d'avoir choisit des turboréacteurs pour leur gros porteur. Qu'est ce qui pourrait expliquer ce choix puisque sur tous les critères, relatifs à l'utilisation de l'appareil, le turbopropulseur est meilleur ?

j'ai dit ça moi ?  

dejà il faudrait qu'ils trouvent sur etagère un turboprop taillé pour leur KC-390 , il n'y a pas des masses de choix. quelles sont les specs retenues pour le GMP du KC-390 puissance/poussée ? masse ? histoire de voir ce qui pourrait convenir comme turboprop récent.

Un turborec peut convenir mais ne va pas être ideal dans certaines phases ( posé d'assault , piste sommaire etc )et j'ai justifié ce choix des bresiliens sur le fil ad-hoc   ;)

allez quelques autres petits avantages du turboprop :

- posé d'assault => mode reverse nettement  plus efficace et reactifs que des reverse sur turborec.

- plans et gouvernes soufflées par les gmp => meilleure autorité commande a basse vitesse , plus grande efficacité des hypersustentateurs de bord de fuite*

* c'est pas un hasard si boeing a mis des gouvernes soufflés sur son YC-14 , pas un hasard non plus d'avoir collé les turborecs au-dessus sur ce prototype de transporteur STOL a capa pistes sommaires , pas un hasard non plus si il n'a jamais été adopté.

si vous voulez voler haut et vite il faut un turborec , si vous voulez un bon rendement en basse et moyenne couche et un bon rendement entre 0kts et mach 0.7 faut un turboprop.

[Chris.]

S'il s'agit de faire des liaisons entre différentes bases aériennes disposant d'une piste en dur, même en mauvais état, un appareil à réacteur est meilleur.

De plus, Embraer n'a jamais construit d'appareils équipé de turbopropulseur de cette taille (les ailes subissent des efforts différents s'ils sont équipés de turbopropulseurs ou de réacteurs), alors que les E195 à réaction sont déjà d'une taille plus comparables (pour rappel le plus gros turboprops conçu par Embraer c'est l'EMB-120 de 30 places). De ce fait utiliser des turboréacteurs peut faciliter la conception de l'appareil, et donc réduire les coûts.

Finalement je ne suis pas sûr qu'il y ait de turbopropulseurs disponible sur le marché avec la puissance requise pour propulser le KC-390, hormis peut-être le TP400, qui est loin d'être éprouvé. Alors qu'au niveau réacteur, il en existe plusieurs, qui sont éprouvés. Donc là aussi, en prenant des réacteurs, le prix de l'appareil final sera probablement moins élevé (car il y a moins de risques que ça dérape).

[seb24]

Yep je pense aussi que c'est pour des questions de coûts et de facilité. Le moteur installé sur le KC-390 est un réacteur civil. Donc coût d'entretien et d'achat réduits, meilleurs fiabilité, moins de risques de surcoûts.

A contrario pour l'A400m ils ont pas fait dans la dentelle, en développant un moteur complètement nouveau.

Mais le résultat c'est qu'il vont le payer très cher et que le projet a eu de nombreux retards.

[Bruno]

Yep je pense aussi que c'est pour des questions de coûts et de facilité. Le moteur installé sur le KC-390 est un réacteur civil. Donc coût d'entretien et d'achat réduits, meilleurs fiabilité, moins de risques de surcoûts.

A contrario pour l'A400m ils ont pas fait dans la dentelle, en développant un moteur complètement nouveau.

Mais le résultat c'est qu'il vont le payer très cher et que le projet a eu de nombreux retards.

En même temps faut voir que les énormes efforts consentis vont pouvoir porter leurs fruits pendant 3 décennies au moins, d'autant plus que les choix d'hélices tournant en sens inverse sous chaque aile ("Down Between Engines") : comme son "prédecesseur" le C130 Hercules yankee qu'il supasse dans tous les domaines l'400M va donner lieu à une multitude de variantes, militaires et civiles.

Des compagnies comme UPS ou Federal Express, DHL etc ... pourraient très bien lui voir un intérêt, tandis qu'au niveau militaire on peut s'attendre à des variantes "surveillance maritime" "Join Star" "AEW" "Renseignement électronique", éventuellement "super cannonière volante", sans oublier des versions améliorées de la version "cargo militaire" de base ...

Au vu du très lent démarrage de sa production sa carrière commerciale ne va sans doute pas démarrer tout de suite, mais je suis persuadé qu'en 2040 on en vendra encore (comme les ricains vendent toujours chaque année les versions améliorées du C130, conçu dans les années 60)

       

[Arka_Voltchek]

on peut s'attendre à des variantes "surveillance maritime" "Join Star" "AEW" "Renseignement électronique", éventuellement "super cannonière volante", sans oublier des versions améliorées de la version "cargo militaire" de base ...

Vu son gabari et son prix, très peu de chance de le voir dans ce type de mission, d'ailleurs EADS se tourne plutôt vers le C295, plus adapté, dans ce type d'application.

[seb24]

En même temps faut voir que les énormes efforts consentis vont pouvoir porter leurs fruits pendant 3 décennies au moins, d'autant plus que les choix d'hélices tournant en sens inverse sous chaque aile ("Down Between Engines") : comme son "prédecesseur" le C130 Hercules yankee qu'il supasse dans tous les domaines l'400M va donner lieu à une multitude de variantes, militaires et civiles.

Des compagnies comme UPS ou Federal Express, DHL etc ... pourraient très bien lui voir un intérêt, tandis qu'au niveau militaire on peut s'attendre à des variantes "surveillance maritime" "Join Star" "AEW" "Renseignement électronique", éventuellement "super cannonière volante", sans oublier des versions améliorées de la version "cargo militaire" de base ...

Au vu du très lent démarrage de sa production sa carrière commerciale ne va sans doute pas démarrer tout de suite, mais je suis persuadé qu'en 2040 on en vendra encore (comme les ricains vendent toujours chaque année les versions améliorées du C130, conçu dans les années 60)

J'attends de voir. Il doit encore faire ses preuves au niveau fiabilité et solidité. Et il faudra voir si ils arrivent à réduire le prix unitaire.

Par contre je pense pas qu'on le verra pas en Patrouilleur ou Join star ( L'A320 est pus adapté je pense). Peut être plutôt comme avion d’opérations spéciale. Mais sinon je pense qu'il est trop gros.

Si ils arrivent à sortir un avion efficace au final on pourrait par contre penser à une future version plus lourde.

[Skw]

Quelques informations intéressantes sur le développement du TP400 :

The agency's regulations stipulate that "ingestion must not cause more than a sustained 25% power loss, or the engine to be shut down during test". But its specific requirement for the design to recover within a period of not more than 3s could not be met.

"We were very close to the absolute figures that they had provided," Henley says, attributing the issue to the regulator's desire to maintain the standards employed towards turbofan designs. Although the TP400 required 3.8s to reach the required 75% power level after an incident, he notes that it then went on to recover to 100% rating just 1.2s later, having suffered no damage. With this in mind, the EASA went to public consultation to propose an alternative means of compliance.

In April, it said: "EASA is not in the position to judge whether or not other comparable turbo­prop engine designs have met the 3s recovery, since there was no European turboprop engine subject to type certification over the last 40 years. Moreover, there is no evidence that any turboprop ever met the 3s recovery time."

The agency noted that: "The energy delivered to the aircraft after the medium bird strike and during the subsequent 3.8s is equivalent to or better than an acceptable realistic profile for 75% power recovery in 3s."

[...]

Good results have also been reported from initial tests with acoustic cladding installed inside MSN4. "First indications are that noise levels are already meeting requirements," says Ed Strongman, Airbus Military's chief test pilot military. This could lead to a weight saving by removing the need to install active noise cancellation equipment in the cargo hold. Full noise measurements will be performed using MSN6.

[...]

One production modification to the propulsion system is likely to include the installation of vortex generators inside the jet pipe to address a nacelle cooling issue identified in early testing when jet flow returned inside the nacelle when run at low power on the ground. The change has been proven on the ground and in flight.

Article en intégralité sur Flightglobal