ARMEN56

C’était l’établissement d’INDRET l’autorité de conception de l’appareil propulsif de nos anciens PA , mais la compétence a désamorcé voire disparue . Devait rester un noyau de soutien technique et opérationnel de vaporistes de surface pour faire naviguer le « De Grasse » RSA depuis peu ….Tout çà pour dire qu’on doit être probablement à poil en terme de potentiel d’assistance technique dès fois que le Brésil nous demande un coup de main , resterait alors d’aller chercher quelques vieux briscards à la retraite….. du déjà vu.

Je crois qu’il s’agit de CTM/NG pour BPC russie …OF en parlait en avril 2013 Citation « D'autres activités pourraient être aussi confiées à Lorient. On évoque, en effet, la construction de quatre chalands de débarquement d'une vingtaine de mètres, en lien avec la commande d'un porte-hélicoptères-amphibies d'assaut russe (de la classe BPC Mistral) dont la construction est dévolue au site STX de Saint-Nazaire. Mais, pour l'instant, on ne confirme pas au siège de STX » http://www.ouest-france.fr/stx-lorient-va-construire-trois-patrouilleurs-250749

@kherou : c'est de la tuile anéchoique innovante ? http://fr.wikipedia.org/wiki/Tuile_an%C3%A9cho%C3%AFque

Normal Il s’agit des classiques champs de vagues d’accompagnement c’est expliqué ici …. http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD0910/tpld/mfi-dev/anciens/Web/pages/Hydrodyn/onde1.htm Le joli Vé d’une route rectiligne se dissymétrise en giration et le cul du navire glisse en dérapage parfois incontrôlé http://www.afcan.org/dossier_accidents/concordia4.html

pour info http://www.meretmarine.com/fr/content/le-porte-avions-charles-de-gaulle-va-salourdir-de-500-tonnes http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2008/06/aujourdhui-le-c.html Ce chiffre de 500 t , certes important plus qu'un P400, est à relativiser car il correspond à un peu de plus de 1% du déplacement , A comparer en pourcentage à la prise de masse justement des P400 qui de 400 tonnes sont passés à 465 tonnes en fin de vie soit une augmentation de plus de 16 %

A t on des nouvelles de BSAH en version patrimoniale ?

Pour des navires militaires complexes les devis de masse sont marqués au pied par tous les acteurs du projet étatiques et industriels au travers d’un certain nombre de marges. Marges au cours de l’élaboration du projet et donc de conception, de construction et des marges en service donc marges des évolutions. La bande noire nous donne deux déplacements ; le niveau bas correspondant au déplacement lège qui intègre normalement les marges de conception , de construction et le niveau haut correspondant au déplacement charge complète début de vie. A noter que le DCC fin de vie avec estimation des évolutions , doit être pris en compte dans les calculs de structure Suivant certaines images et clichés bassin je dirais ,sans mettre ma tête sous le billot que la bande noire mesure environ 2 m de large. Les données de déplacement sur net marine donnent ; 38085 tonnes , sans aucune précision , il doit s’agir du DER déplacement d’essai de référence , 42500 à 43000 tonnes de DCC selon sources et de mémoire on doit être à 35000 tonnes lège ( à confirmer). En considérant un DCC de 43000 tonnes et un lège souvenir estimé à 35000 tonnes on arriverait à un port en lourd de 8000 tonnes pour 200 cm d’exposant de charge soit au moins 40 t/cm à la louche. Sur le cliché objet de la discussion, on voit bien que la ligne de flottaison 10H est à environ 40 cm moyen sous le niveau sup de la bande noire et à 60 du raccordement inf du caisson cf échelle de tirant d’eau que l’on aperçoit, la hauteur d’un chiffre est de 10 cm. On peut en déduire que la valeur de la surcharge pour que la flottaison arrive à lécher le bas du caisson, avoisinerait 2400 tonnes. A 45400 tonnes on chargerait vraiment la mule, donc ordre de grandeur borderline à prendre avec des pincettes , croiser avec les impacts perfs , propulsion/vitesse ( mef hélices et accouplement) , structure , stabilité et évolution….etc De toute façon lors du gros arrêt technique on pèsera tout ce qui sort et tout ce qui rentre dans une comptabilité d’apothicaire en veillant à rester dans les clous

Avantages des TAG , puissance massique élevée , fiabiité /cout d’entretien , souplesse en variation d’allure , pas de circuit eau de mer donc pas de manchon de coque donc gain sur entretien , vu les mobiles tournant à 3000 rpm et plus , très faible risque d’accrochage d’une résonnance structure en discrétion acoustique ….etc Inconvénients , La consommation spécifique ; de Pmax à 50 % Pmax on est aux alentours de 0.240 à 0.300 kg/kw h de conso spécifique , après çà augmente crescendo jusqu’à 0.3 et 0.4 pour des niveaux allant de 0.25 % et < , alors qu’en diesel , la conso spec se situe modo grosso à 0.2 kg/kw h . Concrètement une LM2500 à 22 Mw téterait un peu plus de 5 t /h soit plus de 120 t/ j …. c’est sûr que çà plombe l’autonomie si pas de RAM intermédiaire dans l’autonomie 7000nm /16nds Des circuits air comburant et échappement importants consommateurs de volumes pour faire passer les débits d’air massique et qui dit gros débits gaz d’échappement dit grosse signature SIR et nécessité d’atténuation par des éducteurs davis par exemple . Ceci dit les grosses sections sont aussi utilisées pour sortir les mobiles d’où inconvénient relatif car on économise les brèches de maintenance. Alors les italiens , que pouvaient-ils faire d’autre pour le Cavour non nuc que d’y mettre des TAG en COGAG vu les ambitions des 28 nds, du 27000 tonnes et de la puissance requise 4 x 22 = 88 Mw. En solution diésel ( 1000 rpm ) ce niveau de puissance correspondrait à 11 moteurs MTU 20V8000 M90 . De plus le COGAG est une combinaison largement éprouvée par les US ( Spruance , Ticondéroga et ABurke ) d’où faibles risques techniques et une optimisation conso dans les tuilages une LA , deux LA et une TAG ou deux TAG

@g4lly ; merci pour ton coup d’œil et l’éclairage technique , j’étais en mode auto soleil de face.. @tancrede ; mon dernier passage dans le coin remontait à loin , avais d’ailleurs vu de très près le vaisseau Amiral puisque monté à bord…… D’autres vues …

4° La F22 Lancaster de retour de mission vu les coulures 5° HMS Invincible en cours de désarmement 6° HMS Victory et HMS Invincible 7° HMS Warrior

Qqes clichés de la base navale de Portsmouth du 20/01/14 1° Trois D42 désarmés , bv noter que leur poutre avaient été bulgées , çà rassure de savoir que nous ne sommes pas les seuls …. la mer met tout le monde d’accord . Je pense qu’il s’agit des batch III ( bulges de neuvage , après coup ?? ) en tout cas , les batch 1&2 ne semblaient pas avoir bénéficiés de ces renforts . 2° Présence de 3 T45 ; D35 et D37 à quai et D36 en drydock , 3° A signaler que sur les hauteurs de Portsmouth , la RN a fait construire un démonstrateur du top side des T45 , on distingue très bien les aériens radar de ces frégates , un genre de re-used terrestre pour déverminer la CEM fonctionnelle ou autre ? Je n’ai pas souvenir que l’on ait fait la même chose pour nos FDA . On peut s’approcher de plus près avec google earth street view ; taper « eastfield rd , Portsmouth » on est à moins de 100 mètres ensuite se caler sur soit « james callaghan dr » ou « southwick road »

Comme on a pu le dire , ce B2M intègre pas mal de missions BSAH.... Sinon qqes chiffres me semblent qd mme ambigus ; j'invente rien , le spécificateur DGA nous dit sur son site ; 200 j/a et 13 nds à 2300 tonnes en charge. Un industriel y va à l'optimum économique, il doit donc savoir impérativement à quelle vitesse doit aller la barcasse , à quel déplacement , fin de vie ou début de vie, à quel état de mer , de face ou de traviole. Pareil pour le soutien ....

Dans le fluvial à gros débit et embouchures il faut se méfier des bancs de sables qui changent de place . Pour info ,dans les années 80, un P400 s'était pris une "patate" de corail dans un chenal de Nouvelle calédonie , gros dégâts dont les hélices en choux fleur

B2M ; http://www.defense.gouv.fr/dga/actualite/la-dga-commande-3-batiments-multi-missions-b2m finalement selon DGA la vitesse max serait de 13 nœuds au déplacement en charge de 2300 tonnes Donc une vitesse d’autonomie moindre ; admettons 11 à 12 nds et une distance franchissable en rapport avec le coffre. D’où une activité de 200 jours de mer soit 4800 heures , ce chiffre structure la politique de maintenance et le calibrage de la logistique initiale . Ca semble conséquent oui , d’autant que les FS, 9000/15 nds d’un soutage de 390 tonnes de GO étaient calées initialement pour 170 jours d’activité . PLG ; OPV , IPV ou FSIV Le concept vigilante semble bien correspondre au besoin, il s’inspire du modèle P400 dont 2.62 m en tirant d’eau mais juste en longueur puisque seulement 50 m à la flottaison pour 60 mètres demandés.CMN avait un modèle Vigilante 600 CL 60 , je n’arrive plus à trouver le bon lien , à moins que CMN l’ait supprimé de leur catalogue Des échappements au bordé dégage les hauts pour mieux optimiser le système de combat c’est clair , mais bon les P400 se sont coltinés un REX cata au point de revenir aux cheminées en alourdissant le bateau . Ce qui ne signifie évidemment pas de condamner le principe puisque,toute proportion gardée, on l’a appliqué sur FREMM . Voir lesliens ci-après du patrouilleur PKX ;pas de cheminée,diesel échappement au bordé,et TAG au tableau arrière avec un brouillard d’eau S’agissant d’opérer en zone fluviale donc avec des risques d’encrassement des circuits eau de mer , çà serait pas mal d’opter pour des box cooler qui de plus suppriment les manchons de coque, donc de l’entretien en moins . Une propulsion classique avec une hélices qui débordent peu ou des hydro-jet , façon patrouilleurs coréen ou FSIV Bourbon Sirroco fait chez Piriou Viet Nam Patrouilleur PKX Coréen : http://www.naval.com.br/blog/destaque/navios-patrulha/pkx/ http://en.wikipedia.org/wiki/Gumdoksuri-class_patrol_vessel La silhouette ressemble beaucoup à celle d’un P400 bande noire entre 2 et 2.9m çà passerait , sinon voir les échappts TAG et l’intéressant principe de brouillard d’eau d’atténuation de la SIR ; David Sea Warter Injection ( SWI)http://www.hellotrade.com/wrdavis-engineering/swi-plume-cooling-system.html On distingue bien l’échappement au bordé Le FSIV Bourbon Sirroco ;tirant d’eau 2.25,çà passe aussi http://www.bourbon-online.com/media/offshore/fsv-fsiv/fsiv-175-seas-bourbon-sirocco.pdf plutôt que d’avoir ici un pont travail , on pourrait adapter une rampe arrière de mise à l’eau d’embarcation ainsi qu’un héli-deck , mais là je spécule grave Beaucoup de chantiers « biderons » sur cette affaire ; CMN père des PR72 et P400 , DCNS avec son design Adroit , STX aussi avec les OPV64 et ses lignes avant-gardistes des années 90 , KERSHIP , Raidco marine , DAMEN , FASSMER ….

Sur ce lien coût navires de combat, à la rubrique corvette on précise 184 M$ pour Visby http://newwars.wordpress.com/warship-costs/

Non non pas du tout.... respect au projet de Monsieur Loire Je réagissais seulement à la vue de l’image Arsenal ship, concept frégate dont structure à prépondérance longitudinale et plus particulièrement à sa partie milieu porteuse de nombreux silos. On sait qu’une poutre navire travaille en partie en fibre haute, c’est d’ailleurs pour cette raison que certaines superstructures comportent des joints glissants. On sait aussi que sous effet de la houle et des chocs hydrodynamiques , la poutre est exposée aux déformations élastiques , plastiques ( plus rarement ) et aux fissures quelques fois . Les fissures apparaissent souvent en zone de concentration de contrainte donc de discontinuité. Pour un acier donné on apprécie leur risque d’apparition en fonction du cyclage de poutre à un taux de fatigue donné qui est fonction de l’échantillonnage donc de l’épaisseur de la tôle ( coupe au mètre) , des soins aux surcharges locales ….etc vérifier à deux fois passerait de toute façon par un maillage ordinateur de la structure pour identifier les éventuels « points chauds » en y remédiant ….

@scarabé ; "C’est plutôt l’inverse qui se produit c’est les navires qui se branchent aux réseaux d’alimentation électrique terrestres." Et oui , alim des barcasses par courant terre via câble et prises hasemeyer 440V – 60Hz – 400A …. …cf par ailleurs étude récentesur le sujet navires civiles http://ore.regionpaca.fr/fileadmin/Documents/Etudes/courant_quai__2009_/Etude_courant_quai.pdf

@G4lly ; ourps , je n'avais bien pas lu M&M @pascal ; les BATRAL pacifique ( JC et DD) avaient une activité annuelle de 1700 heures de mer en moyenne

@bruno ; je suis d’accord c’est une cote mal taillée , un compromis .Ceci dit si l’on veut booster la bête de 12/13 nds à 15 nds ( déjà) il faudrait à la louche doubler la puissance et si plus de 15 nds voire tripler , et comme sur ce genre de caisse la motorisation pèse le 1/3 au moins du bateau , in fine l’addition s’alourdira . En l’état avec son train de sénateur le B2M fera du Moship avec sa drome opérationnelle (EDO ?) pour les interceptions en tout genre

Ces navires répondent à une expression de besoin ajusté en fonction des moyens . Ce design de type supply , pensé pour l'outre mer , à déjà fait ses preuves dans le pacifique , je pense aux BSR Chamois et Tapatai . Ces deux navires d'inspiration UT Norvège ( donc petit supply ) ont rendu de grands services de soutien dont public. Les B2M sont d'une taille au dessus et remplissent certaines fonctions principales BATRAL de façon différente et disons dégradée .....

C'est le Bollard pull qui fait la puissance des moteurs ; ici BP = 30 tonnes demandé semble t il , or pour une tonnes il faut environ 60 kw et donc nous aurions environ 1800 kw installés rien qu'aux hélices/tuyères ... Bougainville ; faible vitesse entre autres ( énorme fardage ) , sinon pour la petite histoire ; le manque de creux entre radier et le fond de cale ,interdisait de mettre en place un diesel semi rapide robuste du style pielstick PC2.5 à 500 tr:mn , au lieu de cela on a choisi des petits moteurs MGO RVR à rapport volumètrique réduit à 1800 tr mn pour doper leur puissance massique , au bilan ces moteurs chauds n'ont pas arrêté de casser , lors modernisation MINREM il avait été question de changer la propulsion par des moteurs plus fiable de même gabarit ......

Une plateforme de 20 à 25 M€ , ils vont être construits où , à Concarneau ou au Viet Nam ?

Un petit air de BATRAL avec un LCVP sur le pont mais pas de plateforme hélico comme on le supputait Donc une ligne de petit AHTS existant adaptée au CdC , il en existe tant de ce style .....des gros des petits http://www.shipsandoil.com/ShipInformation/Atlantic%20Offshore/Atlantic%20Offshore.htm

coursive technique transversale yes dessous volume VLS il existe un ballast

Cet espace loge selon les ponts ; coursive , des locaux techniques et dans les fonds le local sondeur