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Le financement du PLV n'a rien à voir avec le financement du 4ème B2M. PLV est payé par les TAAF et l'IPEV (Institut Paul-Emile Victor), tandis que le 4ème B2M si commandé est financé sur le programme 146 du budget de l'état. Le code polaire (exigences OMI au sujet des navires naviguant dans les eaux polaires) sont postérieures au projet de navire polaire : elles ont commencées à être négociées à peu près au même moment mais les règles ont été bien plus longue à établir que les plans et le financement de l'Astrolabe. Résultat : au moment de la conception du navire, il n'y avait pas de règles définies. Mais concrètement, il n'y a pas eu de révolution dans l'écriture de ces règles, le fond technique était connu. Seules les règles environnementales devaient être réellement négociées.

Chose que personne ne sait définir clairement dans son sens actuel. Ce qui est toute al subtilité de FTI : personne ne sait vraiment ce qu'il va en sortir.

Une voie ferrée peut saturer : étant donné qu'il existe un intervalle entre chaque train, le nombre de train qui peut parcourir une voie donnée est limité pour une période de temps donnée. Il existe des voies totalement saturées : celles du tunnel Chatelet-Gare du Nord à Paris, par exemple, avec un train toutes les 90s.

Se brouiller avec les USA et envoyer des élèves en Corée du Sud? C'est assez étonnant étant donné al proximité entre les armées de ces deux pays.

Ben, l'invasion est bien de la part de la Russie envers le territoire de la Géorgie : il n'y a jamais eu d'invasion du territoire russe par des géorgiens. Toutefois, les premiers combats sont à l'initiative des géorgiens, mais sur leur propre territoire déjà mis à mal par des séparatismes locaux.

Le 127mm passe, il était prévu sur les FREMM AVT, et il est monté sur les FREMM GP italiennes.

Après mail à un copain du Vendémaire, j'ai eu un retour sur son activité début 2016 : 78 jours d'absence, répartis en 52 jours de mer et 26 jours d'escale (en 7 escales) pour son déploiement du 17 mars au 2 mai juin. Il a ausi rajouté la phrase "Heureusement qu'il y avait de la navigation entre les escales, pour se reposer." Le ratio lors des missions est donc plutôt de 2/3 - 1/3. Et les missions longues sont de une à deux par an uniquement. La norme militaire commence là où c'est un grand chef militaire qui signe en bas, avec un pilote militaire qui dispose d'une formation qui peut différer d'un pilote civil.

Le guerre en réseau c'est un peu passé de mode à l'heure de la sécurité informatique montante (enfin!). Les FREMM sont multimission dans le temps : elle ne font pas tout en même temps, mais elles peuvent le faire à la suite, sans reconfiguration du navire.

Les missions Corymbe ont pour objectif de préparer une évacuation de ressortissants (si période estimée risquée, envoi d'un gros navire avec gros accueil) et la formation/entraînement des pays riverains. Occasionnellement, il pourra y avoir de la lutte anti-piraterie. C'est occasionnel car dans la zone, il s'agit rarement de piraterie mais le plus souvent de banditisme dans les eaux territoriales.

3000km de voir ferrée à grande vitesse? J'ai du mal à voir l'intérêt, le trajet complet étant moins concurrentiel que l'avion, et les villes sur le chemins ne sont pas si nombreuses ni si peuplées.

Vous prenez le sujet par un seul bout de la lorgnette. Mais il y a un monde autour de la lorgnette. Une armée doit livrer le combat d'aujourd'hui ET préparer celui de demain en même temps. Abdiquer l'un pour l'autre signifie que les adversaires nombreux et variables dans le temps auront gagnés à plus ou moins long terme. Donc le maintien de la compétence est un nécessité et non pas une option : la France est un pays constitué qui a pour souhait de durer. Il faut donc se préparer dans le temps, et non pas dans l’instantané. Par ailleurs, je n'ai pas compris la phrase que j'ai mis en gras. Qui a dit que les BPC n'étaient pas adaptés? Il y a éventuellement des regrets sur le manque de TCD qui emporteraient davantage de blindés (chose que j'ai déjà, je pense, démontrée comme étant fausse plusieurs fois), mais jamais sur le fait que les BPC n'étaient pas très bien adaptés aux missions.

Je n'ai jamais mentionné d'impossibilité d’interopérabilité, juste le fait que l'unicité de la gestion RH ou l’unicité du commandement de la la structure "débarquant-débarqué" n'avait pas de valeur ajoutée et beaucoup d'inconvénients. Notamment quand au fait qu'à vouloir être trop identiques, on fini par oublier que le milieu, lui, est différent. Et qu'il demande des compétences différentes. Ou alors c'est que l'on préfère être médiocre partout. C'est un choix.

On ne nait pas capitaine expérimenté ou colonel. Similairement, on ne devient un commandant que grâce à une expérience acquise. Cela s'acquiert suite à une carrière (un "parcours qualifiant").

La combinaison ALAT+BPC marche bien. Je suggère de ne pas toucher à ce qui marche bien. Arrivé à un certain point, les fusions ne sont qu'administratives : il n'y a aucune communauté de compétence entre le personnel de la marine et le personnel ALAT, ni entre les troupes terrestres débarquées (fantassins, cavalerie, ..). Il n'y a qu'avec le personnel du Train de l'Armée de Terre que j'ai observé des compétences communes avec les préoccupations de mise en œuvre de la Marine. Or s'il n'y a pas les mêmes compétences, les personnels ont des formations différentes et des carrières qui n'ont rien à voir. Cela revient à avoir au choix : des filières en interne à un groupe fusionné. un perte de savoir-faire si l'on fait trop tourner les personnels entre les métiers qui n'ont rien à voir

Des "Tigres" pour quoi faire? Si c'est pour faire de l'appui-feu au sol, la formule actuelle fonctionne bien. Si c'est pour faire du combat maritime, pour quoi faire? Lancer des Hellfire sur d'autres navires? Ce n'est pas qu'une question de lauriers mais aussi une question de culture, de façon de travailler, de compréhension des enjeux et des contraintes, et de compétence tactique. Un fantassin et un cavaliers ont déjà du mal à se comprendre au sein de l'AT, alors ajoutez à cela un marin, et c'est vite très compliqué.

La mer ne changera pas de taille. Il existe donc une autonomie à partir de laquelle les patrouilleurs peuvent se débrouiller seuls pour réaliser leurs missions de patrouilles. Car on parle bien ici d'un projet polonais de navire capable de soutenir des patrouilleurs, ce qui est différent du projet BRAVE.

Mais, c'est un tramway, pas un bus, en fait? En effet, le prototype présenté roule sur des rails.

Tu aurais pu citer les ravitailleurs de l'US Air Force pour un sujet qui a longtemps trainé à cause de recours :p Pour les deux autres, c'est surtout dû à un manque de volonté :)

On pourrait rattacher les patrouilleurs aux exclusions des règles européennes concernant les matériels de sécurité. Disons que ça se discute. Les délais de recours durent 6 mois, plus l'éventuelle durée d'instruction. Ca reste très loin de 5 ans. PLV n'a pas fait l'objet d'un appel d'offre selon le code des marchés publics, mais d'un appel d'offre de type privé, où l'acheteur sélectionne les candidats comme il le souhaite et ce sans recours possibles. Cela a été possible car l'IPEV (qui est l'organisme acheteur) n'était pas soumis au code des marchés publics au moment de l'achat. Cela a changé depuis.

5 mois de déploiement ne veulent pas dire 5 mois de navigation. Il faut y rajouter les escales. Et le Vendémiaire fait énormément d'escales : la moitié du temps en moyenne. Donc 5 mois de déploiement ne veulent dire que 2.5 mois de navigation. Donc si on avait accès aux chiffres détaillés, ça ne serait pas tant que cela AMHA. Actuellement, les navires de la Marine Nationale font 90 à 100 jour de mer, hors situation exceptionnelle. Sachant que l'année qui suit une situation exceptionnelle, il y a moins de jours de mer de réalisés. Harmattan par exemple, a vu l'activité 2011 exploser, mais l'activité 2012 être anémique par rapport à l'habitude : Et en moyennant sur les deux années, on n'est pas loin des 100 jours de mer par an et par navire. Les précédentes générations de patrouilleurs avaient deux limites : l’endurance de l'équipage et la volonté financière. Chacun de ces deux facteurs stoppait le système. Aujourd'hui on prépare des navires simples qui permettent l’équipage double (peu de besoin d'entrainement) et qui permettent une régénération rapide du potentiel (conçus pour être entretenus aisément). Il ne manquera plus que l'opération budgétaire à valider chaque année.

Uni citation de je ne sais plus qui que j'avais archivée, qui avait fait une synthèse des documents parlementaires :

Un NH90 pour quoi faire? La Marine Nationale utilise ces hélicoptères très chers uniquement pour la lutte ASM. Donc un nombre adapté à l'emploi ASM, le reste serait du luxe voire du gaspillage. Pour les autres missions un hélicoptères plus léger, plus simple, plus aisé à entretenir, moins coûteux à l'achat et à l'usage.

A mer 5 je ne me vois pas aller dans l'embarcation. Je n'y ferai pas le fier à me faire balader par les vagues. Sans compter la montée à bord du visité qui sera folklorique. Sinon, on peut aussi mettre deux embarcation sur un seul bord. Cela dit, pendant des années on a réussi à faire les visites avec un seul canot : donc deux c'est mieux. Mais est-ce vraiment nécessaire? SI oui pour quel type d'intervention? Et a-ton l'équipage qui va avec? Donc en gros, est-ce du luxe ou une demande mûrement réfléchie et complète? Ce que j'essaye de dire, c'est que les B2M mettent à l'eau assez vite pour traiter les menaces rencontrées dans ses zones de patrouille : des pêcheurs illégaux lents pas très virulents. D'où découle aussi l'absence d'hélicoptère. Il ne s'agit pas de pécheurs virulents (Guyane) ou de nacrotrafiquants.

Je crois que cela s'arrête à "censé". Un bossoir civil mono-point compensé permet de mettre à l'eau ou de remonter une embarcation en moins de 3 minutes jusqu'à mer 5.

Dites moi, que signifie pour vous exactement une "mise à l'eau rapide"?