true_cricket

Je ne pense pas qu'il soit opportun de vouloir réformer la démocratie pour atteindre une solution optimale et si possible absolue, dan,s le cadre des instance européennes, alors que c'est quelque chose qu'aucun système actuel n'a réussi jusqu'à présent. C'est à mon avis un chantier trop gros et trop long, et qui manque de pragmatisme face aux défis à court horizon qui attendent les peuples européens.

Il y a un fossé entre "non-existence" et "non-publicité". En outre, se baser sur une éventuelle absence de plainte pour nier un événement, c'est oublier qu'il y a nombre de choses répréhensibles qui se passent sans que plante en soit déposée.

C'était voici 75 ans, et des anglais qui ont été actifs à ce moment, il n'en reste plus beaucoup. La population actuelle diffère de la population de l'époque.

Comme expliqué par @Bat, les listes des plaintes ne sont pas publiques et dépendent de toute façon de la façon dont les plaintes sont enregistrés localement. Un diplomate qui annonce cela est une étape bien supérieure dans la gradation de la crise diplomatique. Et de toute façon, si un diplomate des États-Unis disait cela, est-elle source de confiance ou sera-t-elle cataloguée comme étant parti au problème?

Donc le fait que ces méthodes continuent aujourd'hui ne serait pas étonnant.

Une petite retouche de 10 minutes m'a permis d'y insérer le fait que le territoire était défini à partir des futurs frontières de 1991. Tout le monde peut participer :)

Pour les activités de transport international, il n'y a de toute façon aucune solution : que ce soit le maritime, l'aérien ou le terrestre, comment appliquer un droit spécifique quand le transporteur traverse de multiples pays? A moins d'un socle international défini à l'OIT (organisation international du travail), toutes les tentatives de régulation sont impossibles à applicateur car extrêmement complexes à comprendre pour les acteurs, et à contrôler pour les états. Il n'y a que pour le cabotage que l'on peut faire quelque chose.

Avec l’inflation entre 1970 et 2015, 1 franc 1970 ~1 euro 2015. Donc 20 milliard de francs 1970 permettent la mêem chose que 20 milliards d'euros aujourd'hui. j'ai utilisé cet outil : http://france-inflation.com/calculateur_inflation.php

Argument peu pertinent. Une industrie capable de produire 10 000 armes par ans sera incapable d'augmenter ses cadences d'une telle manière. Il faudra convertir d'autres usines, donc repartir de zéro pour celles-ci. Alors arrivé à ce point, que ce soit un fusil dont les plans sont importés ou dont les plans sont locaux ne changera pas grand chose... (d'ailleurs, tout cela en admettant que le conflit où il faut armer 1,5 million de conscrits existe, sans qu'il n'y ait eu recours à l'arme nucléaire)

Tout ce qui se passe n'a pas forcément besoin d'être l'objet d'un coup d'éclat pour aller dans un sens souhaitable pour les citoyens européens et français.

Les primo-députés ont déjà ce type de formation dans les premières semaines qui suivent leur élection.

Mouais. Ou bien on peut aussi voir que l'UE c'est "j’apprends à gérer un budget qui ne soit pas déficitaire", parceque mes partenaires en ont marre de payer pour moi, et que l'autre alternative c'est de mettre la clef sous la porte.

Donc je comprends qu'il y a beaucoup plus de navires qui font escales (2013-2015, multiplié par deux), mais que leur tonnage cumulé a fortement diminué (même période, divisé par quatre). Cela traduirait des ports qui auraient maintenant une activité de cabotage en remplacement d'une activité océanique, typiquement des échanges sur une plus courte distance et un moindre volume. Les sanction internationale contre un commerce avec la Russie?

Il existe pourtant des systèmes de compensation entre états-membres. Chacun jugera ensuite si les montants des transferts sont suffisants ou non. Sauf que ceux qui ont bloqué toute intégration politique ou fiscale ou sociale durant des années.. ne seraient-ils pas justement les britanniques? C'est facile de charger "l'Union", mais elle n'est que la somme de ses états-membres.

Mais pourquoi ne voir les inégalités qu'au sein de l'ensemble "Europe", alors qu'il y a déjà des inégalités très fortes au sein de le France. En Ardèche ou en Creuse, tout le monde part pour aller trouver du travail ailleurs. Ou bien est déjà parti à la génération précédente. Ce sont des territoires sinistrés économiquement, et entre eux et la région-capitale, il y a des écarts d'un facteur 6 dans la richesse produite par habitant. Pour autant, est-on malheureux en Ardèche? Et bien c'est pour moi similaire avec la Roumanie.

Exactement : réaliser une dévaluation pour reprendre de la compétitivité engendrera aussi, après une période transitoire, et en sus de la perte de valeur des salaires (rapportée à la capacité d'acheter ces produits fabriqués à l'étranger indispensable à la vie actuelle) mentionnée plus haut dans ce sujet, une remise en phase de la valeur de la monnaie et de la réalité de l'économie du pays. Donc au final, ça ne sert qu'à faire illusion quelques temps aux détriment de sa population. Si la route est aussi compétitive, c'est aussi que son coût n'est pas porté par les utilisateurs, mais déporté sur la communauté locale.

Il y a, y compris dans les acteurs opérationnels, une énorme méconnaissance des réalités de l'apport des systèmes de numérisation, de faibles compréhension des contraintes additionnelles pour les acteurs tactiques; et surtout, surtout, une totale méconnaissance des vulnérabilités ajoutées par la numérisation du champ de bataille. Chez les opérationnels, il y a beaucoup de fantasmes. Et une mauvaise compréhension du budget aussi.

Pour relancer un partenariat, il faut que les partenaires soient d'accord. Là j'ai comme un doute sur al volonté des anciennes colonies de se rapprocher davantage de Londres.

C'est de la logistique de camion civil. N'importe quel concessionnaire y arrive avec 50 modèles différents. Cela en devrait pas poser de problème d'avoir des modèles différents tant que l'équivalent civil existe.

Il y a un effet de série immédiat lorsque l'on construit des navire identiques : le coût des études n'est payé qu'une seule fois. En outre, le premier navire de la série est généralement plus cher à produire car le processus de fabrication n'est pas encore bien rodé, et il y a souvent des modifications à apporter en cours de chantier ou a posteriori pour coller au besoin exprimé pr le client. Et si la commande initiale est ferme sur un nombre de navires, les négociation entre le chantier et ses fournisseurs peuvent mener à baisser les coûts par des ristournes sur l'achat en gros. Mais passé le tête de série, les coûts ne retombent plus aussi fortement qu'entre le premier et le second. Ou alors il faudrait des séries très longues que l'on produit rarement pour des navires. Évidemment, quand le navire n'est pas totalement identique, comme ici, seule une partie des études sont réemployables.

Ça me laisse un goût amer : les vieux ont fait basculer la décision, alors qu'ils seront concernés moins longtemps que les jeunes. Lesquels jeunes vont devoir assumer le vote de leurs anciens (qu'ils ne partagent pas) même après leur mort. Parce que vous croyez vraiment que redevenir un pays (nain et) souverain fera se porter mieux le pays? Qu'ils deviendra subitement immunisé aux errements du commerce international et que le niveau de vie de sa population va monter en flèche? Vous vivez dans l'illusion des bonnes phrases du populisme : le problème s'il y en a un est inhérents aux pays, pas apparu en généartion spontannée dans un système supra-national qui n'est que l'émanation de la volontés des gouvernements nationaux.

Même en France on tire sur les pêcheurs illégaux qui refusent d'obtempérer. Ce n'est pas spécifique à la Mer de l'Est. Sauf que.... les pêcheurs chinois semblent se sentir pousser des ailes, ou bien sont poussés en ce sens par leur gouvernement. le résultat est qu'ils se font tirer dessus un peu partout dans le monde pour toujours le même motif : pêche illégale, et refus de laisser l'accès du navire aux polices/gardes-côtes locales, et tentative (ou réussite) de fuite. J'ai trouvé des archives parlant d'au moins de : Argentine, Corée du Sud, Indonésie, Gambie, Guinée, Guinée-Bissau, Mauritanie, Sénégal,Sierra Leone, Afrique du Sud, Cameroun. C'est surtout le fait que la Chine se dore de points d'action qui lui permettront ensuite de faire ce qu'elle veut dans la zone qui affole les voisins et leurs soutiens. Que l'Indonésie/Malaisie/Vietnam/Brunei envisage de restreindre le trafic maritime, et al seule chose qui arrivera sera la faillite économique du pays après un boycott mondial instauré à l'ONU. Mais si c'est la Chine qui le fait... Et bien personne n'aura aucun moyen de rétorsion viable.

En outre, la plainte en question fait mention des personnes dans les rames en tant que voyageur qui seraient des "cobayes". Pas des personnes en cabine. Donc ça n'a rien à voir avec la cause de l'accident.

Il y a mélange des genres entre les chantages à la délocalisation pour cause d'impôts, qui sont de la responsabilité des états qui vivent par le parasitisme fiscal -aucun des mouvements de défiscalisation ne peut mùettre à lui tout seul le pays dans le marasme-; et le fait de pouvoir résister à des pressions quelconques d'une multinationale. On le voit bien dans les pays à faible PIB et/ou sensibles à la corruption, tel qu'on peut le voir en Afrique où un investissement d'une seule entreprise peut représenter 10% du PIB du pays. Qui dirait non dans ce cas où c'est toute l'économie du pays qui est bouleversée? Alors les lois sont changées parfois drastiquement pour aller dans le sens de la grande entreprise. Disons que g4lly a une vision extensive du droit en question. Que de nombreuses personnes ne voient pas d'une façon aussi claire, et certainement pas d'une façon aussi poussée dans cette interprétation.

Au contraire, les petits états dont d'autant plus sensibles qu'ils ont une économie moins grande.