Picdelamirand-oil

Ils ont cru que ce n'était pas un Béotien parce qu'il avait le titre de Directeur des essais en vol chez Thales....

Un autre extrait du rapport:

Dassault Systèmes en route pour une année 2021 record Par Ingrid Vergara Publié hier à 09:21, mis à jour hier à 20:41 Au troisième trimestre, Dassault Systèmes a enregistré un chiffre d'affaires en croissance de 12% à 1,158 milliard d'euros. Outre son pari sur la santé, l'éditeur de logiciels profite d'une migration d'applications critiques vers le cloud. Il y a tout juste deux ans, l'éditeur de logiciels Dassault Systèmes* opérait un repositionnement d'envergure dans le secteur de la santé en achetant la société Medidata. Devenue un puissant moteur de sa croissance, cette activité - qui représente 22 % de ses revenus logiciels - a progressé de 21 % au troisième trimestre. La plateforme est désormais utilisée par tous les grands laboratoires travaillant sur des vaccins ou des traitements à ARN messager, pour la modélisation de nouvelles molécules, ou pour la remontée de données pour mieux surveiller les patients via de nouveaux dispositifs médicaux. Outre la santé, l'éditeur a vu la demande des entreprises augmenter dans toutes les zones géographiques et dans tous les secteurs, y compris ceux particulièrement touchés par la crise du Covid-19, comme l'aéronautique ou l'automobile. « Nous sommes sur une croissance à deux chiffres sur environ 90 % de notre surface de chiffre d'affaires », se félicite Bernard Charlès, le directeur général de Dassault Systèmes. Dans un monde post-pandémie où les entreprises cherchent à optimiser ses processus, plusieurs grands clients choisissent de migrer à plus grande échelle sur le cloud. Renault va par exemple connecter tous les outils du cycle de production et de logistique de ses véhicules au sein de la plateforme de l'éditeur français. « Il ne s'agira pas uniquement de faire des jumeaux numériques des voitures, mais aussi le jumeau numérique de l'entreprise », précise Pascal Daloz le directeur général adjoint opérations et finances. Souveraineté des données « Dans le cadre du développement durable, reconstituer la chaîne de composants et avoir une vision claire de ce qui se passe en amont et en aval de ses produits devient un fil conducteur pour toutes les entreprises », ajoute Bernard Charlès. L'accélération de la migration d'applications critiques vers le cloud aiguise la compétition entre les fournisseurs de cloud et tend les débats autour de la sécurité et de la souveraineté des données. Au cœur des enjeux, la notion de « cloud de confiance » destiné à protéger les données hébergées des lois extraterritoriales américaines. Les récentes alliances annoncées dans ce domaine par, d'un côté, Microsoft Azure, Orange et Capgemini et, de l'autre, Google Cloud et Thalès sont-elles une menace ? « Cette sécurité est fictive. Je pense que ces accords ne sont pas crédibles d'un point de vue de la souveraineté », estime Bernard Charlès, qui rappelle le précédent de l'extraterritorialité du dollar qui a coûté cher à plusieurs entreprises françaises et européennes. Pour lui, ce sont les données qui détermineront avant tout le choix d'un cloud. Attentif aux incertitudes gé­nérées par les pénuries de certains composants qui freinent les chaînes d'approvisionnement, Dassault Systèmes reste très confiant pour la fin de l'année. Après avoir vu ses revenus globaux progresser de 12 % au troisième trimestre, l'éditeur a relevé ses prévisions de revenus et de rentabilité pour 2021. Son chiffre d'affaires devrait avoisiner les 4,8 milliards de dollars. Des perspectives qui ont propulsé son action vers son plus haut historique. Après avoir gagné près de 50 % depuis le début de l'année, la capitalisation du groupe atteint les 67 milliards d'euros. De quoi ravir ses quelque 20 000 salariés, qui pourront bientôt bénéficier d'un plan d'actionnariat salarié. Il se traduira par une augmentation de capital portant sur un maximum de 5 millions d'actions, prévue pour le 20 janvier 2022.

Je pense qu'ils ont voulu dire ça: La signature réduite n'est efficace que sous certaines conditions et dans une zone restreinte, de sorte que les avantages qui en résultent sont chèrement payées en termes de charge utile et de performances.

Tu veux faire du Rafale F4.1 un camion à bombes alors qu'on a très peu de munitions? Le Rafale ce n'est pas un avion pour agir en force, c'est un avion tout en finesse.

Ils sont invendables, à bout de potentiel, à cause de leur tronçon arrière qui a eu des trous mal ébavurés, Thuck them!!

En Inde le contrat c'est 75% et l'objectif c'est 90 %. Mais pour l'avion complet!

Le contrat met la barre à 76% (comme en Inde) et Dassault est déjà à 84% mais c'est seulement pour l'avion seul parce qu'en France on a fait des contrats séparés pour l'avion et les moteurs (et les équipements?) donc comme les moteurs viennent seulement d'être contractualisés on n'a pas encore tous les bénéfices de cette performance.

page 49

Page 56 du rapport:

Moi à sa place je prendrais des avions Chinois. FC 31 par exemple.

Thales en très grande forme

Boeing : les déboires du 787 freinent le redressement du rival d'Airbus

Non l'idée c'est que les extrémités d'aile et les missiles sont montés une fois l'avion sur le pont, comme les autres pylônes et armements.

Mais est ce que le grand publique en Finlande serait amené à penser qu'une victoire du Rafale peut amener une plus grande coopération avec l'Europe? ou seulement avec la France?

Je crois qu'il parlait de pilote Chinois de Flankers russes.

L'ascenseur donne sur l'extérieur seulement sur le Vikran et en plus seulement dans le sens de la longueur. On a besoin de l'utiliser d'ailleurs car il ne fait que 14 m de long alors que le SH fait plus de 18 m.

Le Rafale est donné pour une envergure de 10,8 ou 10,9 m suivant les publications. Mais @DEFA550 nous dit que c'est avec les Missiles MICA et que sans eux l'envergure est de 10,21 m ce qui signifie que cela permet de gagner près de 60 cm. C'est bien mais cela ne suffit pas. En effet l'ascenseur du Vikran fait 10m de large et celui du Viki fait 9.7 m. Je ne parle pas de la longueur car l'ascenseur du Viki est plus long que le Rafale est sur celui du Vikran le Rafale peut dépasser au dessus de la mer pour ce qui est de la longueur. On peut trouver de l'ordre de 60 cm supplémentaire en considérant les extrémités d'aile peuvent se démonter comme les pylônes qui sont sous les ailes. Fonctionnellement ils sont semblables et pourraient donc avoir les mêmes interfaces mécaniques électriques et numériques. On arrive ainsi à 9,60 m et on peut encore gagner 60 cm en inclinant le Rafale comme je l'ai déjà montré sur un dessin ce qui implique une largeur de 9 m. Pour simplifier la manœuvre on peut marquer l'emplacement des roues du Rafale sur la plate forme de l'ascenseur, ou même y mettre des dispositif pour bloquer les Roues. Donc je pense que ça passe sur les deux porte avion.

Les effets de change existent et on peut les calculer: La couronne norvégienne était à 11.4 dollar US quand le contrat était à 42 milliards de couronnes, elle est maintenant à 8.35 ce qui devrait donner un contrat à 57.34 milliards de couronnes. Tout le reste c'est autre chose.....

La maintenance des vieux avions coûte trop cher. Ils ont hâte de s'en débarrasser et de les remplacer par de nouveaux avions à la maintenance moins coûteuse même si ils ne sont pas 5 Gen.

C'est un effet du cadre de référence: C'est notre incapacité à faire aussi bien que dans les années 70 qui est la cause de cette limitation. Par contre moi je pense qu'on pourrait prolonger les centrales nucléaires à plus de 60 ans comme les américains pour augmenter la part de nucléaire.

Pour le F-35 la facilité de mise en œuvre permet de diminuer les heures d'entrainement , en réalisant la formation sur des simulateurs, tandis que sur le Rafale une familiarisation au cockpit d'une heure et demie au sol dans un Rafale suffisent

Compte tenu des facilités de traduction qui sont possibles aujourd'hui je tente une traduction d'un grand classique: FLIGHT TEST: Dassault Rafale - Rampant Rafale Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) FLIGHT TEST : Dassault Rafale - Rafale rampant Par Peter Collins9 novembre 2009 La plupart des forces aériennes alliées les plus avancées disposent désormais de flottes opérationnelles de chasseurs de quatrième génération (définis par des attributs tels que le pilotage électronique, la grande instabilité, la grande agilité, le centrage sur le réseau, le multi-armement et le multi-rôle). Ces types occidentaux comprennent le Boeing F/A-18E/F Super Hornet, le Dassault Rafale, l'Eurofighter Typhoon et le Saab Gripen NG. Le Boeing F-15E et le Lockheed Martin F-16 ont un héritage plus ancien, mais leurs dernières mises à niveau leur confèrent des capacités de mission multirôle similaires. Dans le groupe ci-dessus, seuls le Super Hornet et le Rafale M sont capables d'opérer sur des porte-avions. Au fur et à mesure que les armes, les systèmes de détection et les capacités réseau-centrées de ces chasseurs de quatrième génération arrivent à maturité, la probabilité de commandes d'exportation pour un tel ensemble éprouvé sur le plan opérationnel devient beaucoup plus réaliste. ACCÈS EXCLUSIF Pour le compte de Flight International, je suis devenu le premier pilote d'essai britannique à évaluer le Rafale dans son standard de production F3 actuel, applicable aux avions destinés aux escadrons de première ligne des forces aériennes et navales françaises. Jeuland/Sirpa Air Les Rafale de l'armée de l'air française ont déjà été utilisés en Afghanistan. Le Rafale A, "preuve de concept", a volé pour la première fois en 1986 à titre d'étude aérodynamique, ce qui a conduit au lancement officiel du programme deux ans plus tard. Les Rafale C01 et B01, légèrement plus petits et monoplaces, destinés à l'armée de l'air française, ainsi que les prototypes monoplaces M01 et M02 destinés à la marine, ont volé à partir de 1991. Le premier Rafale de série a volé en 1998, et est entré en service avec l'escadron 12F de la marine à Landivisiau en 2004 dans le standard F1 (air-air). Les livraisons des modèles B et C de l'armée de l'air ont débuté en 2006 au standard F2, baptisé "omnirole" par Dassault. Depuis 2008, tous les Rafale ont été livrés au standard F3, qui ajoute l'intégration de pods de reconnaissance et la capacité d'armement nucléaire ASMP-A de MBDA. Tous les appareils livrés selon les normes de production antérieures seront mis en configuration F3 au cours des deux prochaines années. Pete Collins dans le cockpit du Rafale Véronique Almansa/Dassault Les forces françaises prévoient d'acheter 294 Rafale : 234 pour l'armée de l'air et 60 pour la marine. Les Rafale sont destinés à remplacer sept anciens types de chasseurs et resteront le principal avion de combat de la France jusqu'en 2040 au moins. À ce jour, environ 70 Rafale ont été livrés, avec un taux de production actuel de 12 par an. Les composants et les sections de la cellule du Rafale sont construits dans diverses installations de Dassault en France et assemblés près de Bordeaux, mais ils sont maintenus en configuration de conception et d'ingénierie "lockstep" à l'aide de la réalité virtuelle et de la base de données Catia brevetée par Dassault, également utilisée pour le jet d'affaires Falcon 7X de la société. Les mises à niveau logicielles du Rafale sont prévues tous les deux ans, un ensemble complet de capteurs de nouvelle génération est prévu pour 2012 et une mise à niveau complète à mi-vie pour 2020. Le Rafale a toujours été conçu comme un avion capable de remplir n'importe quelle mission air-sol, de reconnaissance ou de frappe nucléaire, tout en conservant de superbes performances et capacités air-air. Des exemplaires de l'armée de l'air et de la marine ont effectué trois déploiements pleinement opérationnels en Afghanistan depuis 2005, ce qui a permis aux forces françaises d'acquérir une expérience inégalée en matière de combat et de logistique. Les engagements ont également prouvé les capacités net-centriques de l'avion dans le cadre de la coordination requise par les forces aériennes de la coalition et l'environnement de commandement et de contrôle lors de la fourniture de services d'appui aérien aux forces terrestres. Six Rafale Ms ont récemment effectué un exercice conjoint majeur avec l'US Navy depuis le pont du porte-avions de classe Nimitz, l'USS Theodore Roosevelt. Rafale Roosevelt - US Navy Spécialiste en communication de masse de 3e classe Jon Dasbach/US Navy Le Rafale M est le seul avion de combat capable d'emporter des porte-avions en production en Europe. Les chasseurs B/C de l'armée de l'air ont 80% de points communs avec le modèle Rafale M de la marine, les principales différences étant le train d'atterrissage navalisé de ce dernier, le crochet d'arrêt et un certain renforcement longitudinal du fuselage. Dans l'ensemble, le M est environ 300 kg (661 lb) plus lourd que le B, et dispose de 13 points d'ancrage, contre 14 sur les modèles de l'armée de l'air. UNE CONCEPTION "OMNIROLE Dassault décrit le Rafale comme étant omnirole plutôt que multirôle. Cette caractéristique découle de la grande variété d'armes air-sol et air-air, de nacelles de détection et de combinaisons de réservoirs de carburant qu'il peut transporter, de l'optimisation des matériaux et de la construction de l'avion, ainsi que de la pleine autorité de la commande numérique de vol (FBW) qui contrôle une plate-forme très agile (très instable sur le plan aérodynamique). Cela confère également à l'avion un centre de gravité très large et permet l'emport d'une énorme combinaison de charges de mission différentes, y compris le chargement asymétrique de charges lourdes, tant latéralement que longitudinalement. Parmi les autres caractéristiques, citons le large éventail de capteurs intelligents et discrets développés pour l'avion, et la manière dont le vaste éventail d'informations reçues est "fusionné" par un puissant ordinateur central afin de réduire la charge de travail du pilote lorsqu'il est présenté sur les écrans tête basse, tête haute et tête haute. Le Rafale est conçu pour une pénétration secrète à basse altitude, de jour comme de nuit, et peut transporter un maximum de 9,5 tonnes de munitions externes, soit autant que le F-15E, beaucoup plus grand. Avec un poids à vide de 10,3 tonnes, une capacité interne de carburant de 4,7 tonnes et une masse maximale au décollage de 24,5 tonnes, le Rafale peut transporter 140 % de charge supplémentaire, au-dessus de son propre poids à vide, au combat. Aux éléments "actifs" de la conception de l'avion s'ajoutent les caractéristiques de sécurité "passive" du Rafale, qui protègent le pilote de diverses manières. Il s'agit notamment de la "maniabilité sans souci" et de la protection automatique contre la perte de contrôle et les surcharges de la cellule prévues par le système de commandes de vol numériques (DFCS), du système d'avertissement visuel et sonore de basse vitesse, du système de "surveillance du pont et du sol" calculé en continu, avec avertissement sonore et guidage HUD pour le retrait, et du mode de récupération automatique de la "désorientation spatiale" à l'initiative du pilote, tant dans les situations de nez haut que de nez bas. Dassault prévoit également d'introduire un mode de récupération automatique "g-loc". L'avion a été conçu dès le départ pour assumer n'importe quel rôle (air, sol, reconnaissance et frappe), tout en ayant la flexibilité de changer rapidement et efficacement de rôle une fois la sortie en cours si les exigences opérationnelles changent. Dassault appelle ce concept "combattre et oublier", ce qui signifie que le pilote du Rafale peut se concentrer sur la situation tactique et le largage des armes, en sachant que les systèmes de l'avion veillent en permanence sur ses arrières. Les capteurs intégrés au Rafale F3 standard comprennent le radar RBE2 de Thales, qui offre des modes de navigation air-air multi-pistes, de suivi de navires, de suivi de terrain (TFR) et d'ouverture synthétique. Le RBE2 sera mis à niveau vers un réseau à balayage électronique entièrement actif à partir de 2012. L'importante participation de Dassault dans Thales lui permet d'avoir une influence significative sur la façon dont le radar est adapté à l'avion et sur la façon dont il peut être exporté. Le système de contre-mesures électroniques Spectra est entièrement interne et fournit un récepteur d'alerte radar (RWR), un brouillage actif, un avertissement d'approche de missile infrarouge, une détection laser et des paillettes/flare. Les données du système Spectra sont également " fusionnées " et intégrées à l'affichage tactique du pilote. En outre, le système peut être rapidement reprogrammé par des techniciens au sol de première ligne, comme cela a été démontré sur le plan opérationnel en Afghanistan. Véronique Almansa/Dassault La suite FSO du Rafale offre une capacité de détection passive. Sur le nez de l'avion se trouve la suite optronique du secteur avant (FSO), comprenant un capteur TV à fort grossissement pour l'identification d'une seule cible, et un capteur infrarouge de recherche et de poursuite pour la détection de cibles multiples dans un boîtier de type "boule". Le pod Damocles de Thales Optronique est utilisé pour la désignation laser et peut également fournir une image infrarouge prospective dans le HUD. Le pod de reconnaissance Reco NG/Areos, transporté sur l'axe central, fournit une capacité optique IR/visuel à longue portée de jour comme de nuit, avec transmission par liaison de données des données enregistrées à une station au sol. Les données peuvent également être visualisées par le pilote dans le cockpit. Les liaisons de données comprennent le standard Link 16 de l'OTAN, la liaison de données (image) du mode M d'appui aérien rapproché (CAS) et la liaison de données (vidéo) du CAS Rover. Le système Rafale permet au pilote d'afficher l'image ou la vidéo sur les écrans latéraux tête basse gauche ou droite, ou sur l'écran tête haute. Le pilote peut également choisir l'image du cockpit à partir de n'importe quelle source de capteur qu'il souhaite transmettre à un contrôleur aérien avancé, plutôt que d'être lié par un seul type d'image fixé à un seul pod de capteur. FLEXIBILITÉ DE LA CHARGE UTILE Le principal type d'armement air-air est le missile Mica à autodirecteur IR ou radar de MBDA. La France collabore également avec la même société pour le missile Meteor à portée supérieure à la portée visuelle, prévu pour 2016. Un canon interne de 30 mm avec 125 obus ajoute une puissance de feu à courte portée. Pour l'interdiction, les armes à longue portée transportées comprennent le missile ASMP-A et le Scalp-EG modulaire de MBDA, et la principale arme anti-navires est le MBDA AM39 Exocet. Pour l'attaque au sol, le Rafale est autorisé à emporter des bombes à guidage laser de type GBU-12 et GBU-22, la GBU-24 étant prévue à partir de 2010. La bombe AASM de 113 kg de Sagem est l'équivalent français de la bombe américaine Boeing JDAM, mais elle est dotée d'un propulseur arrière pour une portée supplémentaire et d'un guidage terminal GPS ou IR. Elle permet l'engagement d'une cible terrestre individuelle préprogrammée par bombe et d'un profil de largage multiple, à raison de trois par support de bombe. En Afghanistan, les Français appellent les AASM "bombes magiques". Le Rafale dispose de cinq points d'ancrage "humides" pour les réservoirs de carburant. Les cinq peuvent recevoir le réservoir de 1 250 litres (330 gallons) (entièrement supersonique), et les trois points d'ancrage centraux intérieurs peuvent recevoir le réservoir plus grand (jusqu'à M0,95) de 2 000 litres. Une caractéristique supplémentaire est que le Rafale peut également transporter une nacelle de ravitaillement copain-copain. Le cockpit est entièrement compatible avec les lunettes de vision nocturne. Un affichage monté sur le casque du pilote et une entrée vocale directe sont disponibles en option. Cockpit du Rafale de Dassault Alex Paringaux/Dassault L'avion est de conception "close-coupled" avec deux grands canards, quatre becs de bord d'attaque, quatre élevons de queue et une gouverne de direction pour optimiser la portance et réduire le glissement latéral dans toutes les phases de vol. Le système hydraulique alimentant les commandes de vol fonctionne à plus de 345 bars (5 000 lb/in2). Son DFCS, conçu et fabriqué en interne par Dassault, est le développement numérique du FCS analogique du Mirage 2000. Le nouveau système est mieux à même de cartographier le domaine de vol admissible et de conférer à l'avion des qualités de vol encore plus élevées que celles du Mirage 2000. Le DFCS dispose de trois canaux numériques indépendants, le quatrième canal de secours étant l'un des principaux canaux analogiques du Mirage 2000. Le DFCS est un système de demande de "g" avec une limite d'angle d'attaque (AoA) de +9,0g/29° en mode air-air et une limite d'AoA de +5,5g/20° dans les deux modes air-sol/magasins lourds (ST1 et ST2) pour tenir compte du centre de gravité avant ou arrière. L'avion "reconnaît" en permanence la charge qu'il transporte, mais indique et laisse au pilote la sélection finale du mode DFCS. La limite inférieure de g dans tous les modes est de -3,2. Les moteurs sont deux Snecma M88-2E4 générant une poussée combinée de 22.500lb (100kN) à sec et 34.000lb en post-combustion complète. Le temps de passage du ralenti à la pleine postcombustion est de 4 secondes seulement, quelle que soit l'altitude. L'avion est équipé d'une sonde de ravitaillement en vol fixe et ses canards et ses élevons fonctionnent conjointement pour agir comme un aérofrein entièrement variable, ces deux caractéristiques étant destinées à réduire le poids. La vitesse maximale est de M1.8/750kt (1 390km/h), le plafond de service de 55 000ft (16 800m), et la vitesse d'approche typique à poids moyen (15t) et 16° AoA est de 125kt. Les puissants freins en carbone permettent d'atterrir sur des distances aussi courtes que 450 m sans avoir besoin d'un parachute de freinage. Mon avion d'évaluation était un Rafale B biplace numéro B301, le premier modèle de série à être livré, que Dassault conserve à des fins de test. Le cockpit était entièrement conforme à la norme F3, avec juste un petit panneau de commande de test supplémentaire (télémétrie) installé dans le cockpit avant. La sortie a été effectuée depuis Istres, près de Marseille. Je n'ai pas eu le temps de suivre une formation en simulateur, sur banc d'avionique ou à l'école du sol. J'ai reçu une familiarisation au cockpit d'une heure et demie au sol dans un Rafale dans les installations de Dassault à Istres la veille de l'évaluation. À part cela, je pilotais moi-même l'évaluation complète depuis le cockpit avant. La facilité et le succès avec lesquels j'ai pu piloter et faire face à un avion de combat d'une telle capacité seraient une indication claire du concept de conception "combattre et oublier" du Rafale. OBJECTIFS DU TEST Mes objectifs d'évaluation étaient triples. Le Rafale pouvait-il être qualifié à juste titre d'"omnirole" avec la gamme de ses capteurs et de ses armes embarqués ? L'avion était-il vraiment un chasseur de quatrième génération en termes de performances ? Et ses dispositifs de sécurité me garantiraient-ils la sécurité dans un profil d'évaluation en vol aussi exigeant, n'ayant pas eu le temps de me familiariser avec le simulateur ? Mon pilote de sécurité pour l'évaluation était le pilote d'essai du projet Dassault Rafale, Olivier "Nino" Ferrer, ancien pilote de chasse de la marine française et très expérimenté sur les Vought F-8 Crusader et les Dassault Super Etendard. Un Mirage 2000 de poursuite, piloté par Philippe Duchateau, un autre pilote d'essai du projet Dassault, a été utilisé pour assurer la formation rapprochée, le ravitaillement en vol et l'évaluation de la poursuite. La planification de la mission a été effectuée sur un ordinateur portable commercial standard, l'accès au programme chargé (confidentiel) étant protégé par une clé de sécurité insérée dans la prise USB de l'ordinateur portable. Le plan de mission était ensuite téléchargé sur une carte mémoire à semi-conducteurs de type militaire et chargé par le pilote via un panneau situé sur le côté gauche de l'avion. J'ai pensé que ce système de planification simple mais direct était une caractéristique de conception très améliorée, en particulier lorsque l'avion était détaché en opérations ou loin de sa base principale sur terre. Je portais la tenue de vol française standard, y compris le gilet de sauvetage et la combinaison anti-g. Le siège éjectable Martin-Baker Mk16 du Rafale étant incliné vers l'arrière à près de 30°, les Français ont constaté qu'il n'était pas nécessaire, sur le plan opérationnel, de porter une combinaison pressurisée pour le haut du corps. L'entrée et la sortie des modèles B/C s'effectuent par une échelle verticale positionnée par l'équipage au sol, mais le modèle M dispose d'une marche descendante intégrée. Le réglage de la hauteur du siège et du palonnier est électrique, et le cockpit est un habitacle classique de chasseur, mais avec tous les commutateurs de vol nécessaires en avant de la ligne du corps 3-9, il m'allait comme un gant. L'unique manette des gaz et le sidetick contiennent plus de 34 interrupteurs distincts, dont beaucoup sont multifonctions, mais les principaux interrupteurs, tels que l'aérofrein, la radio-télécommunication, le pilote automatique et l'accélérateur automatique, sont " volumineux " et faciles à différencier. Manche latéral du Rafale - Dassault Véronique Almansa/Dassault Les écrans d'affichage tête basse latéraux gauche et droit sont tactiles, avec en plus des commutateurs rotatifs G/D et des commutateurs à doigts G/D pour désigner et contrôler les modes d'affichage. C'est ici, pour certaines tâches de routine, qu'une future amélioration de la saisie vocale directe pourrait être utile. L'affichage au niveau de la tête (HLD) permettait une vue grand angle de la situation tactique et était focalisé à l'infini, de sorte qu'il n'était pas nécessaire de recentrer les yeux lors d'un balayage rapide entre la tête haute et la tête basse. Les progrès de la technologie d'affichage pourraient permettre à un futur HLD de conserver les mêmes avantages dans un écran plus plat et d'offrir plus d'espace dans le cockpit. Le HUD holographique grand angle (30° x 20°) signifie que la symbologie affichée est délicieusement épurée et bien focalisée, et qu'elle peut être visualisée sans aucun mouvement de la tête. Après la fermeture électrique de la verrière à charnière latérale (conçue pour permettre le retrait sans restriction du siège éjectable si nécessaire) et un démarrage rapide du moteur à l'aide du groupe auxiliaire de puissance, nous étions prêts à rouler vers 90s après la stabilisation du moteur. La vitesse de roulage est facilement contrôlable, car la poussée résiduelle au sol est limitée en maintenant les deux "mini-girouettes" (agissant comme des robinets basse pression) en position "ralenti" avant de les mettre en position "normale" pour le décollage. La direction au sol était très précise et réactive, et les freins étaient très doux et progressifs. POSTCOMBUSTION COMPLÈTE Notre masse au décollage était de 16,1t (10,8t de base et 5,3t de carburant) avec un réservoir de carburant supersonique dans l'axe. Le décollage s'est fait en post-combustion complète à partir des freins et avec une rotation de 125kt qui s'est produite environ 9s après le relâchement des freins. Le train d'atterrissage a été rentré immédiatement après le décollage et la post-combustion a été annulée à 250kt. Décollage du Rafale - Dassault Rafale B301 - Dassault Les deux images © Véronique Almansa/Dassault Après le décollage, je me suis immédiatement rendu compte de la sensibilité des commandes de vol à toutes mes demandes. L'avion était vivant dans mes mains. Je n'ai jamais piloté un avion qui répondait aussi instantanément et aussi puissamment aux sollicitations du manche. Le Mirage 2000 était auparavant mon avion FBW préféré en termes de maniabilité, mais le Rafale avec son DFCS le surpasse de loin dans tous les aspects de la maniabilité. La montée à 15 000 pieds dans la zone d'essai a été effectuée à 350 kt, avec une postcombustion complète et un cabré de 35°. En DFCS air-sol Stores Position 1 (ST1) à 350kt, un léger buffet a été rencontré à +4.5g avec 4t de carburant. En pleine puissance sèche, un virage en bout de course a montré que l'avion pouvait maintenir 350 kt à +5,0 g avec seulement 10° de piqué. Plus tard au cours de la sortie, avec une masse de carburant inférieure de 2 tonnes et 500 kt, avec la position de stockage DFCS réglée sur air-air, l'avion a été tiré rapidement et sans effort jusqu'à +9 g et a pu être maintenu à ce niveau sur une plage de vitesse significative. Une accélération finale en palier de 200 à 500kt en postcombustion complète à 5 000ft et avec une masse de carburant de 1,8t ne peut être décrite que comme brutale, l'avion augmentant sa vitesse à environ 30kt/s et la force de l'accélération me faisant mal à la colonne vertébrale alors que j'étais pressé en arrière contre le siège éjectable. Le taux de roulis en régime permanent à 350kt était de 270°/s et le début du roulis était rapide mais confortable. À 450kt, le même taux de roulis en régime permanent a été atteint, mais le taux d'amorçage du roulis était tout simplement stupéfiant. Je n'ai jamais vu un avion de chasse commencer ou s'arrêter en roulis aussi rapidement. CARACTÉRISTIQUES DE SÉCURITÉ Le système d'avertissement de basse vitesse a été évalué en plaçant l'avion dans une montée de 35° à 200kt à 15 000ft et en fermant la manette des gaz. Le HUD a affiché un avertissement visuel de "basse vitesse" et le système audio a émis le son "recover" lorsque nous avons dépassé les 100kt et sommes tombés en panne. L'avion dispose d'un interrupteur "anti-vrille" mais, à ce jour, il n'a jamais été utilisé, et même pendant la "phase de vrille" pendant le développement, il s'est avéré résistant à la vrille, même avec la vitesse indiquée par le HUD (montrée dans un enregistrement vidéo) tombant à moins de 50kt dans les manœuvres de pro-vrille. Le bouton de récupération automatique a été évalué et je l'ai activé en situation de piqué et de cabré. Le pilote automatique et la manette des gaz automatique se sont instantanément engagés pour faire rouler et tirer l'avion de manière très positive (selon les besoins) afin de le rétablir dans une montée de 5° à 350 kt. L'engagement du système était un dispositif de sécurité impressionnant pour se remettre de la désorientation du pilote. En remontant à 25 000 pieds, l'avion a été mis en supersonique jusqu'à M1.2 dans un piqué peu profond, puis ramené en subsonique à M0.8 dans un virage à 4g avec la manette des gaz fermée. La manœuvre s'est avérée tout à fait bénigne et la fonction aérofrein canard/élévateur s'est avérée très efficace. L'évaluation de la formation et de la poursuite a été initiée en verrouillant l'avion de poursuite Mirage 2000 sur le RBE2 à plus de 55km (30nm) et en l'identifiant visuellement à l'aide du FSO TV présenté sur l'affichage latéral droit tête en bas. En formation serrée, j'ai d'abord trouvé le Rafale trop sensible en tangage, mais la télémétrie m'a informé que je tenais le manche latéral trop haut, et après avoir changé ma prise, j'ai pu tenir la position d'échelon sans problème. Cependant, c'était une autre indication claire de l'agilité de l'avion. En ligne arrière, l'interrupteur DFCS de ravitaillement en carburant "RFL" a été activé, ce qui a réduit la sensibilité des commandes de vol et a donné à l'avion la sensation d'être beaucoup plus stable et conventionnel dans sa réponse, un peu comme un Hawk de BAE Systems. Avec le bouton "RFL" sélectionné, un pilote peut trouver qu'un contact avec une sonde de ravitaillement en vol vers une drogue de ravitailleur est une routine. A Jeuland/Sirpa Air Le système de commandes de vol numériques rend le ravitaillement en vol routinier. En réinitialisant le DFCS et avec le système d'avertissement s'assurant que j'étais passé de ST1 au mode air-air, je suis revenu à une ligne d'environ 500m derrière le Mirage pour une courte poursuite. Cela n'a fait que souligner à nouveau la puissance du Rafale et la précision de ses commandes. L'avion peut être piloté de manière "bang-bang" entre les axes, plutôt que de nécessiter des "rolling pulls". Le Rafale est un remarquable avion de combat rapproché quand il le veut. La dernière manœuvre de pilotage consistait à effectuer une boucle à basse vitesse en postcombustion complète à partir de 170 kt et en maintenant un angle d'attaque de 16°. La boucle était simple à piloter et à contrôler et j'ai utilisé un peu plus de 2 000 pieds verticaux pour la réaliser : n'essayez pas cela dans un Tornado de Panavia. Dassault dit qu'il pourrait réévaluer le format de l'échelle de pas des jets rapides pour réduire le "flou" de l'échelle de pas aux taux de pas élevés commandés. Je n'ai rien à reprocher aux caractéristiques de maniabilité insouciantes ou à la réponse de l'accélérateur du Rafale, quel que soit le régime, et la seule limite dont j'ai dû me souvenir en vol était celle du rapport de vitesse (230 kt). Le Rafale était un plaisir absolu à piloter, tout en restant presque incroyablement réactif. DESCENTE À BAS NIVEAU Depuis le niveau moyen, je suis descendu à basse altitude et j'ai engagé le pilote automatique et l'accélérateur automatique en mode de suivi de terrain secret le long de notre itinéraire de mission pré-établi à 450kt/500ft au-dessus du sol (pour réduire le bruit), d'abord au-dessus de la mer puis au-dessus du terrain accidenté au sud-ouest d'Arles. Le mode secret utilisait une base de données GPS, mais il peut également utiliser le TF Radalt ou le mode TFR RBE2 en secours. La conduite à basse altitude a été excellente dans les conditions de mistral en rafales, tout comme la précision du profil TF suivi par l'avion au-dessus du terrain semi-montagneux, y compris le vol vers des falaises à forte pente. Le système de "surveillance au sol" a peint un plancher de profil d'évasion constamment mis à jour dans le HUD. Avec la TF engagée, Nino m'a expliqué un peu plus la symbologie de " données fusionnées " dans le HLD tactique et a modifié la route planifiée du vol et le temps au-dessus de la cible, ce qui a ensuite été suivi par le pilote automatique et l'accélérateur automatique en mode vitesse. Au même moment, alors que nous étions tous les deux en tête et sur le pilote automatique de la TF, Nino a verrouillé et la FSO TV a identifié des avions de ligne à 10 000 pieds au-dessus de nous, et a utilisé le RWR Spectra pour indiquer à la FSO TV de faire de même contre un Mirage 2000 passant à basse altitude. À l'approche de la cible, la "bulle" au sol de l'enveloppe de largage de l'AASM était affichée dans le HLD tactique, et le "tir" dans le HUD. Lorsque l'on se trouve à l'intérieur de l'enveloppe de l'AASM, la trajectoire de la bombe de la cible est en grande partie immatérielle et, avec le bouton de l'arme enfoncé et maintenu, les cinq AASM simulés et programmés sont libérés sur les cibles individuelles dans une salve séparée de 0,5s. En me séparant de la course d'attaque, j'ai rejoint Istres pour trois circuits visuels. Les deux premiers étaient de type "porteur" et utilisaient le mode AT pour maintenir un angle d'attaque de 16° autour du virage final, ce que j'ai trouvé être une excellente aide pour réduire la charge de travail du pilote du porteur. L'attitude d'atterrissage dans l'arrondi à partir d'environ 18° d'angle d'attaque, assis sur un siège incliné à 30°, demande un peu de temps pour s'y habituer, car on a tendance à toucher le sol plus tôt que prévu. Le troisième circuit a été effectué de manière agressive à basse altitude avec l'utilisation de l'accélérateur manuel autour des finales pour un atterrissage avec un effort de freinage maximum utilisant environ 500m de piste pour s'arrêter. La symbologie d'approche du HUD et surtout la réponse très rapide du moteur ont rendu le vol en circuit simple. Nous nous sommes arrêtés après une sortie de 1h 25min avec 470kg de carburant. AVANTAGE DISTINCT Il convient de rappeler que les chasseurs de cinquième génération ou optimisés pour la furtivité, tels que le Lockheed F-22 Raptor et le F-35 Joint Strike Fighter, sont non seulement susceptibles d'être extrêmement coûteux, mais qu'ils ne peuvent préserver leurs caractéristiques de furtivité qu'en transportant une charge d'armes très limitée dans leurs baies d'armes internes. Par conséquent, dans le climat financier actuel et prévu en matière de défense, il se pourrait bien que les chasseurs dits de quatrième génération restent l'avion de choix pour la plupart des nations, y compris peut-être le Royaume-Uni. De plus, le fait que le Rafale soit le seul avion de combat européen en production capable d'emporter des porte-avions lui confère, à mon avis, un net avantage dans toute compétition future d'exportation "fly-off" en tant que type de combat unique pouvant équiper l'armée de l'air et l'aéronavale d'un pays. En réponse à mes propres objectifs d'évaluation, il est évident que le Rafale a mérité sa définition d'omnirôle, même si j'ai à peine effleuré la surface de ses capacités en matière de capteurs et d'armes. L'avion possède un niveau de performance incroyable, digne d'un appareil de quatrième génération, et malgré une sortie d'évaluation très complexe et exigeante, je me suis senti parfaitement à l'aise dans l'avion et j'ai conservé une parfaite connaissance de la situation. S'il a pu assurer ma sécurité, il en fera de même pour les jeunes pilotes débutants confrontés à des opérations tactiques. Les définitions classiques des rôles de combat des avions ne rendent vraiment pas justice à cet appareil ; le Rafale est le "chasseur de guerre" européen multiplicateur de force par excellence. C'est tout simplement le meilleur et le plus complet des avions de combat que j'ai jamais piloté. Ses déploiements opérationnels parlent d'eux-mêmes. Si je devais aller au combat, pour n'importe quelle mission, contre n'importe qui, je choisirais sans aucun doute le Rafale. Véronique Almansa/Dassault Collins (à droite) : il se sentait à l'aise dans le Rafale.

Oui, je parlais de centrales nucléaires sans préciser leur type, et la sureté des surgénérateurs, il ne faudra pas la louper.

A US Air Force war game shows what the service needs to hold off — or win against — China in 2030 WASHINGTON — The U.S. Air Force repelled a Chinese invasion of Taiwan during a massive war game last fall by relying on drones acting as a sensing grid, an advanced sixth-generation fighter jet able to penetrate the most contested environments, cargo planes dropping pallets of guided munitions and other novel technologies yet unseen on the modern battlefield. But the service’s success was ultimately pyrrhic. After much loss of life and equipment, the U.S. military was able to prevent a total takeover of Taiwan by confining Chinese forces to a single area. Furthermore, the air force that fought in the simulated conflict isn’t one that exists today, nor is it one the service is seemingly on a path to realize. While legacy planes like the B-52 bomber and newer ones like the F-35 Joint Strike Fighter played a role, many key technologies featured during the exercise are not in production or even planned for development by the service. Still, the outcome was a marked improvement to similar war games held over the last two years, which ended in catastrophic losses. The Air Force’s performance this fall offers a clearer vision of what mix of aircraft, drones, networks and other weapons systems it will need in the next decade if it hopes to beat China in a potential war. Some of those items could influence fiscal 2023 budget deliberations. China is “iterating so rapidly, and I think that forces us to change,” said Lt. Gen. Clint Hinote, the Air Force’s deputy chief of staff for strategy, integration and requirements, told Defense News in March. “If we can change, we can win.” A ‘hard target’ Air Force officials talked about the classified war game’s results with Defense News in March, just months before the service is set to release its fiscal 2022 budget — its first spending request under the new Biden administration. In similar war games held in 2018 and 2019, the Air Force failed disastrously. The 2018 exercise involved an easier scenario in the South China Sea where the service fielded a force similar to the one it operates today; but it lost the game in record time. The following year, during a Taiwan invasion scenario, the Air Force experimented with two different teams of aircraft that either operated inside of a contested zone or stayed at standoff distances to attack a target. The service lost, but officials believed they were closer to finding an optimal mix of capabilities. The findings helped determine what the Air Force fielded for its 2020 war game — played out by the Air Force Warfighting Integration Capability team — over a two-week period. One breakthrough moment, recounted Hinote, occurred at the start of the game. When the officer in charge of commanding the “red team,” which simulated China, looked out at the playing field, he initially declined to move forward with an invasion of Taiwan. China considers the self-governing province of Taiwan as its sovereign territory, and has vowed to unite it with the mainland. “The red commander looked at the playing board and said: ‘This is not rational for China to initiate an invasion, given this posture that I’m facing,’” Hinote said. But the Air Force wasn’t going to end the war game before it even started. The red commander pushed forward with an invasion anyway. For the war game, the Air Force made several underlying assumptions that the U.S. military and its partners will be successful in overcoming certain fiscal and technological challenges. For example, in the service’s version of the future, the U.S. military had implemented its Joint All-Domain Command and Control concept, which would allow the armed services to send data among their previously unconnected sensors and shooters. This meant the Air Force had fielded its Advanced Battle Management System, which could work with networks and communications technologies procured as part of the Navy’s Project Overmatch and the Army’s Project Convergence efforts. In addition, Taiwan had successfully increased defense spending as outlined by President Tsai Ing-wen, who has called for buying drones and electronic warfare equipment along with M1A2 Abrams tanks and F-16V fighter jets, as well as upgrading to its Patriot missile defense system, according to Reuters. The U.S. Air Force also fought with a notional force that allowed it to operate different technologies that are not currently in its budget plans. In addition, before the conflict started, the Air Force took steps to disaggregate both its operational footprint and its command-and-control structure. It made investments to remote airfields across the Pacific region — fortifying and lengthening runways as well as pre-positioning repair equipment and fuel — so that forces could deploy to those locations during a war instead of main operational bases. This approach is something the service calls “agile combat employment.” “We tried to design ourselves where we would be a hard target. As an example, we never filled up any airfield more than 50 percent, so even if you lost that entire airfield, you wouldn’t lose your entire fleet,” Hinote said. Finally, instead of separate command organizations for the land, maritime and air domains, the Air Force created small command-and-control teams comprised of five to 30 individuals from all the services. The team members were able to oversee the battlespace and direct forces using portable technology, such as hand-held tablets. “You would pass off the command of your forces, and in a way that meant that you were not ever knocked out of the fight,” Hinote said. “They could knock [Joint Base Pearl Harbor-Hickam in Hawaii] out of the fight. In fact, they do almost every time we play this. But what they can’t do is they can’t knock out every command-and-control element that you have out there.” Now, what has emerged is a list of what the Air Force thinks it needs to win a war after 2030: Tactical aircraft The air power community has been divided in recent years over how to affordably replace the Air Force’s aging tactical aircraft fleet while ensuring there are enough advanced fighters to battle the likes of Russia or China. Should the service move forward with its plan to eventually replace the A-10, F-16 and some F-15C/D aircraft with stealthy fifth-generation F-35s? Or could a mix of F-35s and new fourth-generation jets like the F-15EX give the service more flexibility? This disagreement heightened in February, when Air Force Chief of Staff Gen. CQ Brown floated the idea of designing a less expensive, non-stealthy follow-on fighter to replace the service’s oldest F-16s, instead of replacing them with the F-35, as had been planned for decades. The service is currently evaluating its options through a tactical aircraft study to inform the fiscal 2023 budget, which could result in cuts to the Air Force’s program of record for 1,763 F-35As. “We don’t have to make that decision this year,” Hinote said. However, he added, the roles each aircraft played during the war game could influence the outcome of the study “to a great degree.” In the war game, four types of aircraft made up the Air Force’s future fighter inventory. Three of those are ongoing programs of record for the service: The highly advanced Next Generation Air Dominance aircraft, or NGAD, and its associated systems, which were capable of penetrating highly contested airspace. The Lockheed Martin-made F-35 Joint Strike Fighter, which operated as a “workhorse” aircraft attacking targets at short ranges. Boeing F-15EX aircraft, which mainly conducted defensive missions but were also loaded with long-range missiles and hypersonic weapons to strike targets farther downrange. Finally, the service operated a non-stealthy, light, tactical fighter for homeland and base defense, which could also be flown in support of counterterrorism missions. That aircraft, which aligns with Brown’s idea for a “fourth-generation plus” replacement for the F-16, doesn’t currently exist in the service’s budget plans. For years, Air Force officials have portrayed the F-35 as the aircraft that it would use to infiltrate into enemy airspace to knock out surface-to-air missiles and other threats without being seen. However, in the war game, that role was played by the more survivable NGAD, in part due to the F-35′s inability to traverse the long ranges of the Pacific without a tanker nearby, Hinote said. [....]