Picdelamirand-oil

La manœuvre sur le pont est beaucoup plus rapide pour un CATOBAR.

Les limitations sont pour permettre l'atterrissage. Sinon les catapultes du CDG peuvent faire décoller n'importe quel avion jusqu'à 25 t. (si il ne casse pas!!!).

Oui! et si tu veux couvrir le cas où un moteur tombe en panne pendant le roulement, tu pars de 250 m, si ta panne est dans les premiers 30 m tu t'arrête, sinon tu peux décoller.

Un simple calcul permet de dire qu'il faut 140 m à un Rafale à pleine charge (24.5 t) pour atteindre 80 kt ce qui lui fait avec le vent relatif de 27 kt du Viki une vitesse de 107kt par rapport à la mer. A cette vitesse il lui faut 1.35s pour annuler la composante verticale de sa vitesse (tremplin à 14°) si il était soumis à l'accélération de la gravité terrestre, mais même si il n'a pas une portance qui lui permet de voler il a quand même une portance non négligeable qui fait qu'il dispose de 3s pour annuler cette composante de la vitesse, mais comme il continue de pousser il volera bien avant que ces 3s ne soient écoulées. Le pont du Viki fait 283 m de long. Pour simuler le vent relatif de 27 Kt il suffit d'utiliser une longueur de 251 m sur l'installation à terre au lieu de 140 m sur le Viki.

Franchement j'ai aucun doute qu'on aura de belles photos et donc aucune impatience pour ça, par contre je suis avide de savoir à quelle masse il a pu décoller et ce que ça valide comme masse maxi sur le Viki où il y aura en plus 27 Kt de vent relatif. J'espère une très bonne surprise....

C'est peut être lié au manque de dispersion du canon du Rafale?

Ils ont peut être intégré les ISE dans F4? Sinon Randomradio dit que c'est un article de lobby.

Nuke capable Rafale-M tested for INS Vikrant in Goa Le Rafale-M à capacité nucléaire testé à Goa pour l'INS Vikrant La version marine du Rafale est dotée d'un train d'atterrissage et d'une roue avant renforcés, d'un crochet d'arrêt plus grand, d'une échelle intégrée et d'autres différences mineures par rapport au Rafale actuellement utilisé par l'Indian Air Force. Vendredi, l'Inde testera le Rafale-M (Marine) qui sera utilisé sur son porte-avions Vikramaditya ainsi que sur le porte-avions indigène 1 (IAC1), qui sera déployé sous le nom de INS Vikrant, à l'INS Hansa à Goa, une installation d'essai à terre. L'avion destiné à l'essai est arrivé jeudi. L'avion Rafale-M est la version navale standard équivalente au F4 du Rafale. La version marine du jet Rafale possède un train d'atterrissage et une roue avant renforcés, un crochet d'arrêt plus grand, une échelle intégrée et d'autres différences mineures par rapport au Rafale actuellement utilisé par l'Indian Air Force. Selon des personnes au fait de la question, le Rafale-M est mieux adapté à une utilisation sur les porte-avions que le chasseur américain F18 Hornet, et ce pour plusieurs raisons. Ils ont souligné qu'il peut s'adapter à l'ascenseur du Vikramaditya, contrairement au F18 qui ne peut pas s'adapter à l'ascenseur du Vikramaditya même avec les ailes repliées. Les dimensions du Rafale-M signifient également qu'un plus grand nombre d'entre eux (14) peuvent tenir sur le pont du Vikramaditya, contre 10 ou 11 F18. Il ne nécessite également qu'une modification minime des chaises de roues du Vikramaditya, qui sont réversibles et peuvent être dé-modifiés, si nécessaire. Le Rafale-M peut transporter jusqu'à quatre-cinq tonnes de charge externe (avec le plein de carburant interne) pour un décollage à ski. Avec moins de carburant interne, il peut transporter plus d'armes en fonction des exigences de la mission. Ainsi, il peut remplir tous les rôles, y compris la patrouille aérienne de combat, l'interception, l'escorte AD, ainsi que la frappe maritime et terrestre avec le plein de carburant interne. Des fonctionnaires connaissant bien le dossier ont également ajouté que, contrairement aux F18, qui nécessitent que les porte-avions soient équipés d'un nouveau système d'atterrissage optique, les Rafale M peuvent fonctionner avec le système existant sur le Vikramaditya. Il y a également l'avantage d'une plate-forme commune à la marine et à l'armée de l'air, a déclaré l'une des personnes interrogées. Outre les synergies en matière de logistique et de maintenance, cette personne a ajouté que les pilotes de la marine indienne pourraient être formés sur les Rafale de l'IAF pour une "initiation plus rapide". La marine testera probablement les F18 dans les mêmes installations en mars, selon HT. Le Vikrant devrait être mis en service d'ici le 15 août, et si le Rafale-M est choisi, l'Inde pourrait chercher à louer quatre ou cinq de ces appareils pour un déploiement immédiat. Le Vikramaditya est actuellement équipé de deux escadrons de MiG-29 vieillissants. Le Rafale-M envoyé pour les essais est la dernière version du chasseur avec des améliorations spécifiques à l'Inde. Il est doté d'une capacité nucléaire, transporte des missiles air-air Meteor, des missiles air-sol SCALP et des munitions guidées de précision Hammer.

L'histoire c'est que les Américains utilisent leur services secret pour faire pression sur les décideurs pour que la Norvège choisisse des F-35. Les décideurs ne veulent pas que l'on sache que la décision n'était pas correcte et cachent le coût réel du MCO pour ne pas faire de vague. Après ça Les USA vendent à un prix défiant toute concurrence des F-35 à la Finlande en pensant récupérer leur argent avec le MCO, et à ceux qui s'inquiètent du prix que ça va coûter, ils disent regardez le prix en Norvège, le MCO n'est pas si cher que ça!

@xekueins Ils ne sont pas considéré comme des protos, mais légalement aux Etats Unis ils sont des protos: après la clôture de la phase SDD et la déclaration du Milestone C, ils doivent être rétrofité pour être conforme à la dernière version qui a permis la clôture de la phase SDD pour être considéré comme avion de série.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Jusqu'au bout sur nos deux mille

Une idée des plans Indiens en tous cas vu depuis l'IAF (rapporté par quelqu'un du DRDO) Bien que ce soit très tard, c'est le calendrier que l'IAF poursuit. L'alternative sera beaucoup plus lente. Si vous regardez le MKI, nous avons acquis plus de 25 jets entre 2009 et 2015. La même chose peut se produire avec le Rafale, avec deux lignes de production fournissant autant de jets. La ligne indienne pourrait en livrer 12 à 16 par an, et les options exercées pourraient nous permettre de prendre livraison de 12 jets supplémentaires en parallèle sous la forme de kits français. Cela nous donnera 114+57 dans ces 10 ans. Dassault peut également choisir d'assembler entièrement les options en Inde, c'est son choix. Dans la première phase, nous avons besoin de technologie. Dans la deuxième phase, nous avons besoin de chiffres. Nous nous sommes occupés de la première phase avec le GTG de 36 jets. Le premier escadron MRFA ajoutera rapidement des effectifs. Vient ensuite la deuxième phase, qui verra la livraison d'avions à réaction de fabrication indienne et l'exercice d'options. La deuxième phase massive est également la raison pour laquelle l'IAF fait pression pour les appels d'offres, car c'est la seule façon d'obtenir des chiffres décents. Si l'on se contente d'importations, les formalités administratives retarderont les introductions et réduiront les chiffres. Il y a toujours beaucoup de travail de lobbying en coulisse dans le but d'affaiblir l'armée. Faire pression pour des importations par lots va évidemment paralyser l'IAF. L'IN veut des bi moteurs pour des raisons de sécurité, c'est devenu une religion. Sinon, avant ça, l'IN était bien plus favorable aux développements nationaux que l'IAF. Un truc d'actualité

Désolé, je ne fais plus de Hors Sujet.

@PolluxDeltaSeven Quand on me pose une question, j'ai du mal à ne pas répondre.

@Obelix38 La qualité des lobes secondaires est critique surtout en émission à cause de l’énergie mal orientée. En réception, l’information Doppler permet aux radars performants actuels d’éliminer les perturbations en retour par les lobes secondaires (ceci-dit, chez Thales, on a toujours supposé que les difficultés de l’ECR de l’EF en mode look down venaient d’une moindre stabilité en fréquence nécessaire pour éliminer ces retours). Sur les antennes AESA, à géométrie donnée, la précision des commandes des déphaseurs (le nombre de bits) intervient aussi sur la réduction des lobes secondaires. @Hirondelle Au niveau de l’antenne, l’agilité du balayage électronique est totale pour passer d’une direction à une autre. Au niveau du radar, l’agilité est limitée par le nombre d’illuminations nécessaire pour atteindre l’objectif de rapport signal à bruit. En termes de complexité d’antenne, la tendance actuelle consiste plutôt à regrouper par secteur les modules afin de faire de la formation de faisceau par le calcul (pour désensibiliser une direction polluée notamment). Par exemple 12 secteurs de 84 modules. Ca suppose une importante augmentation du nombre de chaines de réception. @Delbareth C’est la bande L qu’il faut contre la furtivité de forme. Donc utiliser la surface d’un radar de pointe avant en bande L augmente dans un rapport 6 environ le diagramme antenne, réduisant d’autant son gain. L’antenne bande L étendue dans les ailes des russes permet de retrouver ce gain de diagramme, au moins dans un sens.

J'ai écris des trucs dans l'AESA et ce que vous savez.

@Skw La chaleur à extraire est une énergie, c'est donc une puissance par un temps, cela dépend aussi du rendement qui n'a pas de dimension. Le seul facteur à ta disposition si tu veux faciliter l'extraction de chaleur c'est le temps: tu peux utiliser une impulsion longue et comprimer le retour. si tu fais ça tout le temps il te faudra extraire beaucoup de chaleur quand même car ton radar au lieu d'émettre 10% du temps va émettre 50 à 60% du temps. Donc c'est une bonne stratégie pour une piste particulière (furtive par exemple). Si tu as plus de temps pour extraire la chaleur, c'est plus facile.

@DEFA550 Tu peux aussi utiliser 1 T/R sur 3 et augmenter la puissance ou la durée de l'impulsion ça fera la même chaleur à extraire. C'est ça qu'il y a de bien avec ce genre d'antenne.

@Hirondelle Pour un récepteur radio, tout le monde sait que si l'antenne a une longueur qui est accordé à la longueur d'onde, par exemple le quart de la longueur d'onde, la réception sera meilleure. Il y a le même genre de phénomène pour l'espacement des T/R sur une antenne AESA.

Bonjour @Obelix38 La taille des modules n'est pas ce qui gouverne leur nombre, c'est l'espacement qui est contraignant et il dépend de la fréquence. Il y a une petite latitude qui permet de faire du saut de fréquences mais si on veut augmenter significativement le nombre de modules au cm il faut grimper en fréquence.

Le GaN pour SPECTRA était prévu pour F3R il a été repoussé parce que le seul avantage qu'il permettait était de gagner de la place ce qui était favorable à une augmentation de l'électronique pour faire des traitements plus rapides. Et ils ont trouvés une approche moins chère pour gagner cette place. Maintenant que le prix du GaN a baissé, il va être utilisé avec F4, pour SPECTRA et sans doute pour le RBE2. La portée d'un radar se calcule en tenant compte de sa puissance et de la taille de son antenne qui apporte un gain qui est proportionnel à sa surface. Il n'y a aucune raison pour qu'un radar à balayage mécanique ait une portée plus faible qu'un Radar AESA. Par contre un Radar PESA subit des pertes de puissance et peut avoir une portée plus faible. Donc quand Thales a fait son PESA, il a été difficile d'avoir une bonne portée, parce que l'antenne était petite et qu'en plus il y avait des pertes de puissance. Thales a au moins essayé de compenser les pertes de puissance, pour cela il a mis au point une extraction de chaleur top niveau qui a permis d'augmenter la puissance du Radar. Cette extraction de chaleur explique les bonnes performances de l'AESA et sera encore là pour l'antenne GaN. Comme le rendement du GaN en rayonnement est meilleur que le rendement du GaS, il produit moins de Chaleur et on pourra donc encore augmenter la puissance du Radar. Les "concurrents" n'ont pas eu besoin de mettre au point une extraction de chaleur top niveau....

Le repositionneur rotatif sur un axe longitudinal utilise mieux l’espace sous le radome au point de permettre “de peupler” une surface antenne au moins aussi grande que l’antenne mécanique initiale de l’ECR. A l’inverse, le repositionneur à double axes transverses nécessite de réduire significativement le nombre de modules à cause de la plus grande épaisseur de l’antenne. Le point bleu est la position du point d’articulation le plus avancé : En prenant des hypothèses typiques sur les angles max de dépointage mécanique et d’épaisseur de l’antenne, on peut considérer que la solution Mk2 aura sans doute 30% de surface en plus que la Mk1, et sans doute 40% de plus de modules puisque les premières images de la Mk1 montraient des surfaces “non peuplées” sans doute un peu à cause des difficultés à fournir l’énergie et à évacuer les calories. Les calculs plus précis sont : Antenne plate orientable => AESA orientable : –24% Antenne plate orientable => AESA sur repositionneur rotatif : +8% (il y a un doute sur ce rapport du fait que la surface n’est pas totalement circulaire du fait du resserrement du radome) AESA orientable => AESA sur repositionneur rotatif : +42% 40% de modules en plus justifie de faire appel à de la technologie GaN surtout si on a du mal avec le rendement des puces AsGa.

Officiellement c'est 700, les LRIP ne sont autorisés que pour produire des prototypes qui ont pour but de tester la configuration qui permettra d'atteindre le milestone C. La production des avions de série commence après le milestone C.

Non, c'est pourquoi il y a peut être un problème de sécurité. Mais si tu fais un point fixe avant le lâcher, et que tout est OK, il y a peu de chance d'avoir une défaillance en cours de roulage.