Picdelamirand-oil

SYNTHÈSE DE CARBURANT LIQUIDE UTILISANT L'ÉNERGIE NUCLÉAIRE DANS UN SYSTÈME DE DÉPÔT D'ÉNERGIE MOBILE Le problème de la fourniture de grandes quantités de combustibles liquides pour les armées modernes, qui dépendent de véhicules à moteur à combustion interne, a suscité beaucoup d'attention récemment. Le concept de production de ces carburants dans un champ utilisant la production d'énergie nucléaire a également fait l'objet de nombreuses études. Un grand nombre de combustibles potentiels ont été évalués, et l'ammoniac a apparemment été retenu comme le combustible de choix. Le choix du combustible est principalement dicté par la prise en compte de la disponibilité des matières premières sur le terrain. L'ammoniac peut être produit à partir de l'azote atmosphérique et de l'hydrogène obtenu par l'électrolyse de l'eau. Les combustibles contenant du carbone ont été sommairement écartés de toute utilisation potentielle en raison du manque d'assurance quant à l'existence de matières organiques sur le terrain et de la présence insuffisante de carbone dans l'air. En fait, l'air contient une quantité illimitée de carbone, à condition qu'il puisse être extrait et converti en combustible. Le CO2 peut être extrait de l'air à l'aide d'un équipement d'adsorption conventionnel, et réagi avec le H2 produit par la dissociation électrolytique de l'eau pour former du méthanol. Ces deux réactions ont été appliquées dans des traitements technologiquement développés bien connus. Le méthanol présente les avantages suivants par rapport à l'ammoniac en tant que combustible. 1. Une chaleur de combustion plus élevée : le méthanol a un pouvoir calorifique supérieur de 16 % à celui de l'ammoniac. 2. Le méthanol est un carburant éprouvé pour les moteurs à combustion interne. Le remaniement ou le développement des moteurs à combustion interne existants serait inutile, alors qu'il est nécessaire dans le cas de l'ammoniac. 3. Le méthanol existe sous forme liquide dans des conditions ambiantes et ne nécessite aucune modification des équipements de stockage existants. L'ammoniac a une pression de vapeur de 130 psia à 20°C, et nécessite donc l'utilisation de réservoirs pressurisés ou isolés et réfrigérés pour le stockage sous forme liquide. 4. L'ammoniac est difficile à manipuler, se vaporise facilement en un gaz toxique et peut provoquer des brûlures cutanées. 5. L'ammoniac est corrosif pour tout matériau ou alliage contenant du cuivre en présence d'humidité. 6. Le méthanol n'est normalement ni toxique ni corrosif. Les exigences pour la fabrication du méthanol sont presque identiques à celles de l'ammoniac. ( 5 ) Le principal besoin en énergie pour l'ensemble de la synthèse est la production d'hydrogène, tout comme dans le cas de l'ammoniac. La conversion de la chaleur nucléaire en courant électrique continu pour la dissociation électrolytique de l'eau a un rendement d'environ 20 %, et les piles à hydrogène électrolytiques actuelles ont un rendement d'environ 7 %, ce qui donne un rendement global de 14 %. À titre d'exemple, nous présentons un ensemble d'exigences pour la production de 1000 gallons par jour de méthanol. Réactions : électrolyse Delta H = + 68,320 cal/mole catalyse 3H2 (g) + C02 (g) --> CH3 0H(g) + H20(g) Delta H =- 12,100 cal/mole Puissance électrique requise : P1 = Puissance pour l'électrolyse =1,3 MW P2 = Puissance pour la compression du CO2 + H2 à 3000 psi = 0,1 MW p3 = Puissance pour la chute de pression de l'air de 20 psi = 1,1 MW p4 = Puissance pour l'équipement auxiliaire = 0,2 MW Puissance électrique totale = 2,7 MW(e :) Chaleur nucléaire totale = 2,7/0,2 =13,5 MW(t) L'air nécessaire pour produire du méthanol à partir de 0,035 % de CO2 dans l'atmosphère est de 148 000 SCFM. Il est supposé que l'air est saturé d'eau à 25°C. L'élimination de l'eau, qui empoisonne l'adsorbant de CO2, par la seule pré adsorption nécessiterait des lits de taille trop importante. Cependant, l'adsorption du CO2 est une fonction importante de la pression. Par conséquent, en comprimant l'air, et en maintenant une température constante par un refroidissement simultané pour éliminer la chaleur de la compression, la capacité d'un adsorbant pour le CO2 est augmentée, et en même temps, à cause de l'augmentation de la pression, l'eau se condense dans l'air, réduisant ainsi la taille du lit de pré adsorbant. Par exemple, dans les conditions données pour produire 10000 gal/jour de méthanol, 13000 lb/hr de vapeur d'eau doivent être éliminées de l'air entrant. La compression à 300 psia réduit cette quantité à 650 lb/hr qui doit être éliminée par adsorption ; les 12 350 lb/hr restantes se condensent dans le compresseur. Cette quantité appréciable d'eau extraite de l'air indique que dans les régions où il y a peu d'eau souterraine, il peut être possible de l'extraire de l'air. Par exemple, 600 lb/h d'eau sont nécessaires pour produire 1000 gal/jour de méthanol. Pour produire cette quantité, une concentration minimale de 0,14% d'eau dans l'air est nécessaire pour obtenir une pression partielle .de 1,06 mm Hg. La température minimale de l'air pour cette condition est de -16,7°C, la température de saturation pour la pression partielle d'eau ci-dessus. La figure 1 illustre graphiquement l'effet de la pression sur les volumes du lit d'adsorbant pour l'élimination du CO2 et du H2O. On suppose que le co2 sera adsorbé avec des tamis moléculaires SA et que le H2o sera éliminé avec des tamis moléculaires 13X, puisque ces adsorbants ont la plus grande capacité pour les composants respectifs. La figure 1 montre que 300 psia est un point de fonctionnement optimal pour minimiser la taille du lit, bien que l'on puisse fonctionner jusqu'à 135 psia avec une augmentation raisonnable du volume d'adsorbant. Cependant, le compromis entre la taille du lit et la capacité du compresseur nécessite une étude de conception détaillée ; il suffit de dire que les pressions et les volumes d'adsorbant requis sont raisonnables et réalisables. En supposant un fonctionnement à 300 psi, les volumes totaux d'adsorbant requis pour éliminer à la fois le CO2 et la vapeur d'eau, en utilisant 2 lits pour le CO2 et 2 lits pour l'eau (pendant qu'un lit adsorbe, l'autre est désorbé) est de 380 pieds 3 - Les lits d'H2o, qui sont dimensionnés pour la pire condition de conception possible de 10% d'humidité relative@ 25°C, sont tous deux de 2,5 pieds de haut, 8 pieds de diamètre, et les lits de CO2 sont de 3 pieds de haut, 8 pieds de diamètre. Ils peuvent fonctionner horizontalement ou verticalement, et leur poids total (y compris les réservoirs sous pression et l'adsorbant) est estimé à 30 000 livres, ce qui représente la charge maximale autorisée par patin pour des raisons de portabilité. Ce chiffre pourrait même être revu à la baisse compte tenu des récents travaux de développement d'un nouvel adsorbant chimique sélectif( 4 ) pour le CO2 qui semble avoir une capacité beaucoup plus élevée pour le CO2 que pour d'autres substances et qui, de plus, n'est pas affecté par la présence de vapeur d'eau. Cependant, les discussions suivantes sont basées sur l'utilisation d'adsorbants à tamis moléculaire, dont les propriétés sont bien connues. L'air pour l'absorption du CO2 peut être disponible à partir de l'équipement de production d'énergie lié au réacteur nucléaire. La figure 2 illustre un système de production d'électricité à cycle ouvert. La chaleur du réfrigérant du réacteur est transférée à l'air entrant qui est à une pression de 300 psi dans un échangeur de chaleur. L'air chauffé est ensuite détendu dans une turbine, qui entraîne un compresseur et un générateur, et l'air détendu est ensuite libéré dans l'atmosphère. Le compresseur fournit continuellement de l'air atmosphérique à 300 psi pour la turbine. En refroidissant l'air qui quitte le compresseur à 25°C, l'air nécessaire est rendu disponible pour l'adsorption du CO2. L'air peut alors être chauffé de manière régénérative contre l'échappement du compresseur, puis par le liquide de refroidissement du réacteur, et alimente la turbine. Le rejet chaud de la turbine est utilisé pour désorber le CO2 des lits d'adsorbants ; il peut également être utile d'utiliser l'H2 des cellules électrolytiques pour éliminer le CO2 et produire le gaz de synthèse pour les convertisseurs de méthanol. Il faut noter que l'ajout de lits d'adsorbants n'indique pas nécessairement une augmentation nette du poids du système global. Ces ajouts doivent être mis en balance avec d'autres équipements qui seraient nécessaires pour extraire l'azote de l'air afin de l'utiliser dans la synthèse de l'ammoniac, par exemple des soufflantes et des équipements de séparation de l'air. Le pouvoir calorifique de 16 % du méthanol par rapport à l'ammoniac doit également être pris en compte ici pour réduire la taille et le poids de l'équipement. La figure 3 illustre schématiquement le procédé de production du méthanol. Le CO2 et le H2 sont comprimés à 200 atm, chauffés à 300°C et mis en réaction dans des chambres utilisant des catalyseurs composés de mélanges d'oxydes métalliques, par exemple de l'oxyde de zinc avec 1% d'oxyde de chrome. La réaction est auto-entretenue et la chaleur est évacuée pour maintenir la température de réaction à 300°C. 15 à 25% du CO2 est converti lors de chaque passage du catalyseur. Le mélange méthanol-eau est condensé, la pression est relâchée et le liquide refroidi est séparé par distillation pour produire du méthanol. Les gaz résiduels sont ensuite renvoyés dans le système pour y réagir. Une autre méthode d'élimination du CO2 de l'air utilisant la condensation à basse température peut être possible, mais nécessite une étude de cycle complet pour déterminer les exigences en matière de puissance et d'équipement. En résumé, il semble que les avantages d'une production d'énergie plus élevée et la facilité de manipulation du méthanol, par rapport à l'ammoniac, indiquent qu'il faut étudier de plus près la synthèse du méthanol dans un système de dépôt d'énergie mobile. L'adsorption du CO2 semble particulièrement intéressante dans les régions polaires, où les basses températures ambiantes imprègnent la charge pondérale de l'adsorbant. Il pourrait même être possible de réaliser une synthèse Fischer-Tropsch modifiée de l'essence en utilisant du CO2 et du H2, ce qui permettrait d'augmenter la production d'énergie par unité de poids de carburant produit. L'utilisation du méthanol ou de l'essence permet de contourner l'utilisation de deux systèmes de moteurs différents, qui ne sont pas interchangeables, pour les véhicules militaires.

Cela semble avoir de l'importance pour vous, mais pas pour moi, que le F-35 soit limité par des cloques lorsqu'il dépasse Mach 1.2 ou parce que la peinture pèle, pour moi c'est du pareil au même: l'important c'est qu'il y a une anomalie qui doit être corrigée car elle limite la vitesse du F-35. Ceci dit quand on rapporte une information de mémoire, on peut se tromper, mais je crois bien qu'à l'époque j'aurais pu fournir des liens pour étayer mes dires, aujourd'hui aussi, mais cela n'en vaut pas la peine, ça demanderait trop d'efforts. Je n'ai cité aucune information classifiée et je n'ai pas spéculé. Je me suis juste appuyé sur quelques résultats de physique, assez basique.

Mais L.M. c'est des malins: les conséquences qu'on imagine et qui sont saine sont quand même proportionnée à la taille du contrat, or L.M avait bradé le contrat (78 Millions je crois) c'est pour ça qu'ils l'avaient gagné. De plus ils n'ont rien fait pendant 14 ans! on voit bien que c'est le client qui avait la plus grosse épine dans son pied. Pour LM c'est tout bénéfice, on ne peut pas démontrer que son produit est une merde, et pendant ce temps la production continue même si c'est pas au taux maximal (ça fait tout de même 140 avions par an) alors que si le JSE était prêt il y aurait un risque qu'on arrête la production pour d'abord corriger les anomalies critiques qui ne manqueraient pas d'être découvertes.

C'est parce qu'en brulant il s'est détérioré que l'on peut voir comment il est construit. Je voulais simplement montrer que le revêtement furtif n'est pas une simple couche de peinture, il a en général la même épaisseur que la longueur d'onde contre laquelle on veut se protéger soit environ 3.5 cm pour la bande X un peu plus pour la bande S et plus de 1 m pour les bandes basses où il vaut mieux utiliser l'active cancellation. Le DOT&E ne parle pas de pelage, il parle de cloque au dessus de Mach 1.2.

J'avais montré à quoi ça ressemble ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1043968 La couche est épaisse et fragile, on en met que sur les endroits où la furtivité de forme (la réflexion est dirigée par la forme dans une direction différente de celle de l'émetteur) n'est pas possible du fait des contraintes (dont aérodynamiques). Une autre approche est de faire de l'annulation active du spike avec SPECTRA.

Initialement le F-22 avait un revêtement différent de celui du F-35, mais comme il était encore plus coûteux à entretenir, il y a eu un programme de rénovation qui a consisté à remplacer ce revêtement par celui du F-35.

Tout ce que je voulais transmettre est dans le titre Quoique: Dossier Dolphin : la guerilla d'Aldini contre MBDA revient par la Californie Une discrète demande de Discovery devant les cours de Californie indique le prochain angle d'attaque de la petite banque d'affaires suisse contre le missilier européen. https://www.intelligenceonline.fr/grands-contrats/2021/06/15/dossier-dolphin--la-guerilla-d-aldini-contre-mbda-revient-par-la-californie%2C109672637-art?utm_source=LMR&utm_medium=email&utm_campaign=PROS_EDIT_ART&did=109653022&eid=653035

ETATS-UNIS _ _ FRANCE _ _ https://www.intelligenceonline.fr/grands-contrats/2021/08/30/dossier-dolphin--florence-parly-et-la-dga-directement-poursuivies-aux-etats-unis%2C109687282-art?cxt=PUB&utm_source=LMR&utm_medium=email&utm_campaign=AUTO_EDIT_SOM&did=109653022&eid=652905 Dossier Dolphin : Florence Parly et la DGA directement poursuivies aux Etats-Unis Dans sa volonté de débarrasser l'industrie française de défense de composants américains, le ministère des armées, épaulé par le groupe MBDA, a tordu le cou au droit des affaires, selon la banque Aldini. Celle-ci se retourne aujourd'hui contre l'Etat français devant les cours américaines. [...]

Vous extrapolez beaucoup plus que moi. Ici, cela ne suffit pas de le dire à moins d'être une source crédible pour l'information concernée. Toutes les version du F-35 ont eu un problème de masse au début du programme qui a entraîné une campagne d'amaigrissement violente au point que les systèmes de sécurité qui protège le F-35 contre les orages ont été retirés pour gagner de la masse et qu'ils n'ont toujours pas été remis. La conséquence c'est que le F-35 n'a pas de marge et ne peut donc supporter des évolutions trop lourdes pour son devis de masse.

C'est de bonne guerre, vous prétendez 3 ans, la réalité est 16 mois, je ramène à 9 mois.

Oui les 9 mois de déploiement de Octobre 2019 à juin 2020 sont une sorte de test pour les fonctions basiques parce que peu d'armes étaient intégrées sur F-35 en 2019 et le théâtre n'est pas un environnement complexe de haute intensité, en plus il a très certainement fallu protéger les F-35 avec des avions anciens pour pouvoir prendre le risque de déployer ces avions avant le milstone C alors que c'est interdit par la loi Américaine.

Même les Américains n'ont pas encore réussi à tester le F-35, pour cela il faudrait le JSE qui n'est pas prêt, tout ce que l'on peut tester ce sont les fonctions basiques, dès que ça devient un peu magique ce n'est pas encore testable, donc il faut croire L.M. ce qui a été la démarche Suisse ainsi que l'a avoué Viola Amherd. Ils ont même cru L.M. sur les coûts du MCO!

De nos jour la guerre médiatique a autant sinon plus d'importance que la guerre réelle, ce n'est pas parce qu'on a les journalistes les plus cons de la planète que le Rafale avait tous les défauts qu'ils lui ont reproché. Tous ces pays qui sont satisfait du F-35 sont des pays qui ont acheté la protection des US et qui en tant qu'alliés se sentent obligé d'adhérer à la narrative US.

Alors on n'est pas du tout d'accord sur le contenu de l'article que vous avez mis en lien: Moi dans cet article j'ai trouvé ça: Traduction L'officier supérieur du programme F-35 a déclaré que neuf des 13 déficiences signalées par Defense News sont en passe d'être corrigées avant que le Pentagone ne prenne la décision de procéder à la production à pleine cadence des jets, prévue plus tard cette année, tandis que des corrections logicielles devraient permettre de résoudre deux autres problèmes. Le JPO F-35 ne se souciera pas du tout de la résolution des deux problèmes restants, "choisissant d'accepter un risque supplémentaire", selon Defense News. Winters a également révélé que les tests effectués depuis décembre 2018 ont permis de découvrir quatre autres problèmes de catégorie 1 non spécifiés qui ne seront pas non plus résolus avant la décision de production. Donc le document que vous avez mis en lien qui date du 12 Juin 2019, alors que mon document POGO que vous contestez est du 11 Mars 2020 et que tout les deux se réfère à un état des lieu réalisé fin 2018, stipule qu'il y a 13 déficiences. Et ensuite il détaille les plans pour corriger ces déficiences: 9 sont en passe d'être corrigées avant le milstone C 2 autres nécessitent des corrections logicielles qui ont des chances d'être résolues (mais on ne sais pas quand, en tous cas ce n'est pas dit dans ce document) Les deux derniers... le JPO s'en fiche: il veut bien prendre le risque (parce que ce n'est pas lui qui pilote l'avion) Enfin pendant le temps qui s'est passé entre l'état des lieux de fin 2018 et le 12 Juin 2019 date de l'édition du document, 4 nouvelles déficiences ont été découvertes ce qui porte à 17 le nombre de déficiences. Donc au mieux, si les plans ont été suivi rigoureusement il reste les 2 déficiences qui ne chagrinent pas le JPO plus celles qui demande une correction logicielle longue, parmi les 2 citées, les quatre qui ont été découvertes entre décembre 2018 et le 12 juin 2019 et enfin celles qui ont été découvertes entre Juin 2019 et maintenant. Il faut avoir une sacrée dose de foi pour croire que le résultat se monte à 1 ou 2.

C'est le troisième trimestre 2021 et les corrections qu'ils espéraient pouvoir apporter ont elles été réalisées? Vu les performances passées de L.M. dans ce domaine on peut en douter. De plus ont elles été testées? Ce serait le minimum avant de les intégrer à la chaîne de production. En tous cas cela prouve que la phase de développement a été fermée prématurément parce que maintenant on est obligé de les tester au titre des essais opérationnels ce qui coûte beaucoup plus cher.

Je n'avais pas envie de discuter avec vous mais puisque vous répétez à n'en plus finir cette histoire de message du JPO, pouvez vous donner un lien afin qu'on puisse vous montrer la réalité de ce que dit ce message et les différences avec l'interprétation que vous en faites? Parce que moi j'ai ça: http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1392865 Cela veut simplement dire qu'ils travaillent sur les 11 et qu'ils espèrent les résoudre, ça ne veut pas dire qu'ils les résoudront dans les délais indiqués, parce que par exemple on ne sait plus quand est la fin des essais opérationnels. Et surtout ça ne veut pas dire que pendant qu'ils travaillent à résoudre ces 11 là, ils ne vont pas en trouver beaucoup d'autres comme cela a été le cas pour chacun des rapports précédents. Et puis pas avant le troisième trimestre 2021 ça n'engage pas beaucoup, ça peut être le quatrième, ou 2022, ou 2023 ou même 2031.

F-35 Design Flaws Mounting, New Document Shows Les défauts de conception des F-35 se multiplient, selon un nouveau document Le document Deficiency Report Metrics du Joint Strike Fighter Program Office, daté du 28 février 2020, montre que le programme est actuellement confronté à 883 défauts de conception non résolus - et n'a aucun plan pour en corriger plus de 160. Plus de la moitié, soit 448 déficiences, restent "ouvertes, en litige". Cela signifie que les pilotes ou les ingénieurs pensent avoir trouvé un problème, mais que les entrepreneurs chargés de le résoudre prétendent qu'il n'existe aucun problème. De multiples sources au sein du programme F-35 ont déclaré au POGO que la réponse par défaut du maître d'œuvre du programme, Lockheed Martin, à toute déficience identifiée est de dire que la conception de l'entreprise répond aux spécifications du contrat, et que tout autre changement ne peut être apporté qu'avec une modification du contrat. En d'autres termes, les entrepreneurs ne corrigeront pas les défauts de conception tant que le gouvernement n'aura pas payé pour ces changements. Plus inquiétantes sont les 162 déficiences répertoriées comme "ouvertes, aucune correction prévue". D'après le document, les responsables attendent les futurs projets de modernisation pour corriger 10 défauts de conception. Le document montre également que les ingénieurs ont identifié des solutions pour 273 défauts, mais qu'ils restent ouverts soit parce que des fonds supplémentaires sont nécessaires pour les corriger, soit parce que des tests supplémentaires sont requis pour s'assurer que les corrections ont fonctionné. Sur les 873 défauts identifiés par le bureau des tests en novembre 2019, environ 576, soit 66 %, ont été reportés de la phase de développement. La dette technique du programme n'a fait que croître pendant les tests opérationnels, car les évaluateurs ne cessent de découvrir de nouvelles failles, et le rapport du bureau des tests met en garde contre les failles non résolues "qui devraient être traitées par le programme pour s'assurer que la configuration de base du logiciel et du matériel du SDD [développement et démonstration de systèmes] est stable, avant d'introduire un grand nombre de nouvelles capacités dans le logiciel dans la nouvelle configuration matérielle associée au bloc 4 [développement futur]."

Pour illustrer le fait que pour le F-35 les essais de développement n'ont pas été suffisamment poussés il y a ça: http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1392679 Donc en plus des 872 défauts identifiés mais non corrigés il y a des défaut non connus et à découvrir qui sont au nombre d'un quart de ce qui a été découvert lors de la phase SDD. Si par exemple on a découvert 4800 défauts et qu'on en a corrigé 4000 pour en laisser 800 à corriger plus tard, cela veut dire qu'il reste 800 défauts identifiés + 1200 défauts à découvrir soit 2000 défauts en tout. En tous cas c'est une des raisons du report à une date indéfinie des essais: http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1392679

Et c'est pour cela que la Suisse a décidé de croire les balivernes de L.M. parce que ça les engage

C'est tout de même le JPO qui a enlevé le projet à L.M. et l'a donné à la Marine. Bon ils auraient du le faire beaucoup plus tôt, mais ils l'ont quand même fait.

Quand on pense qu'on a faillit fermer la ligne de production du Rafale parce que les 11 Rafale nécessaires en production pour conserver cette ligne nous coûtait 1 milliard par an.....

Cela ne clarifie rien du tout parce que c'était déjà très clair: Devant l'incapacité de Lockheed Martin à faire le moindre progrès en 14 ans sur ce sujet, le projet a été confié à la Marine qui a du recommencer à zéro. Bravo L.M. Bien que l'on dise que le centre de la Marine a un retard considérable, il a encore plus de 8 ans pour battre le record de retard de L.M sur ce sujet. Ce sont à peu près les mêmes, mais on est plus sévère en France. Je donne un exemple: il y a eu une anomalie très perturbante lors du portage de la version 2B sur le hardware de la version 3F ce portage s'appelait 3I pour Intérimaire. Le radar se désynchronisait du logiciel et faisait planter celui-ci. L'instabilité existait déjà dans 2B mais elle était beaucoup moins fréquente que sur 3I donc on a fait quelque chose pour réduire la fréquence des plantés. En France on n'accepte pas les plantés du tout: c'est considéré comme de catégorie 1, si ça plante dans un avion, c'est pas comme si votre Windows plante. Si on est en transit on relance et c'est fini, mais si cela se passe au cours d'un combat, on a des chance d'être mort. Et quand on a des instabilités dans un système, plus on le charge plus elles ont des chances d'apparaître, et c'est au cours d'un combat qu'on charge le plus le système. Donc en France on ne serait pas passé à 3I avant d'avoir réglé le problème sur 2B. Et on ne se serait pas contenté de réduire la fréquence des plantés.

Je te propose une description de ce qu'il y a à faire. Elle montre que tu as raison dans le principe: http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1385507 Il y a donc un simulateur des menaces sophistiquées qui est construit depuis 20 ans (14 pour L.M. et 6 pour la Marine) mais ils veulent aussi simuler le F-35 le plus précisément possible pour pouvoir le faire évoluer dans cet environnement en simulation. pour cela il faut recueillir des données en faisant évoluer un vrai f-35 en plein air en face des menaces simulées par le JSE afin de voir de manière précise comment réagissent ses systèmes... Large programme.

http://www.air-defense.net/forum/topic/21572-f-35-les-rapports-du-gao-et-du-dote/?do=findComment&comment=1392865 Ce texte montre que malgré les efforts réels fait pour corriger les anomalies, le nombre d'anomalies ouvertes reste stable parce que les anomalies découvertes pendant les essais sont aussi nombreuses que les anomalies corrigées. Malgré cela le DOD s'est engagé (comme c'est normal) à corriger les anomalies critiques identifiées avant de prononcer la production à pleine capacité. Ce qui n'est pas normal c'est de produire sous forme de LRIP des centaines d'avions alors qu'il y a encore des anomalies critiques non corrigées. Je rappelle qu'en France, une seule anomalie critique entraîne que tous les avions impactés restent au sol sauf pour les vols visant à vérifier que l'anomalie est corrigée. Là on est bien devant des anomalies de catégorie 1 découvertes pendant des essais opérationnels ou en opération et non pas pendant des essais de développement. Cela peut arriver mais normalement c'est exceptionnel. En tous cas cela contredit l'idée qui est sous jacente dans le discourt de L.M. que les essais opérationnels sont une simple formalité et que l'avion est fin prêt et capable d'aller au combat. Pour l'instant le F-35 n'a subit que les essais opérationnels les plus simples car les missions complexes nécessitent la disponibilité du JSE dont le développement a été retardé par L.M. Cela présage d'une quantité assez conséquente d'anomalie à découvrir lorsque ces essais pourront avoir lieu.