Picdelamirand-oil

On y apprend que Sarkozy y a fait son service militaire en tant que balayeur

Si il faut 8h de maintenance par heure de vol pour un Rafale et qu'il faut former 7.5 fois plus de techniciens que de pilote, alors il est probable qu'il faut 60 h de maintenance par heure de vol pour le F-35 (32 h pour le SU-30 MKI à titre de comparaison). L'heure de maintenance ne doit pas être chère en Suisse. Training ça veut dire formation, pas intervention.

En sécurité, ceinture et bretelles c'est mieux, et si on doit mettre les bretelles, on ne fait pas l'hypothèse que la ceinture suffira, de même si on doit mettre la ceinture, on ne fait pas l'hypothèse que les bretelles suffiront.

Pour 10% ça ne vaut pas le coup de s'emmerder.

Pour le Rafale un pilote vole 180 h par an, il y a 1.4 pilote par Rafale et donc le Rafale vole 250h par an. Il faut 8h de maintenance par heure de vol et donc les 250 h de vol génèrent 2000 h de maintenance, tout ça est statistique bien sûr, c'est pour avoir des ordres de grandeur. Maintenant un technicien de maintenance suit les horaires de bureau, prend des vacances, est parfois malade et donc travaille comme les civils à peu près 1600 h par an. Il faudra donc 1.25 techniciens de maintenance par avion pour réaliser les 2000 h que celui ci génère. En gros on a besoin d'à peu près autant de techniciens de maintenance que de pilotes. J'arriverais à comprendre qu'on en forme 2 fois plus, mais 7.5 fois plus ....C'est un gros besoin!!!

Merdia fart alors?

Pour les Russes aussi personne ne confond le Su-35 avec le F-35

Un poste à pourvoir: https://www.meretmarine.com/fr/content/ingenieur-systeme-senior-contact-aero-atc-dalc-hf avant d'être déployer!!!

On avait oublié de te dire que le NGF serait réalisé de façon incrémentale à partir du Rafale. De toute façon F4.2 c'est déjà une mini MLU puisqu'on assure plus la compatibilité ascendante avec les versions précédentes.

Ceci dit une antenne Radar c'est bien placé pour faire de l'active cancellation...

Une antenne radar c'est un vrai miroir pour les fréquences proches de celle où il fonctionne. Et comme tout le monde est en bande X...Quand aux antennes conformes, c'est en général pour les intégrer à la structure ou à la peau de l'avion que tu choisis cette caractéristique, ce qui les rend peu orientable.

Une antenne nécessite toujours "une ouverture radioélectrique" de l'avion. Un enjeu important notamment du SCAF est de partager au maximum les ouvertures entre radar, GE, radio de fermer ces rares ouvertures au maximum de fréquences, d'orienter les surfaces sous radome pour réfléchir dans d'autres directions. Ce dernier point n'est pas facile pour une antenne conforme.

Sur un contrat de 15.5 Milliards, si L.M. ne remplis aucune de ses obligations de compensation, il aura une amende de l'ordre de 180 millions (5% de 3.6 Milliards). C'est sûr que ça doit faire peur à L.M. ça !!!

Je n'ai pas vu dans ton document mis en lien le fait que les 40 prochains avions produit pour la France seront F3R. Par contre j'ai ça: http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1147850 Qui est un extrait traduit de ce document: http://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=25484&sid=5fd71907ad137a02dcc17774fb7f7a09 Depuis que ce texte a été écris, la livraison de F4.2 a été avancé à 2024 au lieu de 2025 et la livraison des premiers Rafale à l'armée de l'air et de l'espace a été reporté de 2021 à 2022 (et même peut être 2023). On voit donc que l'on pouvait anticiper le matériel de F4.2 en 2021 alors que le logiciel de F4.2 n'aurait été prêt qu'en 2025 !!! Pour moi cette anticipation et encore plus facile maintenant et peut s'appliquer aux avions qui remplaceront ceux livrés aux Grecs. C'est pour cette raison aussi qu'il me semble que les avions livrés à l'export en 2021 devrait être au moins F4.2 ready, en particulier les avions Indiens, puisque les Indiens ont l'intention de passer tous leurs avions au standard F4.2.

Pour une estimation des volumes en jeu

Pour moi "énergie renouvelable" ce n'est pas déployable en opération. Un projet plus intéressant serait de faire le carburant pour les avions d'un porte avion nucléaire à partir du gaz carbonique contenu dans l'eau de mer et de l'hydrogène obtenu par électrolyse, l'énergie étant fournie par le réacteur du porte avion.

Macron attendu à Kiev pour relancer les contrats de défense au point mort Le renouvellement attendu des avions de chasse et de la flotte navale de Kiev sont autant d'opportunités offertes aux groupes de défense français. Mais depuis la démission du relais favori de Paris dans le pays, l'ex-ministre de l'intérieur Arsen Avakov, les dossiers franco-ukrainiens n'avancent plus, hormis quelques poussées dans le numérique.

J'avais envie de répondre mais je commence à vieillir et ça me fatigue. Merci.

Ce n'est pas nous qui feront les calculs, mais si j'avais été LM, avec ces chiffres là, je n'aurais pas proposé 64 F-35.

L’évolution du Rafale vers le standard F5 d’ici 2035 sera indispensable pour la dissuasion nucléaire

Il y a le prix officiel qui donne beaucoup d'importance aux promesses de LM et le prix réel qui est tel que le coût global du programme sur sa durée de vie ne baisse jamais. En prix réel le F-35 est beaucoup plus cher que les autres avions mais les acheteurs sont de connivence avec les US et LM pour le cacher parce qu'il y a d'autres intérêt en jeux que les intérêts financiers.

Le fait de les benner les rend non opérationnel. et c'est autant de moins à amener au standard 4.

Page 32 du document: L'armée de l'air a déclaré la capacité opérationnelle initiale avec le bloc 3F du F-35A, et c'est cette version qui a mené les opérations de combat au Moyen-Orient. L'analyse opérationnelle a indiqué que la configuration encore plus avancée du bloc 4 est nécessaire pour être efficace dans un conflit avec la Chine. Toutefois, les difficultés liées à la maturation de toutes les technologies du bloc 4 ont retardé la livraison de la suite complète du bloc 4 jusqu'en 2029 au moins, ce qui constitue un facteur important dans la décision de l'armée de l'air de ralentir l'acquisition du F-35A. La dernière fois que j'avais vu une date c'était 2027, on se rapproche dangereusement de mon estimé 2031, parce que je regardais la vitesse à laquelle l'horizon se rapprochait, mais là il s'éloigne ce qui veut dire que peut être le F-35 ne sera jamais conforme à ses promesses initiales. 2029 c'est dans 8 ans, l'horizon n'a jamais été aussi loin.... Trois exigences matérielles sont nécessaires pour accueillir le bloc 4 : le TR-3, un processeur central plus puissant ; le système d'ouverture distribuée (DAS) de nouvelle génération ; et une technologie supplémentaire. Cette base matérielle permet la mise en œuvre de la suite de technologies du bloc 4, qui comprend une combinaison de mises à niveau matérielles et logicielles. "et une technologie supplémentaire" c'est une façon atténuée de dire qu'il faut un nouveau moteur à cycle variable

Les chasseurs de cinquième génération Les chasseurs à réaction de l'après-guerre sont souvent définis par leur génération, qui repose sur des attributs communs reflétant les principales avancées technologiques. Les chasseurs de première génération se définissent simplement par la présence d'un moteur à réaction. Leurs cellules étaient souvent dotées d'ailes droites et leur armement rappelait encore celui des avions à hélice de la Seconde Guerre mondiale : des canons avec un viseur de base, des bombes non guidées et des roquettes non guidées. Parmi ces avions, on trouve les F-80, F-84, F-94 et même le F-86 à aile en flèche. Pour la plupart, les chasseurs de deuxième génération avaient des ailes en flèche, pouvaient atteindre des vitesses supersoniques et disposaient d'un radar et d'autres capteurs et avioniques précoces. La série Century est un ensemble classique d'avions de deuxième génération. Les chasseurs de troisième génération étaient souvent conçus pour être des chasseurs multirôles et possédaient des capteurs plus avancés. Ces avions pouvaient repérer et tirer des missiles guidés au-delà de la portée visuelle, et ils pouvaient également utiliser les premières bombes guidées de précision. Le F-4 et le F-111 sont les principaux chasseurs de troisième génération. Les chasseurs de quatrième génération sont dotés de capteurs avancés et d'une avionique numérique, de liaisons de données, d'une hypermanœuvrabilité souvent contrôlée par des systèmes de commande de vol numériques ou par la vectorisation de la poussée, d'une certaine utilisation de structures composites et de revêtements absorbant les radars pour atténuer la signature. Les chasseurs traditionnels qui constituent l'épine dorsale de l'inventaire des chasseurs de l'armée de l'air - les F-15C/D, F-16C/D, A-10C et F-15E - sont tous des chasseurs de quatrième génération. Bien au-delà de ces appareils, les chasseurs de cinquième génération sont dotés d'une furtivité tous azimuts, de capteurs actifs et passifs très perfectionnés, d'une fusion avionique numérique et de processeurs sophistiqués capables d'exécuter de nombreuses fonctions de gestion des capteurs de manière autonome. Leur capacité de traitement unique permet de comparer, de corréler et de fusionner les données provenant de multiples capteurs en une image cohérente de l'espace de combat qui procure aux pilotes un avantage en matière d'information et une supériorité décisionnelle. Cette fusion de capteurs permet aux pilotes de consacrer leur capacité cognitive à la prise de décisions tactiques et opérationnelles et à la gestion de l'engagement plutôt qu'à la gestion des capteurs. Associée à la furtivité tous azimuts, cette capacité de traitement procure aux pilotes de cinquième génération un avantage crucial au combat. La furtivité n'est plus un attribut passif et défensif. Contrairement aux générations précédentes de plates-formes furtives, les avions de cinquième génération savent où se trouvent les menaces aériennes et de surface, et ils savent à quelles distances et à quels angles ils peuvent être détectés. De ce fait, les chasseurs de cinquième génération bénéficient d'une connaissance avancée de l'espace de combat qui permet à leurs pilotes de gérer leur signature en manœuvrant pour éviter d'être détectés, ce qui leur confère l'avantage considérable de l'initiative dynamique et offensive au combat.