Picdelamirand-oil

Pour la Finlande on leur demandera de diviser le prix du Rafale par 2.5.

Peut être que Boeing surestime la valeur du Max: c'est un avion qui peut faire fuir une partie de la clientèle (moi par exemple) et donc sa valeur en est diminuée.

Big Boeing customer says it is walking away from new MAX order

Si c'était le cas on aurait l'infrastructure de l'Inde alors qu'on a une des meilleures infrastructures du monde.

Oui ça dépend comment est fait le cycle variable, mais si cela implique de faire varier le volume d'air qui rentre, il faudra peut être modifier les entrées d'air. Tout en gardant la furtivité.

Et pourtant on vous dit qu'il peut être supersonique dans cette configuration, de plus c'est la nacelle AERO que l'on veut laisser à la maison: elle est spécialisée dans la reco et cela fait double emploi avec Talios qui a aussi cette fonction. https://omnirole-rafale.com/wp-content/uploads/2018/04/talios.pdf C'est normal que Talios ait plus de fonctions que AERO parce qu'il est plus récent.

Je l'ai déjà calculé et édité, vous êtes fatigant.

Le Talios n'est pas plus limité en G que l'EOTS, même plutôt moins. La règle "il faut un bidon pour transporter l'autre" tient compte des pylônes. Il n'est pas prévu de jeter la nacelle Talios, seulement des bidons vides. Et cela arrive assez vite puisque dans les 6 t que le Rafale transporte pour être comparable au F-35 il y a 3.3t de carburant mais qui compte pour 1.65 t de carburant interne du point de vue de la consommation soit 1/3 de l'autonomie du Rafale avec son carburant interne. Si le théâtre d'opération est plus proche que cela c'est qu'il n'y avait pas besoin de bidons. Et lorsque j'aurais largué les bidons, ce n'est pas à 9 g que je pourrais aller avec l'armement et la nacelle Talios, mais à 11.5 g. Ah et les 3.5 t que l'on a pas utilisé permettent de doubler la charge qu'un Rafale peut emporter comparé à celle qu'un F-35 peut emporter à la même distance. En temps de guerre c'est appréciable, beaucoup plus que de supprimer la contrainte de devoir larguer des bidons. En fait si ils s'appellent "drop tank" ce n'est pas pour rien.

Je viens de répondre à tes questions: Ce qui signifie que oui il est capable d'être supersonique avec n'importe quelle charge validé pour du vol supersonique, mais c'est souvent le cas pour les armements et c'est aussi le cas pour les bidons supersonique et même les autres (de 2000l) qui sont validé jusqu'à mach 1.6 mais qui traînent plus que les bidons supersoniques. Seulement pour le transit aller où on n'a pas besoin de mieux On ne va quand même pas comparer un FA-18 avec un Rafale. Le FA-18 a une aérodynamique de merde et est limité à 7.5 g en lisse alors que le Rafale est un bijou du point de vue aérodynamique et est limité à 11.5 g en lisse. Pas comparable. Un lien? parce qu'il faudrait déjà préciser lequel est capable de 9 g même à vide....

Le Rafale est capable de supercroisière avec quatre missiles et un réservoir ventral. Si en plus il a le droit d'utiliser la post combustion cela augmente considérablement ses possibilités de vol supersonique avec des charges. Parce que le pod Talios étant multifonction (Reco et désignation) il suffit amplement et il ne pèse que 265 Kg. et tes deux bombes ça ne fait que 2 tonnes. On aurait donc une masse de 450 kg pour les 4 missiles, 265 Kg pour le Pod et 2t pour les bombes soit 2.715 qui, du fait de la densité 4 fois plus grande des armements, comparé au carburant génèreront une trainée équivalente à 700 kg de carburant. Il faudra donc 2500kg +700kg = 3200 Kg de carburant pour être à égalité avec le F-35 et donc une charge totale de l'ordre de 6t pour être à égalité avec le F-35. Ce qu'il peut transporter en plus c'est du Bonus et cela représente 3.5 t. On peut les utiliser pour aller plus loin ou pour porter une charge plus lourde. Lorsqu'il est lourdement chargé le Rafale est limité à 5.5 g mais 2.715 t n'est pas considéré comme une charge lourde et cela lui permet de supporter 9 g et même 11 g dans ce cas. En effet sa charge est principalement constitué de carburant, qu'il consommera pendant le transit aller, ce qui lui permet de larguer les bidons, si il en a besoin pour se défendre ou attaquer dans la zone de conflit. Il est vraisemblable qu'en temps de guerre il larguera ses bidons de toute façon, pour diminuer sa Surface Equivalente Radar. La morale de cette histoire c'est qu'il faut savoir utiliser le Rafale pour en tirer le meilleur parti mais que dans ce cas il est facilement au niveau des meilleurs.

Les rapports poids poussé n'ont que peu de sens, ils peuvent servir à juger de la capacité à grimper vite, mais cette capacité dépend aussi beaucoup de l'aérodynamique et en particulier de la portance que l'aile est capable de générer, domaine où le Rafale est roi. Rajouter la même quantité de carburant aux deux avions n'a pas de sens du tout car les réacteurs du Rafale ont besoin de moins pousser pour obtenir le même effet du fait d'une masse à vide plus faible. Il faudrait donc rajouter à chaque avion une quantité de carburant qui augmente l'autonomie de la même valeur pour chacun d'eux. Tout cela revient à dire qu'il faudrait égaliser les fuel fraction avant de faire des comparaisons. Si on veut évaluer l'aptitude à une plus grande autonomie c'est aussi le fuel fraction qui compte ce qui montre l'importance de la masse à vide. La fuel fraction du Rafale C lorsqu'il a le plein de carburant est de 0.336, celle du F-35 A est de 0.389. Pour comparer il faut donc alléger le F-35 en ne lui mettant que 6664 kg de carburant au lieu du maximum de 8382. (mais c'est plus que les 4800 kg dont le Rafale a besoin) Dans ces conditions on a : Rafale C: 0.700 plein gaz sec, 1.05 en post-combustion F-35A: 0.64 plein gaz sec, 0.98 en post-combustion Et l'avantage qui était au F-35 A est passé au Rafale! C'est moins net si on veut comparer avec un F-35 qui a le plein de carburant En effet pour égaliser les fuels fraction il faudrait ajouter au Rafale 1250 kg et si on fait les calculs avec cette masse supplémentaire il est largement devant le F-35, mais du fait de la trainée des bidons et en acceptant le principe qu'il faut un bidon pour transporter l'autre, il faudra ajouter 2500 kg au Rafale pour tenir compte de l'aérodynamique et dans ce cas on a: Rafale C: 10000/ (9500+2500+4800)= 0.595 plein gaz sec, 15000/ (9500+2500+4800)= 0.893 en post-combustion F-35A: 0.58 plein gaz sec, 0.90 en post-combustion Donc en post combustion le F-35 A est meilleur... mais il ne peut l'utiliser que de façon très parcimonieuse! J'ai compté la pénalité aérodynamique pour le Rafale quand il porte des bidons, mais je n'ai pas compté la pénalité aérodynamique pour le f-35 qui a une soute qui augmente en permanence sa trainée.

Tout va très bien madame la marquise....

« L’Europe vient-elle de vivre son “moment Suez” à Kaboul ? » CHRONIQUE Sylvie Kauffmann éditorialiste Traumatisées par l’impuissance de leurs militaires au cours de la débâcle de Kaboul, l’Allemagne et la Grande-Bretagne dénoncent, tardivement, l’unilatéralisme américain, analyse Sylvie Kauffmann, éditorialiste au « Monde ». Coïncidence ou coup de pied de l’âne ? Il est tentant d’imaginer un mouvement d’humeur de l’Union européenne derrière la décision, annoncée en marge du désastreux retrait américain de Kaboul, de rétablir des restrictions sanitaires à l’accès des ressortissants des Etats-Unis dans l’espace européen, puisque les voyageurs européens ne sont toujours pas les bienvenus, eux, sur le territoire américain. L’Afghanistan a sonné le glas de la lune de miel entre l’administration Biden et ses alliés d’outre-Atlantique, contraints de partager l’humiliation de la débâcle sans avoir eu leur mot à dire. L’heure n’est plus aux cadeaux mais à la réciprocité. Cette fois-ci, ce ne sont pas les Français qui ruent dans les brancards – leur retenue est même saluée en coulisses à Berlin, où, en revanche, l’amertume explose. Paris s’est abstenu d’entonner le refrain « on vous avait prévenus » auprès de ses partenaires européens et le président Macron a réussi à s’imposer un délai de décence de deux semaines après la chute de Kaboul avant de trahir d’une phrase – « L’Europe de la défense, l’autonomie stratégique, c’est maintenant » – son impatience, dans Le Journal du dimanche du 29 août. Ce sont les deux alliés les plus proches et les plus accommodants des Etats-Unis, l’Allemagne et la Grande-Bretagne, qui réagissent le plus violemment, et tardivement, à l’unilatéralisme américain. La Bundeswehr, qui avait encore un millier de soldats en Afghanistan au printemps, est sous le choc d’avoir dû mettre fin à vingt ans d’opérations dans des conditions si ignominieuses, sans avoir les moyens d’évacuer les collaborateurs locaux des nombreuses ONG allemandes. « C’est un traumatisme, explique Claudia Major, chercheuse à l’Institut allemand de politique internationale et de sécurité. L’Afghanistan a façonné une génération de militaires allemands : les généraux aux commandes aujourd’hui sont tous passés par là. C’était leur première grande mission de solidarité. » .....

Non j'ai déjà dit que cela n'avait pas d'intérêt pour moi.

Si cela vous satisfait, on ne peut pas être plus royaliste que le roi.

SYNTHÈSE DE CARBURANT LIQUIDE UTILISANT L'ÉNERGIE NUCLÉAIRE DANS UN SYSTÈME DE DÉPÔT D'ÉNERGIE MOBILE Le problème de la fourniture de grandes quantités de combustibles liquides pour les armées modernes, qui dépendent de véhicules à moteur à combustion interne, a suscité beaucoup d'attention récemment. Le concept de production de ces carburants dans un champ utilisant la production d'énergie nucléaire a également fait l'objet de nombreuses études. Un grand nombre de combustibles potentiels ont été évalués, et l'ammoniac a apparemment été retenu comme le combustible de choix. Le choix du combustible est principalement dicté par la prise en compte de la disponibilité des matières premières sur le terrain. L'ammoniac peut être produit à partir de l'azote atmosphérique et de l'hydrogène obtenu par l'électrolyse de l'eau. Les combustibles contenant du carbone ont été sommairement écartés de toute utilisation potentielle en raison du manque d'assurance quant à l'existence de matières organiques sur le terrain et de la présence insuffisante de carbone dans l'air. En fait, l'air contient une quantité illimitée de carbone, à condition qu'il puisse être extrait et converti en combustible. Le CO2 peut être extrait de l'air à l'aide d'un équipement d'adsorption conventionnel, et réagi avec le H2 produit par la dissociation électrolytique de l'eau pour former du méthanol. Ces deux réactions ont été appliquées dans des traitements technologiquement développés bien connus. Le méthanol présente les avantages suivants par rapport à l'ammoniac en tant que combustible. 1. Une chaleur de combustion plus élevée : le méthanol a un pouvoir calorifique supérieur de 16 % à celui de l'ammoniac. 2. Le méthanol est un carburant éprouvé pour les moteurs à combustion interne. Le remaniement ou le développement des moteurs à combustion interne existants serait inutile, alors qu'il est nécessaire dans le cas de l'ammoniac. 3. Le méthanol existe sous forme liquide dans des conditions ambiantes et ne nécessite aucune modification des équipements de stockage existants. L'ammoniac a une pression de vapeur de 130 psia à 20°C, et nécessite donc l'utilisation de réservoirs pressurisés ou isolés et réfrigérés pour le stockage sous forme liquide. 4. L'ammoniac est difficile à manipuler, se vaporise facilement en un gaz toxique et peut provoquer des brûlures cutanées. 5. L'ammoniac est corrosif pour tout matériau ou alliage contenant du cuivre en présence d'humidité. 6. Le méthanol n'est normalement ni toxique ni corrosif. Les exigences pour la fabrication du méthanol sont presque identiques à celles de l'ammoniac. ( 5 ) Le principal besoin en énergie pour l'ensemble de la synthèse est la production d'hydrogène, tout comme dans le cas de l'ammoniac. La conversion de la chaleur nucléaire en courant électrique continu pour la dissociation électrolytique de l'eau a un rendement d'environ 20 %, et les piles à hydrogène électrolytiques actuelles ont un rendement d'environ 7 %, ce qui donne un rendement global de 14 %. À titre d'exemple, nous présentons un ensemble d'exigences pour la production de 1000 gallons par jour de méthanol. Réactions : électrolyse Delta H = + 68,320 cal/mole catalyse 3H2 (g) + C02 (g) --> CH3 0H(g) + H20(g) Delta H =- 12,100 cal/mole Puissance électrique requise : P1 = Puissance pour l'électrolyse =1,3 MW P2 = Puissance pour la compression du CO2 + H2 à 3000 psi = 0,1 MW p3 = Puissance pour la chute de pression de l'air de 20 psi = 1,1 MW p4 = Puissance pour l'équipement auxiliaire = 0,2 MW Puissance électrique totale = 2,7 MW(e :) Chaleur nucléaire totale = 2,7/0,2 =13,5 MW(t) L'air nécessaire pour produire du méthanol à partir de 0,035 % de CO2 dans l'atmosphère est de 148 000 SCFM. Il est supposé que l'air est saturé d'eau à 25°C. L'élimination de l'eau, qui empoisonne l'adsorbant de CO2, par la seule pré adsorption nécessiterait des lits de taille trop importante. Cependant, l'adsorption du CO2 est une fonction importante de la pression. Par conséquent, en comprimant l'air, et en maintenant une température constante par un refroidissement simultané pour éliminer la chaleur de la compression, la capacité d'un adsorbant pour le CO2 est augmentée, et en même temps, à cause de l'augmentation de la pression, l'eau se condense dans l'air, réduisant ainsi la taille du lit de pré adsorbant. Par exemple, dans les conditions données pour produire 10000 gal/jour de méthanol, 13000 lb/hr de vapeur d'eau doivent être éliminées de l'air entrant. La compression à 300 psia réduit cette quantité à 650 lb/hr qui doit être éliminée par adsorption ; les 12 350 lb/hr restantes se condensent dans le compresseur. Cette quantité appréciable d'eau extraite de l'air indique que dans les régions où il y a peu d'eau souterraine, il peut être possible de l'extraire de l'air. Par exemple, 600 lb/h d'eau sont nécessaires pour produire 1000 gal/jour de méthanol. Pour produire cette quantité, une concentration minimale de 0,14% d'eau dans l'air est nécessaire pour obtenir une pression partielle .de 1,06 mm Hg. La température minimale de l'air pour cette condition est de -16,7°C, la température de saturation pour la pression partielle d'eau ci-dessus. La figure 1 illustre graphiquement l'effet de la pression sur les volumes du lit d'adsorbant pour l'élimination du CO2 et du H2O. On suppose que le co2 sera adsorbé avec des tamis moléculaires SA et que le H2o sera éliminé avec des tamis moléculaires 13X, puisque ces adsorbants ont la plus grande capacité pour les composants respectifs. La figure 1 montre que 300 psia est un point de fonctionnement optimal pour minimiser la taille du lit, bien que l'on puisse fonctionner jusqu'à 135 psia avec une augmentation raisonnable du volume d'adsorbant. Cependant, le compromis entre la taille du lit et la capacité du compresseur nécessite une étude de conception détaillée ; il suffit de dire que les pressions et les volumes d'adsorbant requis sont raisonnables et réalisables. En supposant un fonctionnement à 300 psi, les volumes totaux d'adsorbant requis pour éliminer à la fois le CO2 et la vapeur d'eau, en utilisant 2 lits pour le CO2 et 2 lits pour l'eau (pendant qu'un lit adsorbe, l'autre est désorbé) est de 380 pieds 3 - Les lits d'H2o, qui sont dimensionnés pour la pire condition de conception possible de 10% d'humidité relative@ 25°C, sont tous deux de 2,5 pieds de haut, 8 pieds de diamètre, et les lits de CO2 sont de 3 pieds de haut, 8 pieds de diamètre. Ils peuvent fonctionner horizontalement ou verticalement, et leur poids total (y compris les réservoirs sous pression et l'adsorbant) est estimé à 30 000 livres, ce qui représente la charge maximale autorisée par patin pour des raisons de portabilité. Ce chiffre pourrait même être revu à la baisse compte tenu des récents travaux de développement d'un nouvel adsorbant chimique sélectif( 4 ) pour le CO2 qui semble avoir une capacité beaucoup plus élevée pour le CO2 que pour d'autres substances et qui, de plus, n'est pas affecté par la présence de vapeur d'eau. Cependant, les discussions suivantes sont basées sur l'utilisation d'adsorbants à tamis moléculaire, dont les propriétés sont bien connues. L'air pour l'absorption du CO2 peut être disponible à partir de l'équipement de production d'énergie lié au réacteur nucléaire. La figure 2 illustre un système de production d'électricité à cycle ouvert. La chaleur du réfrigérant du réacteur est transférée à l'air entrant qui est à une pression de 300 psi dans un échangeur de chaleur. L'air chauffé est ensuite détendu dans une turbine, qui entraîne un compresseur et un générateur, et l'air détendu est ensuite libéré dans l'atmosphère. Le compresseur fournit continuellement de l'air atmosphérique à 300 psi pour la turbine. En refroidissant l'air qui quitte le compresseur à 25°C, l'air nécessaire est rendu disponible pour l'adsorption du CO2. L'air peut alors être chauffé de manière régénérative contre l'échappement du compresseur, puis par le liquide de refroidissement du réacteur, et alimente la turbine. Le rejet chaud de la turbine est utilisé pour désorber le CO2 des lits d'adsorbants ; il peut également être utile d'utiliser l'H2 des cellules électrolytiques pour éliminer le CO2 et produire le gaz de synthèse pour les convertisseurs de méthanol. Il faut noter que l'ajout de lits d'adsorbants n'indique pas nécessairement une augmentation nette du poids du système global. Ces ajouts doivent être mis en balance avec d'autres équipements qui seraient nécessaires pour extraire l'azote de l'air afin de l'utiliser dans la synthèse de l'ammoniac, par exemple des soufflantes et des équipements de séparation de l'air. Le pouvoir calorifique de 16 % du méthanol par rapport à l'ammoniac doit également être pris en compte ici pour réduire la taille et le poids de l'équipement. La figure 3 illustre schématiquement le procédé de production du méthanol. Le CO2 et le H2 sont comprimés à 200 atm, chauffés à 300°C et mis en réaction dans des chambres utilisant des catalyseurs composés de mélanges d'oxydes métalliques, par exemple de l'oxyde de zinc avec 1% d'oxyde de chrome. La réaction est auto-entretenue et la chaleur est évacuée pour maintenir la température de réaction à 300°C. 15 à 25% du CO2 est converti lors de chaque passage du catalyseur. Le mélange méthanol-eau est condensé, la pression est relâchée et le liquide refroidi est séparé par distillation pour produire du méthanol. Les gaz résiduels sont ensuite renvoyés dans le système pour y réagir. Une autre méthode d'élimination du CO2 de l'air utilisant la condensation à basse température peut être possible, mais nécessite une étude de cycle complet pour déterminer les exigences en matière de puissance et d'équipement. En résumé, il semble que les avantages d'une production d'énergie plus élevée et la facilité de manipulation du méthanol, par rapport à l'ammoniac, indiquent qu'il faut étudier de plus près la synthèse du méthanol dans un système de dépôt d'énergie mobile. L'adsorption du CO2 semble particulièrement intéressante dans les régions polaires, où les basses températures ambiantes imprègnent la charge pondérale de l'adsorbant. Il pourrait même être possible de réaliser une synthèse Fischer-Tropsch modifiée de l'essence en utilisant du CO2 et du H2, ce qui permettrait d'augmenter la production d'énergie par unité de poids de carburant produit. L'utilisation du méthanol ou de l'essence permet de contourner l'utilisation de deux systèmes de moteurs différents, qui ne sont pas interchangeables, pour les véhicules militaires.

Cela semble avoir de l'importance pour vous, mais pas pour moi, que le F-35 soit limité par des cloques lorsqu'il dépasse Mach 1.2 ou parce que la peinture pèle, pour moi c'est du pareil au même: l'important c'est qu'il y a une anomalie qui doit être corrigée car elle limite la vitesse du F-35. Ceci dit quand on rapporte une information de mémoire, on peut se tromper, mais je crois bien qu'à l'époque j'aurais pu fournir des liens pour étayer mes dires, aujourd'hui aussi, mais cela n'en vaut pas la peine, ça demanderait trop d'efforts. Je n'ai cité aucune information classifiée et je n'ai pas spéculé. Je me suis juste appuyé sur quelques résultats de physique, assez basique.

Mais L.M. c'est des malins: les conséquences qu'on imagine et qui sont saine sont quand même proportionnée à la taille du contrat, or L.M avait bradé le contrat (78 Millions je crois) c'est pour ça qu'ils l'avaient gagné. De plus ils n'ont rien fait pendant 14 ans! on voit bien que c'est le client qui avait la plus grosse épine dans son pied. Pour LM c'est tout bénéfice, on ne peut pas démontrer que son produit est une merde, et pendant ce temps la production continue même si c'est pas au taux maximal (ça fait tout de même 140 avions par an) alors que si le JSE était prêt il y aurait un risque qu'on arrête la production pour d'abord corriger les anomalies critiques qui ne manqueraient pas d'être découvertes.

C'est parce qu'en brulant il s'est détérioré que l'on peut voir comment il est construit. Je voulais simplement montrer que le revêtement furtif n'est pas une simple couche de peinture, il a en général la même épaisseur que la longueur d'onde contre laquelle on veut se protéger soit environ 3.5 cm pour la bande X un peu plus pour la bande S et plus de 1 m pour les bandes basses où il vaut mieux utiliser l'active cancellation. Le DOT&E ne parle pas de pelage, il parle de cloque au dessus de Mach 1.2.

J'avais montré à quoi ça ressemble ici: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1043968 La couche est épaisse et fragile, on en met que sur les endroits où la furtivité de forme (la réflexion est dirigée par la forme dans une direction différente de celle de l'émetteur) n'est pas possible du fait des contraintes (dont aérodynamiques). Une autre approche est de faire de l'annulation active du spike avec SPECTRA.

Initialement le F-22 avait un revêtement différent de celui du F-35, mais comme il était encore plus coûteux à entretenir, il y a eu un programme de rénovation qui a consisté à remplacer ce revêtement par celui du F-35.

Tout ce que je voulais transmettre est dans le titre Quoique: Dossier Dolphin : la guerilla d'Aldini contre MBDA revient par la Californie Une discrète demande de Discovery devant les cours de Californie indique le prochain angle d'attaque de la petite banque d'affaires suisse contre le missilier européen. https://www.intelligenceonline.fr/grands-contrats/2021/06/15/dossier-dolphin--la-guerilla-d-aldini-contre-mbda-revient-par-la-californie%2C109672637-art?utm_source=LMR&utm_medium=email&utm_campaign=PROS_EDIT_ART&did=109653022&eid=653035

ETATS-UNIS _ _ FRANCE _ _ https://www.intelligenceonline.fr/grands-contrats/2021/08/30/dossier-dolphin--florence-parly-et-la-dga-directement-poursuivies-aux-etats-unis%2C109687282-art?cxt=PUB&utm_source=LMR&utm_medium=email&utm_campaign=AUTO_EDIT_SOM&did=109653022&eid=652905 Dossier Dolphin : Florence Parly et la DGA directement poursuivies aux Etats-Unis Dans sa volonté de débarrasser l'industrie française de défense de composants américains, le ministère des armées, épaulé par le groupe MBDA, a tordu le cou au droit des affaires, selon la banque Aldini. Celle-ci se retourne aujourd'hui contre l'Etat français devant les cours américaines. [...]

Vous extrapolez beaucoup plus que moi. Ici, cela ne suffit pas de le dire à moins d'être une source crédible pour l'information concernée. Toutes les version du F-35 ont eu un problème de masse au début du programme qui a entraîné une campagne d'amaigrissement violente au point que les systèmes de sécurité qui protège le F-35 contre les orages ont été retirés pour gagner de la masse et qu'ils n'ont toujours pas été remis. La conséquence c'est que le F-35 n'a pas de marge et ne peut donc supporter des évolutions trop lourdes pour son devis de masse.