Picdelamirand-oil

Tu crois que lorsque les Américains acceptent de l'aide c'est parce qu'ils n'ont pas assez de matériel?

Non tu n'as pas tout compris: Le GAO pour les aspect financiers et pour le planning Le DOT&E pour les aspects techniques On aime bien prendre nos informations chez des spécialistes.

Ah bon, on n'avait pas assez de C160.

Oui ça commence à être repris Истребитель Rafale вывел из строя радар российского Су-35 Le chasseur Rafale a désactivé le radar du Su-35 russe Le radar du Su-35 russe a été désactivé par un puissant système de guerre électronique. L'invulnérabilité du chasseur russe Su-35 a été remise en question après qu'on a appris que lors d'une bataille d'entraînement, le chasseur Rafale de l'armée de l'air égyptienne, grâce à l'utilisation d'un complexe de suppression électronique, avait pu désactiver la station radar de l'avion de combat russe, en fait, l'aveuglant. En conséquence, la bataille d'entraînement a été perdue par le chasseur Su-35. « Lors des combats d'entraînement, les Su-35 ont tenté d'attaquer le Rafale, jouant le rôle de « l'agresseur ». Avec l'aide du système de protection et de prévention de la conduite de tir ennemi de Thales Spectra (équipements de guerre électronique - guerre électronique), le chasseur français a tout de même réussi à noyer le réseau d'antennes en phase (PAR) du radar Su-35. Après l'avoir désactivé, le combattant russe n'a pas pu viser l'arme sur l'ennemi et a été facilement mis KO par Rafal », rapporte le journal Moskovsky Komsomolets. Un peu plus tôt, l'agence de presse Avia.pro avait rapporté que, dans le cadre d'une bataille d'entraînement, le chasseur russe Su-35 avait perdu face au Rafale français, alors qu'il était dans l'attaque, ce qui a suscité un certain nombre de doutes sur l'efficacité de ce avion de combat. Le nombre exact de séries de combats d'entraînement qui ont eu lieu entre les chasseurs Su-35 et Rafale est encore inconnu. Подробнее на: https://avia.pro/news/rossiyskiy-su-35-vpervye-proigral-v-uchebnom-boyu-francuzskomu-istrebitelyu-rafale Il faudrait quand même une source Egyptienne, si possible sérieuse ou officielle.

ça c'est si il faisait le même travail que le Growler, mais le brouillage du Rafale est bien plus intelligent et adapté à chacune des cibles qu'il veut brouiller.

Oui l'opération s'est déroulé au Zaïre alors il y avait des troupes Zaïroises, c'est l'ancien Congo Belge, alors il y avait aussi des troupes Belges. La question est est-ce que tu crois vraiment qu'on aurait pas pu le faire seul? Parce que sinon, même les Américains acceptent de l'aide lorsqu'elle est proposée.

Non ce que tu proposes n'est pas intéressant, cela serait intéressant si tu répondais à nos objections quand on en fait, là ce serait un vrai dialogue, mais tu les ignores et tu assènes tes vérités qu'on a déjà bien comprises. Par exemple tu dis: Sans tenir compte du fait que l'on estime que ces augmentations sont en partie redondantes parce qu'il est normal que lorsqu'on prolonge la durée de vie, les heures de vol augmentent et les années d'exploitation aussi. De même aucune réponse sur le fait qu'on prolonge la durée de vie d'un avion qui n'a même pas démontré qu'il pourra atteindre la durée de vie initialement spécifiée.

Ca donne l'impression que le pilote s'est éjecté alors qu'il n'y avait qu'un seul moteur en panne. Ou alors les comptes rendus sont sommaires pour l'instant. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

42,8 milliards de dollars ce n'est pas rien: avec ça tu finance l'ensemble du programme Rafale ou presque. D'autre part depuis le temps qu'on entend que L.M. fait des efforts pour faire baisser les coûts, on pouvait s'attendre que hors inflation les coûts aient baissés or non seulement ils n'ont pas baissés mais ils ont augmentés ce qui décrédibilise une future baisse de ces mêmes coûts pourtant promis par L.M. aux Suisses. Ensuite il y a la façon de L.M. de compter des augmentations qu'il attribue soit à une durée opérationnelle plus grande, soit à un plus grand nombre d'heures de vol, soit à un plus grand nombre d'avion. On a l'impression que parfois les augmentations sont comptées deux fois: par exemple si la durée de vie opérationnelle est augmentée, c'est normal que les avions fassent plus d'heures. En plus tout ces calculs nous semblent ubuesques car fondés sur des durées de vie théoriques qui ne pourraient être atteintes que si le F-35 n'avait pas les défauts structurels qui limitent sa vie opérationnelle à 2100 h sauf correction coûteuse qui n'a toujours pas été appliqué, et qui a même été abandonné officiellement pour plus d'une centaine de F-35 des premières tranches qui, en conséquence, sont exclusivement affecté à la formation et risquent d'être bientôt ferraillés. L.M. trouve tout cela très bien, mais pas nous.

Compression d'impulsion + extraction de chaleur + qualité des modules T/R.

Tu n' as pas besoin parce que ce qu'il raconte est complètement décorrélé de la réalité.

Random radio reste un Rafale fanboy: il défend le Rafale contre un troll US et c'est renversant: Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

L'effondrement de la société prédit par le MIT est en marche

Et elle sait prendre de l'altitude: https://www.strategicfront.org/forums/threads/off-topic-chit-chat.165/post-181302

Moi je le trouve beaucoup plus respectable que L.M.

Le JPO n'a pas a donner d'explications, sauf au GAO qui a un mandat du congrès Américain pour effectuer cette mission. C'est le GAO qui écoute le JPO et les Industriels et le DOD et qui fait une synthèse et détermine les risques d'une manière beaucoup plus sure que le JPO qui a le nez dans le guidon et qui a tendance à minimiser les risques et à dire que tout va bien. Le nombre de mise en garde du GAO qui se sont révélés exactes est tout de même assez impressionnant.

La Suisse a dit que tous les avions remplissaient les critères minima, et que quelque soit le type choisit il lui fallait 36 avions.

D'ailleurs pourquoi n'ont ils pas proposé 4 avions à la Suisse et 7 avions à la Finlande? Je crois bien que la Suisse a dit qu'il lui fallait autant de F-35 que le nombre des autres avions nécessaires.

La suite: Le F-35 est d'une valeur incroyable Ensuite, il y a le coût par avion, qui n'a cessé de baisser au fil des ans, à mesure que l'avion progressait. Il y a quelques années, un seul F-35 coûtait bien plus de 90 millions de dollars, mais de nombreuses sources affirment aujourd'hui que ce chiffre est tombé à 80 millions de dollars, voire moins, grâce aux multiples initiatives de réduction des coûts de Lockheed et à l'efficacité accrue de la production. À titre de comparaison, il existe différentes estimations du coût par avion pour un F-15EX, mais de nombreuses sources estiment que le prix de cet avion est supérieur à celui du F-35, soit plus de 85 millions de dollars par avion. Enfin, il y a le coût de la capacité de survie. Bien sûr, on ne peut pas mettre un prix sur un pilote ou un être humain. Mais effectuer des missions d'attaque à bord d'un F-35 est intrinsèquement beaucoup moins risqué que d'opérer dans un avion de 4ème génération. Un avion de quatrième génération est beaucoup plus susceptible d'être détecté par des ennemis et d'être abattu par des défenses aériennes avancées. Pourquoi avons-nous encore ce débat sur le coût des F-35 ? Cela semble idiot à ce stade.

Les estimations des coûts de modernisation augmentent et le calendrier restant n'est pas réalisable En mars 2021, nous avons constaté que le programme des F-35 continue de connaître des augmentations de coûts de développement et une expansion du calendrier. Les coûts ont continué d'augmenter en 2020 en raison de retards dans le calendrier et de difficultés à développer certaines technologies, entre autres. En 2020, le programme a ajouté une année à son calendrier de modernisation du bloc 4 et prévoit maintenant de prolonger le développement du bloc 4 jusqu'à l'exercice 2027. En mars 2021, nous avons constaté que le calendrier n'était pas basé sur les performances passées démontrées de l'entrepreneur, mais sur des estimations formulées au début de l'effort du bloc 4, ce qui augmente la probabilité que la date d'achèvement prévue de 2027 ne soit pas réalisable. En outre, le bureau du programme prévoit d'exiger de nouvelles mesures qui devraient améliorer la compréhension de la livraison des capacités du bloc 4 et la découverte continue des défauts du logiciel. Les coûts de développement du bloc 4 continuent d'augmenter, le calendrier continue de s'allonger et l'estimation des coûts sous-jacents ne reflète pas pleinement les pratiques de pointe. Le coût estimé du développement du bloc 4 a augmenté et le calendrier s'est étendu chaque année depuis que le programme a commencé l'effort de développement en 2018. En mai 2020, nous avons constaté que les rapports du bloc 4 du DOD au Congrès ne représentaient pas pleinement les coûts totaux estimés du développement du bloc 4. Le DOD a concentré ses rapports sur le programme de défense de l'année future et a exclu les coûts encourus avant 2018 et après 2024. Par exemple, en 2018, le DOD a signalé que le développement du bloc 4 coûterait 10,6 milliards de dollars pour les années fiscales 2018 à 2024. Nous avons recommandé au bureau du programme de fournir une perspective plus globale des coûts totaux de développement du bloc 4 afin de fournir au Congrès une meilleure surveillance des coûts du bloc 4. En réponse à notre recommandation, le DOD a signalé au Congrès que le coût total du programme de 14,4 milliards de dollars reflète non seulement les coûts engagés précédemment, mais aussi trois années supplémentaires de développement du Bloc 4 pour les années fiscales 2013 à 2027. La figure 3 montre les augmentations des délais de développement du Bloc 4 et des coûts estimés. Nous avons constaté que l'estimation des coûts de développement du bloc 4 a augmenté de 3,5 milliards de dollars depuis le rapport du DOD sur le bloc 4 présenté au Congrès en mai 2019. Plus de la moitié de cette augmentation - 1,9 milliard de dollars - était due à la croissance des coûts dans divers aspects du programme de développement du bloc 4. Par exemple, les coûts de la mise à jour technologique 3 (TR3) - un catalyseur essentiel des capacités du bloc 4 - ont continué à augmenter. Selon les responsables du programme, une grande partie de l'augmentation des coûts de TR-3 est due au fait que son développement est plus complexe que prévu à l'origine. En outre, en mai 2020, nous avons constaté que l'estimation des coûts du bloc 4 du F-35 utilisée pour préparer son rapport au Congrès manquait d'éléments clés des pratiques de pointe du GAO en matière d'estimation des coûts, comme la prise en compte du risque et de l'incertitude. Nous avons recommandé au bureau du programme de traiter ces éléments lors de la prochaine mise à jour de son estimation des coûts du bloc 4. Le DOD n'a pas entièrement accepté ces recommandations mais a déclaré qu'il prendrait des mesures pour améliorer les estimations futures. Le calendrier prévu pour le développement du bloc 4 n'est pas réalisable Le programme F-35 en est à plus de trois ans de développement du bloc 4, mais il n'a pas livré de nouvelles capacités comme prévu. De plus, nous avons constaté en mars 2021 que le calendrier de développement restant n'est pas fondé sur les données disponibles les plus récentes et n'est pas réalisable. Dans le cadre de l'approche de développement C2D2 (Continuous Capability Development and Delivery), le bureau du programme F-35 prévoit de développer, de tester et de livrer progressivement de plus petits groupes de capacités à la flotte de F-35 - des avions livrés qui sont utilisés dans le monde entier - tous les six mois. Dans le cadre de l'approche C2D2, Lockheed Martin doit développer de manière séquentielle quatre incréments logiciels avant chaque livraison semestrielle. Ces incréments sont destinés à affiner et à développer davantage les capacités au fil du temps, à mesure que chacun est testé par la flotte d'essai de développement. Bien que le programme prévoie généralement ces quatre incréments par lancement de logiciel, nous avons constaté au cours des deux dernières années que certains lancements de logiciel nécessitaient plus d'incréments et prenaient plus de temps à développer que prévu, comme le montre la figure 4. Ces incréments supplémentaires ont retardé la livraison des capacités. Nous avons constaté que les livraisons les plus récentes, en particulier, comportent plus d'incréments que les quatre prévus. Par exemple, le logiciel livré en juin 2020 comprenait 10 incréments - six de plus que prévu. En outre, la livraison du logiciel prévue en octobre 2020 comprenait huit incréments - quatre de plus que prévu. Les représentants de Lockheed Martin nous ont dit que chacun de ces incréments supplémentaires visait à corriger des défauts du logiciel. Le fait d'inclure toutes les capacités dans le premier incrément d'une livraison de logiciel donne à l'entrepreneur plus de temps pour trouver et, au besoin, corriger les défauts avant que le logiciel ne soit livré à la flotte. Idéalement, selon le bureau du programme, l'entrepreneur devrait identifier les défauts dans le laboratoire de logiciels ou avant que le logiciel ne soit envoyé sur l'avion d'essai de développement. Cependant, une analyse réalisée en novembre 2020 par une société de conseil pour le compte du bureau du programme a révélé qu'entre décembre 2017 et septembre 2020, 656 défauts logiciels (soit 23 % de tous les défauts logiciels) ont été identifiés après la livraison du logiciel à l'avion d'essai. La découverte tardive de ces défauts a contribué à la nécessité d'incréments logiciels supplémentaires et non planifiés pour corriger ces défauts. De plus, nous avons constaté que le bureau du programme n'avait pas ajusté son calendrier pour tenir compte des incréments et des retards de livraison non planifiés, car il a maintenu son désir de livrer le logiciel tous les six mois. Selon le guide d'évaluation Agile du GAO, le calendrier d'un programme doit refléter de manière réaliste le temps que prendra chaque activité et les équipes de développement de logiciels doivent examiner les performances historiques pour éclairer les estimations futures. Les responsables du programme ont déclaré que, bien que le programme ait révisé son calendrier pour livrer les capacités plus tard que prévu initialement, ils n'avaient pas formulé de calendrier révisé pour la livraison des capacités futures en fonction du rendement antérieur démontré par l'entrepreneur. Les responsables du programme ont déclaré que le programme examine actuellement la faisabilité de son calendrier. En l'absence d'un calendrier de développement logiciel qui reflète la quantité de travail pouvant être accomplie à chaque étape en fonction des performances passées, le bureau du programme continuera de subir des retards dans le développement du bloc 4, et les capacités continueront d'être reportées à des versions ultérieures du logiciel. Les retards dans le développement et la livraison des capacités augmentent le risque que les capacités soient obsolètes au moment de leur livraison, que les coûts de développement des capacités soient plus élevés et que les capacités soient livrées à la flotte avec des déficiences. En fin de compte, ces retards font que les combattants attendent plus longtemps les capacités dont ils ont besoin pour accomplir leurs missions. Pour résoudre ces problèmes, en mars 2021, nous avons recommandé au DOD de veiller à ce que le bureau du programme F-35 mette à jour son calendrier du bloc 4 pour refléter les performances historiques et élaborer des calendriers plus réalisables pour le développement et la livraison des capacités de modernisation du bloc 4. Le DOD a accepté cette recommandation et a indiqué les mesures qu'il prenait pour y donner suite. Le bureau du programme ajoute de nouveaux paramètres pour mesurer la qualité des logiciels En mars 2021, nous avons constaté que le contrat du bloc 4 exige que l'entrepreneur communique au programme F-35 des données sur les paramètres de qualité, de rendement, de coût, de calendrier et de dotation en personnel du logiciel, afin d'éclairer le développement du logiciel. Cependant, ces mesures ne donnent qu'un aperçu limité des aspects de la qualité du développement logiciel dans le cadre de l'approche Agile. Notre guide d'évaluation Agile, qui recense les pratiques clés du développement logiciel Agile, indique que des paramètres clairs, significatifs et exploitables fournissent aux gestionnaires des informations permettant de mesurer le rendement du programme. Le programme F35 a établi les paramètres initiaux dont l'entrepreneur doit rendre compte dans son contrat de novembre 2018. Les responsables du programme nous ont dit que les activités de développement du bloc 4, à ce moment-là, étaient axées sur la résolution des lacunes du programme de base, plutôt que sur le développement de nouvelles capacités, ce qui a influencé les métriques du contrat. Depuis l'attribution du contrat en novembre 2018, les responsables du programme ont expliqué que, lors de la transition vers le développement de nouvelles capacités, ils ont reconnu le besoin de plus d'informations et ont pris des mesures pour collecter d'autres métriques sur le développement de logiciels. Par exemple, comme nous l'avons signalé en mars 2021, le bureau du programme a travaillé avec l'entrepreneur pour obtenir des données sur 19 métriques, en plus de celles requises par le contrat, afin de fournir un aperçu supplémentaire de la qualité et de la performance du développement de logiciels. Malgré ces ajouts, les responsables du programme ont reconnu qu'ils ne recueillent pas toutes les mesures dont ils ont besoin pour mieux comprendre les risques du programme et prendre des décisions de gestion plus éclairées, mais ils prennent des mesures pour y parvenir. Les responsables du programme ont expliqué qu'ils utilisent les conseils fournis par le DOD et se coordonnent avec d'autres bureaux de programme qui ont utilisé le développement de logiciels Agile pour identifier des paramètres de développement de logiciels Agile plus informatifs. En mars 2021, nous avons formulé deux recommandations visant à améliorer l'aperçu du programme sur la qualité des logiciels développés par l'entrepreneur, et le DOD a accepté nos recommandations. Les responsables du programme ont déclaré que la prochaine itération du contrat du bloc 4, qui devrait être attribuée en décembre 2021, nécessitera de nouvelles mesures qui devraient fournir un meilleur aperçu de la livraison des capacités dans les délais et des défauts logiciels, deux problèmes clés qui empêchent le programme de respecter son calendrier de développement. En conclusion, on s'attend à ce que le F-35 joue des rôles clés dans les flottes aériennes des États-Unis et des pays alliés pour les années à venir. Alors que le programme se rapproche du point de décision de la production à pleine capacité, il produit près de 25 % du nombre total d'avions prévus dans le cadre d'une production initiale à faible capacité avant de satisfaire aux critères de production à pleine capacité et avec des processus qui ne sont pas entièrement matures. Néanmoins, un nombre important de défis subsistent dans le programme de base. Chaque année, le ministère de la Défense prévoit d'acquérir un nombre croissant d'avions, malgré des processus de fabrication qui ne sont pas totalement matures, des problèmes de chaîne d'approvisionnement qui pèsent sur la production et le soutien, et un certain nombre de déficiences critiques des avions. En plus de ces problèmes de production, le programme n'a pas terminé les tests sur l'avion de base pour s'assurer que les combattants obtiennent les capacités dont ils ont besoin, principalement en raison de retards prolongés dans l'achèvement du simulateur. Dans le même temps, le programme a plus de trois ans pour moderniser l'avion et rencontre des problèmes similaires à ceux du programme de base, à savoir des augmentations de coûts et de calendrier. À l'avenir, l'écart entre les coûts de maintien en puissance prévus et ce que les services disent pouvoir se permettre est déjà en passe de se creuser considérablement. Les innombrables difficultés rencontrées avec le F-35 compromettent les efforts déployés par les États-Unis pour moderniser leur flotte de jets tactiques haut de gamme afin de faire face à des adversaires proches et à des menaces modernes. En outre, les défis qui subsistent en matière de fabrication, de chaîne d'approvisionnement, d'essais et de livraison tardive des avions de base, ainsi que les défis liés à l'accessibilité financière et au maintien en service, soulignent l'importance d'avoir une prévision réaliste du nombre d'avions que l'entrepreneur peut produire à temps à court terme. Tous ces défis soulignent l'importance d'une surveillance continue du programme par le Congrès. Président Norcross, membre principal Hartzler, et membres du sous-comité, ceci termine ma déclaration préparée. Je me ferai un plaisir de répondre à vos questions. Nous sommes impatients de continuer à travailler avec le Congrès pour continuer à surveiller et à rendre compte de l'avancement du programme F-35.

The F-35 Cost Critics Have No Idea What They are Talking About Les détracteurs du coût du F-35 n'ont aucune idée de ce dont ils parlent Nombreux sont ceux qui s'inquiètent à nouveau de voir l'inflation augmenter les coûts du programme F-35, des inquiétudes qui ne font qu'intensifier un débat de longue date comportant de nombreux facteurs. Mais quels sont les faits réels ? Voici ce que les détracteurs semblent oublier. Dans ce qui semble être un débat sans fin et triste, les coûts associés au développement, à la production et au maintien en service de l'avion d'attaque interarmées F-35 de Lockheed Martin suscitent depuis des années des préoccupations importantes pour les législateurs, les groupes de surveillance, les observateurs et les concepteurs d'armes de l'armée américaine. Et pourtant, une grande partie de la discussion a parfois manqué de contexte - et bien souvent n'en a pas eu - ou n'a pas pris en compte toute la gamme des variables nécessaires. Alors que le coût des F-35 continue d'être une cible facile trop familière pour beaucoup, cette préoccupation continue d'être prise très au sérieux par les responsables de l'approvisionnement, du maintien et du développement du Pentagone et par le constructeur des F-35, Lockheed Martin. Et, malheureusement, mais de manière prévisible, pour quelque raison que ce soit, le Pentagone et les développeurs de Lockheed Martin ont déployé et continuent de déployer de nombreux efforts, souvent méconnus, mais qui ont un impact sur la réduction des coûts de l'avion. Nombreux sont ceux qui s'inquiètent à nouveau du fait que l'inflation fera augmenter les coûts du programme F-35, des inquiétudes qui ne font qu'intensifier un débat de longue date comportant de nombreux facteurs. Mais quels sont les faits réels ? Voici ce que les détracteurs semblent oublier. Le F-35 est bon marché, si la comparaison est juste Les principaux sujets d'inquiétude cités par les détracteurs des coûts du F-35 concernent les questions de maintien en service et les dépassements de coûts prévus pour l'exploitation, la maintenance et la réparation des avions à réaction. Une étude sur le "coût par effet" des F-35 réalisée par le Mitchell Institute for Aerospace Studies, qui soutient que les F-35 peuvent en fait économiser des milliards de dollars en coûts opérationnels en effectuant de grandes missions avec moins d'avions, cite les coûts opérationnels horaires des F-35 à environ 35 000 dollars de l'heure. Ce montant est reconnu comme étant de cinq à huit mille dollars de plus par heure par rapport aux avions existants de 4ème génération tels que les F-15 ou les F-18. Cependant, qu'advient-il des coûts globaux lorsqu'un seul F-35 est capable d'effectuer une mission nécessitant 10 avions de 4ème génération ? Ainsi, selon l'essai de Mitchell, la dynamique du "coût par effet" fait du F-35 une machine potentiellement très rentable et financièrement efficace. Un autre facteur très important pour les coûts de maintenance des F-35 est l'absence d'une "infrastructure de réparation", qui oblige les avions endommagés à rester plus longtemps hors service dans les dépôts. Un rapport intéressant paru récemment dans Defense News cite des hauts responsables de l'armée de l'air qui ont déclaré au Congrès qu'un investissement intelligent dans l'"infrastructure de réparation" ferait une énorme différence dans la réduction des coûts de maintien en service. Les améliorations de l'informatique et de la maintenance conditionnelle pourraient également avoir un impact considérable sur cette équation. Le système informatique ALIS (Autonomic Logistics Information System) du F-35, qui évolue et s'améliore, est, entre autres, destiné à suivre les performances mécaniques et à identifier les points de défaillance potentiels bien avant tout dysfonctionnement. Cela peut également accélérer le processus de réparation, en veillant à ce que la maintenance nécessaire du jet soit effectuée plus tôt dans le cycle de soutien, ce qui réduit les coûts. Le rythme des progrès en matière de nouvelles applications logicielles ou d'algorithmes avancés capables de recueillir les signaux des capteurs et les données concernant les éléments techniques de l'avion pourrait réduire considérablement les coûts de maintenance d'une manière qui n'est pas prévue pour le moment.

Des dizaines d'avions de combat hybrides électriques d'un nouveau genre vont sillonner le ciel de la mer de Chine méridionale, qui s'étend sur 1,4 million de milles carrés. Capables de faire le plein d'essence et de carburant en vol, ces "défenseurs" formeront un réseau de surveillance air-air persistant pendant une durée pouvant aller jusqu'à un mois...

Livraisons de moteurs en retard en raison de problèmes de qualité et de retards des fournisseurs En 2020, le fournisseur de moteurs, Pratt & Whitney, a continué à livrer moins de moteurs de F-35 à temps, ce que les responsables de la Defense Contract Management Agency attribuent à des problèmes de qualité de production et à des retards de pièces. Selon les représentants de Lockheed Martin, la livraison tardive de ces moteurs n'a pas eu d'incidence sur le calendrier de livraison de l'avion, car Pratt & Whitney intègre du temps dans son calendrier pour livrer les moteurs avant qu'ils ne soient réellement nécessaires à la production. En novembre 2020, Pratt & Whitney avait livré 115 des 136 moteurs en retard. Les responsables du DOD ont déclaré que les deux principaux problèmes qui ont affecté la livraison tardive des moteurs sont la demande accrue de pièces de moteur des avions en service pour les volets et les joints en raison de la perte de revêtement et les effets liés au COVID-19 chez divers fournisseurs. Le programme poursuit ses efforts pour remplacer les fournisseurs turcs Le programme continue de relever les défis des fournisseurs associés au retrait de la Turquie de la chaîne d'approvisionnement et a identifié de nouveaux fournisseurs pour 1 005 pièces produites en Turquie. En juillet 2019, le DOD a retiré la Turquie du programme F-35 en raison de la décision de son gouvernement d'acquérir des systèmes radar de fabrication russe. Le sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le maintien en puissance a ordonné que le programme F-35 établisse des sources alternatives et cesse de passer des commandes auprès de fournisseurs turcs après mars 2020. Nous avons signalé en mai 2020 que le retrait de la Turquie du programme F-35 était susceptible d'aggraver les problèmes de chaîne d'approvisionnement existants. Pour atténuer ces préoccupations, le sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le maintien en puissance a déclaré que le programme F-35 est autorisé à continuer d'accepter la livraison de pièces provenant de fournisseurs turcs jusqu'à la fin des livraisons du lot 14 (prévues jusqu'en 2022). En mai 2020, nous avons recommandé au DOD d'ordonner au bureau du programme F-35 d'évaluer l'état de préparation des fournisseurs - en particulier pour ceux qui remplacent les fournisseurs turcs - ainsi que les mesures qu'il prend pour faire face à ces risques, et de fournir ces informations au Congrès avant la décision de production à pleine capacité. Le DOD n'a pas accepté notre recommandation, mais il a déclaré qu'il tiendrait le Congrès informé de ces questions dans ses briefings trimestriels aux commissions de la défense. En mai 2021, le programme a identifié des fournisseurs alternatifs pour les 1 005 pièces. Selon les responsables du programme, la totalité des 817 pièces du véhicule aérien et 145 des 188 pièces du moteur sont qualifiées. Le programme estime que l'établissement de fournisseurs alternatifs coûtera 108 millions de dollars, mais il n'a pas négocié ces coûts et, par conséquent, ne sait pas encore quel sera l'impact sur les coûts des pièces produites. La fiabilité et la maintenabilité s'améliorent, mais tous les objectifs ne sont pas atteints et l'accessibilité financière reste un sujet de préoccupation Nous avons constaté que la fiabilité et la maintenabilité des F-35 continuent de s'améliorer, mais que le programme n'atteint pas encore tous ses objectifs de performance. Les objectifs de fiabilité et de maintenabilité énoncent des mesures quantitatives spécifiques visant à garantir qu'un aéronef sera disponible pour les opérations par opposition à une mise hors service pour la maintenance. En avril 2019, nous avons constaté que le programme n'atteignait que la moitié environ de ses 24 objectifs de fiabilité et de maintenabilité. Nous avons également constaté qu'il était peu probable que les aéronefs atteignent leurs objectifs de fiabilité et de maintenabilité au moment où ils arrivent à maturité. Nous avons formulé cinq recommandations, notamment que le bureau du programme prenne des mesures pour s'assurer que ces objectifs soient atteints à la maturité de l'avion ou qu'il révise ces objectifs pour qu'ils soient plus réalisables. Le DOD a accepté nos recommandations et a amélioré la fiabilité et la maintenabilité des F-35 depuis lors. En juin 2020, le programme atteignait ou était sur le point d'atteindre 17 de ses 24 objectifs. Les responsables du programme attribuent les améliorations apportées à la réalisation de sept paramètres de fiabilité et de maintenabilité supplémentaires en 2020 à leurs efforts pour financer et mettre en œuvre des projets d'amélioration de la fiabilité au cours de l'année dernière. Les responsables du programme ont déclaré qu'ils ont augmenté le financement de 7 millions de dollars en 2019 à 40 millions de dollars en 2020 et mis en œuvre 51 nouveaux projets d'amélioration de la fiabilité et de la maintenabilité. Bien que le programme n'atteigne toujours pas sept de ses 24 objectifs de fiabilité et de maintenabilité, les améliorations mesurables de ces objectifs peuvent prendre du temps à se manifester. Par exemple, les aéronefs mis en service doivent être modifiés et voler pendant de nombreuses heures avant que le programme puisse mesurer les performances et mettre en œuvre d'autres améliorations, si nécessaire. Bien qu'il y ait eu des améliorations récentes dans les paramètres de fiabilité et de maintenabilité, l'accessibilité financière de l'avion reste une préoccupation majeure. Nous avons déjà fait état de l'augmentation des coûts de maintien en service estimés du programme F-35 et des difficultés à maintenir une flotte en expansion. En juillet 2021, nous avons signalé que les services militaires sont confrontés à un écart important et croissant entre les coûts de maintien en service estimés et les contraintes d'accessibilité financière - c'est-à-dire les coûts par queue (avion) par année que les services prévoient pouvoir assumer - totalisant environ 6 milliards de dollars pour la seule année 2036. Les services seront collectivement confrontés à des dizaines de milliards de dollars de coûts de maintien en service qu'ils estiment inabordables pendant le cycle de vie du programme. Nous avons également noté que les coûts de maintien en puissance estimés pour le cycle de vie des F-35 ont augmenté de plus de 150 milliards de dollars entre les exercices 2012 et 2020, comme le montre la figure 2. La réduction des coûts devient de plus en plus difficile à mesure que le programme prend de l'ampleur et arrive à maturité. Cependant, nous avons constaté qu'il n'existe pas d'approche convenue pour contrôler les coûts. En juillet 2021, nous avons recommandé au DOD d'évaluer et de documenter sa capacité à respecter les contraintes d'accessibilité financière des services avec les efforts de réduction des coûts existants ou planifiés, ainsi que d'évaluer et de documenter les changements dans les exigences du programme liées aux services (par exemple, le nombre d'achats d'avions et d'heures de vol) pour réaliser des réductions de coûts. En outre, nous avons recommandé que le DOD élabore et documente un plan à l'échelle du programme pour respecter les contraintes d'accessibilité financière des services et qu'il élabore et documente également une approche de gestion des risques pour relever les défis potentiels liés à l'accessibilité financière. Le DOD a partiellement accepté nos recommandations et a identifié les actions qu'il est en train de prendre ou qu'il prévoit de prendre pour y répondre. En outre, nous avons suggéré au Congrès d'envisager (1) d'exiger du DOD qu'il fasse un rapport annuel sur les progrès accomplis dans le respect des contraintes d'accessibilité financière des services, y compris les mesures prises et prévues pour réduire les coûts de maintien en service ; et (2) de subordonner les futures décisions d'achat d'avions F-35 aux progrès accomplis par le DOD dans le respect des contraintes d'accessibilité financière du maintien en service des F-35.