Picdelamirand-oil

Dans le monde Aéronautique oui, dans le monde Aéronautique militaire c'est un peu moins vrai, parce que l'activité militaire est en permanence sous perfusion. Si on construisait moins de F-35, on produirait moins de F-135 et on pourrait en réparer plus avec les mêmes moyens. Donc si tu ne change pas le volume de tes moyens il faut réduire le nombre de nouveaux F-135.

Le nombre actuel n'est rien à coté du nombre qui les attend d'ici 2030. Le graphique est une bombe atomique.

Voilà ce que dit P&W:

Bah, si la Chine équipe le Pakistan, l'Inde nous achètera plus de Rafale, qui vivra verra....

Le M 88 est modulaire, il y a 21 modules. En cas de panne tu as des outils de diagnostique qui te disent quel module est en cause, tu remplace le module, tu n'a pas besoin de banc de test pour régler le moteur après ce remplacement, et ton avion a un moteur réparé. Le tout prend moins de deux heures (2 heures c'est quand tu dois remplacer tout le moteur). Après la réparation du module peut prendre du temps.

Je constate en regardant le graphique que cela ne sert à rien d'avoir plus de 1000 F-35 parce que de toute façon les US ne sont pas capable d'avoir plus de 1000 F135 en état de marche. Cela donne une idée des coupes que l'on peut faire dans le programme.

Les problèmes liés à la maintenance des moteurs affectent le programme et pourraient avoir un impact significatif sur les taux d'aptitude à la mission futurs des F-35 Selon de nombreux responsables des services et du programme, les problèmes liés à la maintenance des moteurs des F-35 affectent actuellement le programme et pourraient constituer son plus grand risque en matière de maintenance au cours des 10 prochaines années. À la fin de 2020, le programme comptait 20 appareils incapables de voler parce qu'ils devaient être réparés, selon les responsables du programme. En janvier 2021, le Joint Program Office des F-35 a prévu que le programme aurait un déficit d'environ 800 moteurs d'ici 2030 sans la mise en œuvre d'actions d'atténuation considérables, comme le montre la figure 4. Un déficit de cette ampleur pourrait entraîner l'immobilisation de 43 % de la flotte totale de F-35 en 2030. Figure 4 : prévisions concernant les avions F-35 nécessitant des réparations de moteurs Nous avons constaté que deux facteurs principaux ont contribué à ce que 20 avions F-35 aient besoin de réparations de moteurs. Tout d'abord, les escadrons de F-35 ont retiré les moteurs pour une maintenance non programmée plus souvent que prévu, principalement pour réparer le module de puissance - un composant clé du moteur qui génère la poussée permettant à l'avion de voler. Plus précisément, en 2020, le bureau de programme conjoint des F-35 prévoyait 52 déposes de modules de puissance, mais il en a connu 67. Ensuite, le programme des F-35 n'a pu réparer que 43 % des modules de puissance retirés en 2020, ce qui a entraîné un arriéré de modules de puissance à réparer. Le programme prévoyait que le complexe logistique aérien d'Oklahoma City - une source clé de réparation des moteurs - répare 90 % du total des modules de puissance déposés en 2020. Cependant, selon les responsables du programme, le complexe logistique aérien d'Oklahoma City n'a pu réparer que 23 % de ce que le programme avait initialement prévu pour le site en 2020. Le bureau du programme conjoint du F-35 a attribué ce manque à gagner à de nombreux défis, tels que : un entretien plus important que prévu du module moteur ; - le fait que les données techniques disponibles ne justifiaient pas l'entretien plus important requis ; des processus de maintenance inefficaces et un manque d'équipement de soutien disponible pour effectuer la maintenance plus importante ; et un manque de compétence de la main-d'œuvre du dépôt. En raison de ces difficultés, le programme n'a pas atteint ses objectifs en matière de délais de réparation des modules de moteur. En octobre 2020, le dépôt avait un temps de réparation moyen de 207 jours pour un module moteur - bien plus que son objectif de délai d'exécution de 122 jours. Les responsables ont indiqué que, par conséquent, le programme a terminé l'année 2020 avec un arriéré de 65 modules de puissance en attente de réparation - un nombre qui avait diminué d'une unité, à 64, à la mi-février 2021. En outre, nous avons constaté que les déposes programmées de moteurs devraient augmenter le nombre de modules de puissance à réparer à partir de la fin de l'exercice 2021. Les déposes programmées de moteurs sont des entretiens périodiques planifiés, basés sur le nombre d'heures de vol, nécessitant une révision du module de puissance du moteur ainsi que d'autres entretiens. L'augmentation du nombre de déposes de moteurs programmées mettra davantage à l'épreuve la capacité des dépôts, qui ont actuellement du mal à faire face à la charge de travail associée à la réparation du module de puissance du moteur lors des déposes de moteurs non programmées. Ce problème de capacité entraînera un nombre croissant d'aéronefs non aptes à la mission en raison de l'absence de modules de puissance, comme le montre la figure 4. Le DOD reconnaît qu'il n'a pas la capacité d'effectuer les réparations programmées et non programmées des modules de puissance des moteurs aux niveaux nécessaires pour soutenir le programme F-35. En conséquence, le DOD prend des mesures pour augmenter sa capacité de réparation du module de puissance dans les dépôts. Toutefois, à court terme, les problèmes de capacité des dépôts continueront de contribuer au nombre et au pourcentage d'avions non aptes à la mission. L'objectif actuel du programme est que les problèmes liés à la propulsion ne représentent pas plus de 4 % de l'ensemble des aéronefs non aptes à la mission en raison du taux d'approvisionnement. Toutefois, selon les prévisions, le programme devrait dépasser ce pourcentage d'ici la fin de l'exercice 2021. L'atteinte de l'objectif de 4 % du programme dépendra de la capacité du programme à relever les différents défis liés au maintien du moteur. Nous avons un examen en cours axé sur les plans du DOD pour relever les défis du maintien en puissance du moteur des F-35, et nous prévoyons de faire un rapport sur ces questions plus tard en 2021. Par conséquent, dans notre projet de rapport, nous n'avons pas formulé de recommandations concernant le soutien du moteur des F-35.

J-10CE en urgence pour le Pakistan ? Les Rafale indiens inquiètent considérablement Islamabad, qui pourrait à nouveau se tourner vers la Chine pour faire face à cette nouvelle menace. Le Pakistan intéressé par le J-10C ? Face à l’arrivée progressive des 36 Rafale Indien, l’état-major Pakistanais serait de plus en plus prompt à rééquiper rapidement sa force aérienne. En effet, dans le cadre d’un combat face au Rafale, elle ne pourrait qu’aligner ses nouveaux JF-17C et ses F-16 Block 50/52 modernisés par les turcs de TAI à l’aube des années 2010, de quoi faire douter la PAF sur une éventuelle victoire. L’hypothèse d’un achat de chasseurs J-10C Chinois refait donc surface, plus de 15 ans après les premières déclarations à la presse sur ce sujet. Moderniser une flotte vieillissante D’abord envisagée pour le remplacement partiel de ses vieux Mirage III et V, la commande d’une cinquantaine de J-10 fut annulée au profit de la conception commune du chasseur JF-17C Thunder. Mais la radicalisation continue des tensions entre les deux pays ces dernières années, l’opération Balakot en 2019 où plusieurs Mirage-2000 avaient démontré leur capacité à frapper en profondeur à l'intérieur du territoire pakistanais, et l’achat indien du système S-400 pousse désormais Islamabad à renforcer ses capacités de supériorité aérienne. Appareil multi-rôle constamment amélioré, le J-10CE (version export) est un aéronef puissant qu’il ne faut pas sous-estimé. Il permettrait, d’une part de redonner une crédibilité à la PAF dans le combat air-air haute-intensité face au Rafale, et d’autre part cet achat renforcerait considérablement les opérations combinées sino-pakistanaises. J-10C Construit par la CAC (Chengdu Aerospace Corporation) filiale d’AVIC (Aviation Industry Corporation of China), le Chengdu J-10C est un appareil de combat de 4,5ème génération qui a effectué son premier vol en 2013. Contrairement au J-10A/B, il dispose d’un radar AESA de conception locale et du nouveau missile air-air longue portée PL-15. Primairement motorisé par le Lyulka-Saturn AL-31FN, il est désormais doté du Shenyang WS-10 de conception nationale. Il équipe la PLAAF (People's Liberation Army Air Force) depuis 2018 à raison d’une centaine d’exemplaires. Si cette vente venait à être validée, le Pakistan serait le premier client export du J-10CE.

Mais L.M. vend le F-35 comme un multiplicateur de force! seulement comme le F-35 assèche tous les budgets il ne reste rien à multiplier, et 0 multiplié par n'importe quoi ça fait toujours 0.

Tu ne va quand même pas comparer la disponibilité du Rafale avec celle du F-35 gérée par ALIS/ODIN

Eh puis ça va être dur pour L.M. de continuer à prétendre que l'heure de vol coûtera $ 25000 en 2025 si même les USA ne le croit plus. Et à $ 33300 l'heure les 250 millions sont vite dépensés. Cela veut dire pas plus de 30 F-35.

HASC Dems Put DoD On Notice: No Free Pass For F-35 Les démocrates de l'HASC mettent le DoD en demeure : Pas de passe-droit pour les F-35 "Si ce programme continue d'échouer, nous devrons peut-être investir dans d'autres programmes plus abordables et combler un déficit opérationnel de plus de 800 chasseurs tactiques", a déclaré le représentant Donald Norcross, président de la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques de la HASC. WASHINGTON : Le plus grand organisme de défense du Congrès a averti aujourd'hui que le F-35 Joint Strike Fighter ne bénéficie plus d'un laissez-passer gratuit et a clairement indiqué qu'il était frustré, inquiet et, dans de nombreux cas, tout simplement furieux. "Je vais prendre une profonde inspiration et essayer de contenir ma colère", a tonné le représentant John Garamendi, président de la sous-commission de préparation des services armés de la Chambre des représentants. "Je ne sais pas vraiment par où commencer, parce que chaque pièce de ceci est problématique. Chaque élément." Garamendi a énuméré les échecs du programme au cours de ses 25 années de développement et de production limitée - le jet n'a pas encore atteint sa pleine capacité opérationnelle. "Le F-35 est le programme le plus coûteux de l'histoire du ministère de la Défense, et les coûts de maintien en condition opérationnelle devraient dépasser 1,2 trillion de dollars sur la durée du programme. Le programme dépasse le budget. Il ne parvient pas à fournir les capacités promises, et les taux de capacités supplémentaires ne commencent même pas à atteindre les seuils de service", a-t-il déclaré. "Il y aura des décisions difficiles à prendre sur ce programme", a-t-il poursuivi. "Nous n'allons pas le laisser aller plus longtemps avec beaucoup de discours heureux. Ce n'est pas ce qui va se passer." Le représentant Donald Norcross, qui préside la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques de la HASC, a clairement exprimé la menace qui pèse sur le programme dans son discours d'ouverture. "Si ce programme continue à échouer, nous devrons peut-être investir dans d'autres programmes plus abordables et combler un déficit opérationnel de plus de 800 chasseurs tactiques", a-t-il déclaré. Les républicains de la Chambre des représentants ont, dans l'ensemble, exprimé leur soutien au programme F-35, mais ils ont également partagé les préoccupations des démocrates quant à la persistance des échecs. Par exemple, Doug Lamborn, principal républicain de la sous-commission de l'état de préparation, a déclaré qu'il restait attaché au F-35, "parce que je crois qu'il est nécessaire de maintenir notre avantage face à des adversaires comme la Chine". Mais il a également souligné les nombreux problèmes qui doivent être résolus, qu'il s'agisse des problèmes de chaîne d'approvisionnement qui créent des pénuries de pièces de rechange, des insuffisances de moteurs, du besoin de nouveaux moteurs pour soutenir la dernière génération d'avions, des coûts de durabilité ou du logiciel de maintenance ALIS, qui pose de sérieux problèmes. En particulier, M. Lamborn craint que si le ministère de la Défense et le maître d'œuvre Lockheed Martin ne parviennent pas à réduire les coûts d'exploitation astronomiques de l'avion, "les détracteurs du programme seront renforcés dans leurs appels à l'élimination du programme". Le programme F-35 est déjà dans la ligne de mire de l'administration Biden, qui envisage des réductions potentielles alors qu'elle finalise sa demande de budget 2022 pour le ministère de la défense, principalement en raison de ses coûts de cycle de vie. Même le chef d'état-major de l'armée de l'air, le général CQ Brown, a laissé entendre que l'étude en cours de la flotte d'avions tactiques du service pourrait aboutir à une réduction de l'achat actuellement prévu de 1 763 chasseurs - en réoptimisant la flotte de F-35 pour faire face aux menaces d'adversaires de haut niveau pendant qu'un nouveau successeur du F-16 remplit d'autres missions. Pendant près de quatre heures de témoignages aujourd'hui - de la part de représentants de Lockheed Martin, du motoriste Pratt & Whitney, du Joint Program Office (JPO) du DoD, du F-35 Integration Office de l'armée de l'air et du Government Accountability Office (GAO) - c'est la question des coûts de maintien en condition opérationnelle qui revient sans cesse dans la bouche des législateurs. Sur cette question, le témoignage le plus accablant est venu de Diana Maurer, du GAO, dont le comportement calme contrastait avec l'agitation visible émanant des législateurs. Elle a expliqué que, dans l'état actuel des choses, l'armée de l'air, la marine et les marines ne peuvent absolument pas se permettre de faire voler les jets qu'ils ont l'intention d'acheter à long terme. "L'une des choses que nous avons faites dans notre dernier rapport a été d'examiner les objectifs d'accessibilité financière que chacun des services a établis, en d'autres termes, combien l'armée de l'air, la marine et le corps des Marines peuvent se permettre de dépenser pour soutenir le F-35", a-t-elle déclaré. "Et ce que nous avons découvert est franchement assez troublant. Il existe des écarts substantiels entre les estimations des coûts de maintenance et le montant que les services affirment pouvoir dépenser pour la maintenance des F-35." M. Maurer a expliqué que si les trois services sont confrontés à un déficit de financement, le problème est particulièrement aigu pour l'armée de l'air. "Dans le cas de l'armée de l'air, ce déficit est de 47 %. Les coûts estimés sont donc supérieurs de 47 % à ce que l'armée de l'air dit pouvoir dépenser", a-t-elle déclaré. "Pour mettre cela en contexte, si à partir de demain, Lockheed Martin et Pratt & Whitney annonçaient que toutes les pièces de rechange du programme seraient gratuites (c'est nous qui soulignons) pour le reste du programme, cela ne suffirait toujours pas à combler ce déficit." De plus, ces calculs de déficit de financement sont basés sur les coûts actuels de maintien en condition opérationnelle - mais le GAO prévoit que ces coûts vont augmenter. "L'une des choses que nous avons suivies de très près au cours des dernières années est la croissance des coûts de maintien en condition opérationnelle", a déclaré M. Maurer. "Plutôt que de voir la ligne de tendance baisser, nous sommes préoccupés par le fait que les coûts de maintien en condition opérationnelle continuent d'augmenter. Ils augmentent au lieu de diminuer. C'est un problème. Et ce, malgré plus d'une décennie d'efforts concertés pour maîtriser ces coûts." Partant de ce constat, a expliqué M. Maurer, le DoD est confronté à trois choix, tous très difficiles : Le DoD peut faire "des efforts continus pour extraire des économies de coûts du programme" ... mais "il y a des limites à leur capacité à réduire les coûts de maintien en condition opérationnelle en se basant uniquement sur les économies de coûts". Le JPO peut "examiner de près les exigences du programme ... y compris le nombre d'heures de vol, le niveau de préparation que les services achètent par le biais d'une stratégie de maintien en condition opérationnelle, ainsi que le nombre d'avions qu'ils prévoient d'acheter". Les services peuvent simplement "dépenser plus" pour soutenir leur flotte de F-35, mais "cela va impliquer des milliards de dollars, et potentiellement évincer d'autres priorités." Le lieutenant-général Eric Fick, responsable du programme des F-35 JPO, a admis que les coûts de maintenance constituaient un problème sérieux - et un danger évident pour la réussite du programme - mais il a souligné que le DoD et les contractants progressaient lentement, mais sûrement, pour les faire baisser. "Je considère le coût comme la plus grande menace pour notre programme", a déclaré M. Fick. "Bien que nous nous soyons simultanément concentrés sur la réduction des coûts dans les domaines du développement, de la production et du maintien en condition opérationnelle, nous comprenons que les objectifs d'accessibilité financière du maintien en condition opérationnelle représentent à la fois notre plus grand défi et notre plus grande opportunité. "La réduction des coûts de maintien en condition opérationnelle restera donc ma plus grande priorité." M. Fick a déclaré que le JPO, en collaboration avec Lockheed Martin et Pratt & Whitney, "a fait des progrès significatifs" dans la réduction du coût par heure de vol. "Entre 2019 et 2020, le coût par heure de vol du F 35A de l'US Air Force a diminué de 10 %, passant de 37 000 dollars par heure de vol à 33 300 dollars par heure de vol en dollars de l'année de référence 12. Nos efforts en matière d'accessibilité financière sont loin d'être terminés, mais je considère ces chiffres réels comme des mouvements dans la bonne direction". L'objectif de longue date du JPO est de réduire le coût de l'heure de vol à 25 000 dollars d'ici 2025 - un objectif que les responsables de Lockheed Martin insistent sur le fait qu'il est réalisable. Greg Ulmer, vice-président exécutif de l'aéronautique chez Lockheed Martin, a déclaré que la société était "très concentrée" sur cette réduction. L'entreprise adopte une "approche globale" pour réduire les coûts de maintien en service. Elle s'efforce notamment d'améliorer la disponibilité des pièces de rechange, de réduire le "délai d'exécution des réparations", d'améliorer les diagnostics, de mieux prévoir le moment où les pièces tomberont en panne et d'améliorer la fiabilité et la maintenabilité. Nous comprenons quels sont les mauvais acteurs en termes de pièces et d'éléments sur l'avion, et nous travaillons constamment à l'amélioration". Bien que l'on ne sache pas encore si les récriminations du Congrès (qui sont un rituel annuel) aboutiront à une action législative majeure sur le F-35, une chose est claire - le HASC dirigé par les démocrates ne va certainement pas suivre les traces de leurs prédécesseurs républicains et continuer à gonfler le nombre d'avions demandés chaque année par le DoD. La loi d'autorisation de la défense nationale de 2021 a approuvé 14 F-35 JSF de plus que ce que demandait le ministère de la défense : 12 F-35A et 2 F-35B. En outre, l'Air Force a été autorisée à ajouter six F-35 destinés à la Turquie à sa propre flotte. Le président de la HASC, Adam Smith, a déclaré à la Brookings Institution le mois dernier : "Je veux arrêter de jeter de l'argent dans ce trou à rat particulier." Tout en reconnaissant que le Congrès ne peut pas simplement "se débarrasser du programme", il a déclaré qu'il était favorable à une future flotte aérienne moins dépendante des F-35 et à un "mélange plus équilibré d'avions de chasse et d'attaque". "Ne vous attendez pas à ce que l'on achète plus d'avions que ce qui est autorisé dans le budget du président. Cela n'arrivera pas", a déclaré Garamendi sans ambages. "Les 97 avions qui ont été ajoutés au cours des sept dernières années ont simplement créé un problème plus important pour le maintien de cette flotte."

Les problèmes de maintenance continuent de nuire à l'état de préparation des aéronefs Nous avons constaté que le taux de non capacité de mission en raison de la maintenance - le pourcentage de temps pendant lequel les avions en possession des unités de F-35 sont incapables de voler ou d'effectuer l'une de leurs missions en raison d'une exigence de maintenance - a diminué de 17 pour cent au cours de l'exercice 2019 à 16 pour cent au cours de l'exercice 2020. Cependant, les cibles de performance objectives du combattant pour le taux de capacité de mission au cours de l'exercice 2020 étaient de 90 % pour le F-35A et de 85 % pour le F-35B et le F-35C. Étant donné que le taux de capacité de mission est déterminé en soustrayant le pourcentage de temps pendant lequel l'avion n'est pas disponible en raison de problèmes de maintenance et d'approvisionnement, un taux de non capacité de mission en raison de la maintenance de 16 % rend impossible l'atteinte des objectifs des variantes du F-35. Les responsables du ministère de la Défense et les 11 sites de F-35 qui ont répondu à notre enquête nous ont dit que les problèmes de maintenance affectaient toujours les performances des appareils. En particulier, ils ont identifié deux défis spécifiques, décrits en détail ci-dessous : (1) les préposés à l'entretien des lignes de vol n'ont pas accès aux données techniques pour effectuer certaines activités d'entretien ; et (2) les emplacements manquent d'équipement de soutien pour effectuer l'entretien efficacement. Données techniques. Les données techniques, qui comprennent les détails sur la façon dont l'avion devrait fonctionner et sur la façon de maintenir ses performances continues, constituent une partie importante de la maintenance des F-35. En septembre 2014, nous avons signalé que le DOD n'avait pas accès à des données techniques exclusives qui pourraient contribuer à promouvoir la concurrence entre entrepreneurs ou à soutenir les opérations de maintien en condition organique (c'est-à-dire gérées par le gouvernement), telles que les activités de maintenance. Nous avons recommandé que le DOD développe une stratégie de propriété intellectuelle pour identifier les niveaux actuels de propriété des droits de données techniques du gouvernement fédéral, ainsi que tous les besoins de données techniques critiques et leurs coûts associés. En février 2021, le DOD était en train d'élaborer mais n'avait pas encore terminé une stratégie de propriété intellectuelle pour le programme. Sept des 11 sites ont indiqué que le fait de disposer de données techniques accessibles reste un défi qui affecte directement la disponibilité et les opérations des aéronefs. Équipement de soutien. Les responsables des services et les sites F-35 ont également souligné que le manque d'équipement de soutien - c'est-à-dire les articles d'équipement nécessaires au fonctionnement et à l'entretien de l'avion - était l'un des principaux facteurs de difficultés en matière de maintenance. Selon les responsables représentant cinq des onze sites, les responsables de la maintenance ne disposent pas d'un nombre suffisant d'équipements de soutien, tels que des kits de désencombrement ou des outils électriques, ce qui retarde la maintenance des avions. Les responsables de la maintenance attribuent le manque d'équipement de soutien à la fois au fait que le programme ne connaît pas la quantité d'équipement de soutien nécessaire à chaque emplacement, et au fait que les entrepreneurs ne produisent pas suffisamment d'équipement de soutien pour soutenir pleinement les opérations en cours. Le manque d'équipement de soutien entraîne des retards dans la maintenance requise et une diminution de l'état de préparation des aéronefs. Les défis d'ALIS persistent alors que le programme entame la transition vers un nouveau système Le système ALIS est censé fournir aux participants au programme F-35 les outils logistiques nécessaires à l'exploitation et à la maintenance de l'avion. Cependant, nous avons précédemment identifié de nombreux problèmes de longue date avec ALIS, y compris le fait que le système n'est pas convivial et ne fournit pas les capacités liées au soutien qui ont été promises. En mars 2020, nous avons signalé, entre autres, que des données inexactes ou manquantes dans ALIS ont parfois amené le système à signaler qu'un avion F-35 ne devait pas être acheminé - même si l'avion ne présentait aucun problème nécessitant son immobilisation au sol et était prêt à voler. Dans notre projet de rapport, nous avons constaté que 10 des 11 sites F-35 que nous avons étudiés ont signalé des problèmes persistants concernant plusieurs des difficultés liées au système ALIS que nous avons soulevées par le passé, notamment les données relatives aux pièces d'aéronef. Certaines pièces du F35 ont un enregistrement électronique associé qui est utilisé pour suivre le temps restant avant que la pièce ne doive être remplacée, entre autres choses. Ces enregistrements électroniques se trouvent dans ALIS et sont censés alerter les responsables de la maintenance lorsque les pièces doivent être remplacées. Cependant, des enregistrements électroniques incorrects, manquants ou corrompus dans ALIS continuent d'affecter les opérations quotidiennes sur les lignes de vol. Cette situation a entraîné l'immobilisation inutile d'avions F-35 "sains", ainsi qu'une culture de solutions manuelles inutiles pour contourner le problème des enregistrements électroniques au niveau de l'escadron. Reconnaissant les défis permanents d'ALIS, le DOD a commencé en janvier 2020 à prendre des mesures pour le remplacer par un futur système - le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN) des F-35. Dans notre rapport de mars 2020, nous avons recommandé au DOD de développer et de mettre en œuvre une stratégie pour la reconception d'ALIS afin de répondre à une myriade d'incertitudes techniques et programmatiques entourant le développement d'ODIN. Le DOD a accepté notre recommandation. Cependant, le DOD n'a pas encore finalisé sa stratégie pour ODIN, y compris comment et quand il abordera plusieurs des incertitudes techniques et programmatiques que nous avons soulevées en mars 2020. Le DOD continuera de s'appuyer sur ALIS comme principal système logistique pendant que le bureau du programme conjoint des F-35 continuera de se concentrer sur l'achèvement de la stratégie pour le développement et le déploiement éventuel d'ODIN.

Je n'ai que mon portable, donc c'est dur à trouver, mais c'est l'image d'une fiche d'une page qui syntétise la propale de Dassault. Peu de posts après j'ai répondu à qqun que c'était pour que ces avantages soient pris en considération dans la simulation. Donc une recherche sur considération écris par moi doit permettre de trouver.

Le programme F-35 a progressé dans la résolution de certains problèmes de maintien en condition opérationnelle, mais des problèmes importants continuent d'affecter la disponibilité des appareils. Le programme des F-35 et les services ont fait des progrès dans la résolution des problèmes de maintien en puissance que nous avons signalés dans nos travaux antérieurs, ce qui a permis d'améliorer les performances. Cependant, nous avons constaté que ces défis continuent d'affecter les opérations de maintien en condition opérationnelle des F-35 et la disponibilité des appareils. Comme le décrit la figure 3, les défis importants sont les suivants : (1) la chaîne d'approvisionnement ; (2) la maintenance ; (3) le système d'information logistique autonome (ALIS) - un système complexe qui soutient les opérations du F-35, la planification des missions, la gestion de la chaîne d'approvisionnement, la maintenance et d'autres processus ; et (4) le moteur du F-35. Figure 3 : Défis importants en matière de maintien en puissance du programme F-35 La chaîne d'approvisionnement des F-35 est devenue plus réactive, mais des défis subsistent. Depuis notre rapport sur la chaîne d'approvisionnement des F-35 en 2019, nous avons constaté que le programme des F-35 a apporté des améliorations dans trois domaines : la disponibilité des pièces de rechange, le temps d'attente des clients et les réparations au niveau du dépôt. Cependant, bien que le programme ait apporté des améliorations, il continue de ne pas atteindre ses objectifs dans chacun de ces domaines. Premièrement, la disponibilité des pièces de rechange s'est améliorée au cours des exercices 2019 et 2020. Plus précisément, les taux de non-mission capable en raison de l'approvisionnement - le pourcentage de temps pendant lequel les aéronefs en possession des unités de F-35 ne peuvent pas voler ou effectuer l'une de leurs missions en raison d'un manque de pièces de rechange - se sont améliorés, passant d'une moyenne de 24 % au cours de l'exercice 2019 à une moyenne de 16 % au cours de l'exercice 2020. Le bureau du programme a déclaré que le programme prévoit de financer seulement assez de pièces de rechange pour atteindre un taux d'environ 15 pour cent de non-mission capable en raison de l'approvisionnement. Étant donné que la cible de performance objective de l'armée de l'air pour le taux de capacité de mission au cours de l'exercice 2020 était de 90 % pour le F-35A, et que le taux de capacité de mission est déterminé en soustrayant le pourcentage de temps pendant lequel l'aéronef n'est pas disponible en raison de problèmes liés à l'approvisionnement et à la maintenance, le fait d'avoir un taux de non capacité de mission dû à l'approvisionnement de 15 % rend catégoriquement impossible l'atteinte de la cible du F-35A. Deuxièmement, le DOD a diminué les temps d'attente des clients pour les pièces et a atteint cinq de ses huit paramètres de temps d'attente des clients au cours de l'exercice 2020. Il s'agit d'une amélioration par rapport à l'année civile 2018, où le DOD a atteint seulement trois des huit paramètres de temps d'attente des clients. Cependant, les temps d'attente des clients pour les pièces en dehors des États-Unis restent problématiques. En avril 2019, nous avons signalé que moins de 20 % des pièces critiques en dehors des États-Unis continentaux ont été reçues dans les 6 jours suivant la demande - bien en dessous de l'objectif minimum de 60 % pour l'ensemble de la flotte. Cette métrique est toujours restée bien en deçà de l'objectif de 60 pour cent en 2020 ; cependant, elle s'est améliorée pour atteindre 41 pour cent. Enfin, l'incapacité du programme F-35 à suivre les demandes de réparation a été un problème récurrent. Comme nous l'avons signalé en avril 2019, les délais moyens de réparation au niveau du dépôt étaient deux fois plus longs que l'objectif du programme, ce qui a entraîné un impact important sur la disponibilité des avions. En août 2020, les délais moyens de réparation se sont améliorés, passant de 188 jours en novembre 2018 à 131 jours ; toutefois, ce chiffre reste bien supérieur à l'objectif de 60 à 90 jours du programme. Selon les responsables du programme, les délais de réparation des pièces continuent d'accuser un retard parce que les dépôts n'ont pas encore la capacité nécessaire pour atteindre les objectifs du programme en matière de délais de réparation, et qu'ils ne disposeront pas de la capacité suffisante pour atteindre ces objectifs avant plusieurs années. En raison des problèmes de chaîne d'approvisionnement, les 11 sites de F-35 qui ont répondu à notre enquête ont signalé des effets négatifs sur l'état de préparation ou les capacités de leurs appareils. Plus précisément, six des 11 sites ont indiqué que les pièces n'étaient pas arrivées à temps ou qu'il y avait moins de pièces de rechange que nécessaire. Par conséquent, les emplacements n'ont pas été en mesure de planifier à la fois les opérations de vol quotidiennes et la maintenance des aéronefs.

Les taux de capacité de mission des F-35 se sont améliorés depuis 2019, mais ne sont toujours pas à la hauteur des objectifs du programme. Nous avons constaté que le programme F-35 a amélioré le taux de capacité de mission du F-35 - le pourcentage de temps pendant lequel l'avion peut voler et effectuer au moins une de ses missions assignées et le taux de capacité de mission complète - le pourcentage de temps pendant lequel l'avion peut effectuer toutes ses missions assignées. Plus précisément, le taux annuel moyen de capacité de mission de la flotte américaine de F-35 a augmenté de 10 % : - le taux de capacité de mission a augmenté de 10 %, passant de 59 % au cours de l'exercice 2019 à 69 % au cours de l'exercice 2020 ; et - le taux de capacité de mission complète s'est amélioré de 7 %, passant de 32 % au cours de l'exercice 2019 à 39 % au cours de l'exercice 2020. Bien que ces deux taux se soient améliorés, ils sont toujours inférieurs aux cibles de performance minimales et objectives du combattant, comme le montre la figure 2. Figure 2 : Taux d'aptitude à la mission et à la mission complète de la flotte de F-35 des États-Unis, exercice 2020

Il n'y a pas deux paniers sur un tanker?

Contexte Le programme a développé et livre actuellement trois variantes de l'avion F-35 : - F-35A - Une variante à décollage et atterrissage conventionnels destinée à remplacer les chasseurs F-16 et les avions d'attaque A-10 de l'Air Force (et éventuellement les chasseurs F-15). L'Air Force prévoit d'acquérir 1 763 F-35A, ce qui fait de ce service le plus gros client du programme F-35. - F-35B - Variante à décollage court et atterrissage vertical destinée à remplacer les avions d'attaque AV-8B Harrier à décollage et atterrissage vertical/court du Corps des Marines et les chasseurs d'attaque F/A-18A/B/C/D du Corps des Marines, qui sont des avions à décollage et atterrissage conventionnels. Le Corps des Marines prévoit d'acquérir 353 F-35B. - F-35C - Variante adaptée aux porte-avions et destinée à compléter le F/A-18E/F de la Marine, un avion que la Marine achète depuis 1997. La marine prévoit d'acquérir 273 F-35C. En outre, pour compléter sa propre flotte d'avions, le Corps des Marines prévoit d'acquérir 67 F-35C. En novembre 2020, plus de 525 avions américains et internationaux avaient été mis en service et opéraient à partir de divers sites dans le monde. Cela représentait une augmentation de plus de 270 appareils par rapport à août 2017, et 175 appareils de plus que ceux qui étaient déployés et opérationnels en février 2019. D'ici 2023, la flotte mondiale de F-35 devrait s'étendre, avec plus de 1 100 avions prévus sur 43 sites opérationnels. Au total, les participants au programme prévoient d'acheter plus de 3 300 avions F-35, les services américains prévoyant d'acheter près de 2 500 de ces avions. La DOD Instruction 5000.85, Major Capability Acquisition, stipule que les décisions relatives aux étapes clés ont pour but d'évaluer soigneusement l'état de préparation d'un programme pour passer à la phase suivante du processus d'acquisition et de prendre une décision d'investissement judicieuse engageant les ressources financières du ministère. Le prochain jalon de ce type pour le programme F-35 est le jalon C, qui donne au programme l'autorisation de passer à la production à pleine capacité de l'avion. L'étape C ne peut pas être déclarée tant que le DOD n'a pas achevé plusieurs efforts, notamment les essais et évaluations opérationnels initiaux, qui ont débuté en décembre 2018. Selon les responsables du DOD, les tests et évaluations opérationnels initiaux ne seront probablement pas terminés avant la fin de 2021 ou 2022. Une fois que tous les facteurs requis auront été achevés et examinés, le programme pourra déclarer l'étape C et entrer en production à pleine capacité. Cependant, comme nous l'avons signalé en mars 2021, le programme F-35 n'a pas identifié de date officielle pour la décision de production à plein régime. Selon les responsables du DOD, cette date pourrait être fixée à la fin de 2022 ou en 2023. Voir la figure 1 pour les jalons achevés et prévus du programme F-35. Figure 1 : Dates et étapes clés du F-35 Nous avons publié une série de rapports examinant le maintien en condition du F-35. En particulier, depuis 2014, nous avons signalé les défis importants auxquels le DOD a dû faire face pour assurer le maintien en puissance d'une flotte de F-35 en pleine croissance, comme la disponibilité des pièces de rechange. En raison de ces défis, le rendement des F-35 n'a pas atteint les taux de capacité de mission requis par les combattants, c'est-à-dire le pourcentage du temps total pendant lequel l'avion peut voler et effectuer au moins une de ses missions. En outre, nous avons fait état des difficultés d'accessibilité financière du programme liées à ses estimations exceptionnellement élevées et croissantes des coûts liés au maintien en service. Par exemple, en 2014, nous avons signalé que les coûts annuels de maintien en condition des F-35 étaient estimés être considérablement plus élevés que les coûts annuels combinés de plusieurs anciens avions, et que le DOD n'avait pas établi de contraintes d'abordabilité du maintien en condition en utilisant les budgets des services. Les contraintes d'accessibilité sont le montant des ressources financières qu'un service militaire peut se permettre d'exploiter et de soutenir un système, comme le F-35, compte tenu des budgets futurs des forces et des priorités du portefeuille. Ces contraintes fournissent ensuite un seuil, ou un plafond, pour le maintien en puissance qui ne peut être dépassé. Nous avons recommandé en 2014 que le DOD élabore des contraintes d'accessibilité financière liées aux budgets des services. Le DOD a souscrit à cette recommandation. Par la suite, en octobre 2018, le DOD a publié des contraintes d'abordabilité liées au maintien en service en fonction des budgets des services et a identifié la nécessité de réduire considérablement les coûts de maintien en service estimés pour le programme. Le soutien des avions F-35 est une entreprise vaste et complexe. Les principales parties prenantes sont les suivantes : Le bureau du sous-secrétaire à la défense (acquisition et maintien en condition) (OUSD (A&S)) : L'OUSD (A&S) est le responsable de l'acquisition de la défense et supervise l'ensemble de l'acquisition du F-35, y compris le soutien et les coûts globaux. L'OUSD (A&S) fait également office d'autorité de décision d'étape pour le programme. Bureau du programme conjoint F-35 : Le bureau du programme interarmées F-35 gère et supervise les fonctions de soutien nécessaires au déploiement et au maintien de l'état de préparation et de la capacité opérationnelle des avions F-35 dans toute l'entreprise. Soutien de l'entrepreneur principal : Le programme F-35 s'appuie actuellement fortement sur les entrepreneurs pour le soutien de ses avions F-35. Le DOD a deux principaux entrepreneurs pour le programme : Lockheed Martin, pour le système aérien global, et Pratt & Whitney, pour le moteur. Services militaires : L'armée de l'air, la marine et le corps des Marines ont chacun établi un bureau d'intégration du F-35 ou une structure similaire axée sur la façon dont les services exploiteront le F-35 et en assumeront les coûts, entre autres choses.

F-35 Sustainment: Enhanced Attention to and Oversight of F-35 Affordability Are Needed Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Soutien des F-35 : Une attention et une surveillance accrues de l'accessibilité financière des F-35 sont nécessaires. Les faits Le DOD prévoit d'acquérir près de 2 500 avions F-35 pour environ 400 milliards de dollars. Il prévoit de dépenser encore 1,27 trillion de dollars pour les faire fonctionner et les maintenir en état, une estimation qui n'a cessé d'augmenter depuis 2012. Nous avons témoigné que les services militaires sont collectivement confrontés à des dizaines de milliards de dollars de coûts de maintien en condition opérationnelle qu'ils prévoient être inabordables. Par exemple, l'armée de l'air doit réduire les coûts annuels estimés par avion de 3,7 millions de dollars (47 %) d'ici 2036, sinon les coûts pour cette seule année seront supérieurs de 4,4 milliards de dollars à ce qu'elle peut se permettre. Nous recommanderons des moyens de résoudre ce problème dans un prochain rapport. Ce que le GAO a trouvé Les taux de capacité de mission des F-35 - une mesure de l'état de préparation d'une flotte d'aéronefs - se sont récemment améliorés, mais ne répondent toujours pas aux besoins des combattants, comme nous l'avons indiqué dans notre projet de rapport. Plus précisément, de l'exercice 2019 à l'exercice 2020, le taux annuel moyen (1) de capacité de mission de la flotte américaine - le pourcentage de temps pendant lequel l'avion peut voler et effectuer l'une de ses missions - s'est amélioré de 59 à 69 % ; et (2) le taux de capacité de mission complète - le pourcentage de temps pendant lequel l'avion peut effectuer toutes ses missions - s'est amélioré de 32 à 39 %. Ces deux mesures sont inférieures aux objectifs des services. Par exemple, au cours de l'exercice 2020, le taux de capacité de mission complète des F-35A de l'armée de l'air était de 54 %, contre un objectif de 72 %. Depuis 2012, les coûts de maintien en service estimés du F-35 sur son cycle de vie de 66 ans n'ont cessé d'augmenter, passant de 1,11 billion de dollars à 1,27 billion de dollars, malgré les efforts déployés pour réduire les coûts. Les services sont confrontés à un écart important et croissant entre les coûts de maintien en condition opérationnelle estimés et les contraintes d'accessibilité financière - c'est-à-dire les coûts par queue (aéronef) par an que les services prévoient pouvoir assumer - totalisant environ 6 milliards de dollars pour la seule année 2036 (voir figure). Les services seront collectivement confrontés à des dizaines de milliards de dollars de coûts de maintien en condition opérationnelle qu'ils estiment inabordables au cours du programme. Écart entre les contraintes d'accessibilité financière des F-35 et les coûts de maintien en service estimés en 2036 L'armée de l'air doit réduire les coûts estimés par queue et par an de 3,7 millions de dollars (soit 47 %) d'ici 2036, faute de quoi elle encourra des coûts de 4,4 milliards de dollars au-delà de ce qu'elle prévoit actuellement pour cette seule année. La réduction des coûts devient de plus en plus difficile au fur et à mesure que le programme se développe et arrive à maturité. Cependant, le GAO a constaté qu'il n'existe pas d'approche convenue pour réaliser ces contraintes. Sans une évaluation des efforts de réduction des coûts et des exigences du programme (comme le nombre d'avions prévus), ainsi qu'un plan, le Département de la Défense (DOD) peut continuer à investir des ressources dans un programme qu'il ne peut finalement pas se permettre. Le Congrès exigeant du DOD qu'il rende compte de ses progrès dans la réalisation des contraintes d'accessibilité financière et subordonnant les achats de F-35 aux progrès démontrés par le DOD, renforcerait la responsabilité du DOD quant à la prise des mesures nécessaires et appropriées pour assurer le maintien de la flotte de F-35. Pourquoi le GAO a réalisé cette étude L'avion F-35, avec ses capacités avancées, représente une part croissante de la flotte d'aviation tactique du DOD - l'Air Force, le Marine Corps et la Navy faisant actuellement voler environ 400 de ces avions. Il s'agit également du système d'armes le plus ambitieux et le plus coûteux de l'histoire du ministère de la Défense, avec des coûts estimés pour la durée du programme dépassant 1 700 milliards de dollars. Le ministère de la Défense prévoit d'acquérir près de 2 500 F-35 pour un coût d'acquisition total estimé à un peu moins de 400 milliards de dollars. Le reste des coûts du cycle de vie, soit 1,3 billion de dollars, est associé à l'exploitation et au maintien en service de l'avion. Cette déclaration évalue, entre autres, dans quelle mesure (1) le F-35 a atteint les taux de capacité de mission requis par le combattant et (2) le DOD a réduit les coûts estimés du cycle de vie du F-35 et a progressé dans le respect de ses contraintes d'accessibilité financière. Cette déclaration est largement basée sur le projet de rapport du GAO, qui a été fourni au DOD en mars pour examen et commentaires. Pour ce rapport et cette déclaration, le GAO a examiné la documentation du programme, analysé les données sur les performances et les coûts, recueilli des données sur les sites des F-35 et interrogé des responsables. Début du Rapport Messieurs les présidents Garamendi et Norcross, Messieurs les membres principaux Lamborn et Hartzler, et Messieurs les membres des sous-comités : Je vous remercie de me donner l'occasion d'être ici aujourd'hui pour discuter du soutien du Département de la Défense (DOD) à l'avion F-35 et de ses coûts associés. Comme vous le savez, l'avion F-35 Lightning II et ses capacités avancées représentent une part croissante de la flotte d'aviation tactique du DOD. Le F-35 est également le système d'armement le plus ambitieux et le plus coûteux de l'histoire du DOD, avec des coûts globaux pour le programme estimés par le DOD à plus de 1,7 trillion de dollars sur son cycle de vie de 66 ans. Les plans actuels du ministère de la Défense prévoient l'acquisition de 2 456 F-35, pour un coût d'acquisition total estimé à un peu moins de 400 milliards de dollars. La majorité des coûts estimés du programme F-35, soit environ 1,3 billion de dollars, est donc associée au maintien en service de l'appareil. Au cours de la dernière décennie, le ministère de la Défense s'est efforcé d'élaborer une stratégie de maintien en service qui soit à la fois abordable et capable de répondre aux besoins de l'armée de l'air, de la marine et du corps des Marines (ci-après dénommés "les services"). Cela reste un défi permanent, car le DOD continue de soutenir une flotte de F-35 en pleine expansion. Mon témoignage d'aujourd'hui est largement basé sur notre projet de rapport, que nous avons fourni au DOD le mois dernier pour examen et commentaires. Cependant, il s'appuie également sur l'ensemble de nos travaux publiés de 2014 à 2020, qui traitent du maintien en condition des F-35, de leur accessibilité financière, du système d'information logistique autonome (ALIS), des opérations et de la chaîne d'approvisionnement mondiale. Ce témoignage (1) évalue la mesure dans laquelle le F-35 a atteint les taux de capacité de mission requis par les combattants, (2) fournit une mise à jour de l'état des défis importants liés au maintien en service auxquels le programme F-35 est confronté, et (3) évalue dans quelle mesure le DOD a réduit les coûts estimés de maintenance du cycle de vie du F-35 et a progressé dans le respect de ses contraintes d'accessibilité, c'est-à-dire le montant des ressources financières qu'un service militaire peut se permettre pour exploiter et soutenir un système, compte tenu des futurs budgets de forces et des priorités du portefeuille. Pour notre projet de rapport, nous avons recueilli et analysé des mesures de rendement, comme les taux de capacité de mission et de capacité de mission complète, des exercices 2015 à 2020 pour la flotte de F-35 des États-Unis. Nous avons interrogé 12 sites américains de F-35 afin de recueillir des informations, des données et des expériences de vol liées au maintien en condition opérationnelle, et avons reçu des réponses de 11 de ces 12 sites. Nous avons recueilli et examiné chacune des trois estimations des coûts de maintien en puissance du ministère de la Défense - l'estimation indépendante des coûts du Secretary of Defense Cost Assessment and Program Evaluation (CAPE), l'estimation annuelle des coûts du F-35 Joint Program Office et la position des coûts du Joint Service - réalisées en 2020. Nous avons examiné les estimations de coûts afin de déterminer les projections actuelles des coûts liés au maintien en service, d'identifier les écarts par rapport aux estimations de coûts précédentes et d'évaluer les progrès réalisés en vue de respecter les contraintes d'accessibilité financière des services. Enfin, nous avons mené des entrevues avec des représentants du Bureau de programme conjoint du F-35, des services, du Bureau du sous-secrétaire à la Défense pour l'acquisition et le maintien en puissance, du CAPE, de Lockheed Martin (le maître d'œuvre du système d'aéronef F-35) et de Pratt and Whitney (le maître d'œuvre du moteur du F-35) afin de discuter des défis liés au maintien en puissance qui ont une incidence sur la flotte ainsi que des coûts actuels et prévus du F-35 liés au maintien en puissance. Nous avons effectué les travaux sur lesquels se fonde la présente déclaration entre mars 2020 et avril 2021, conformément aux normes d'audit public généralement admises. Ces normes exigent que nous planifions et réalisions l'audit afin d'obtenir des preuves suffisantes et appropriées pour fournir une base raisonnable à nos constatations et conclusions en fonction de nos objectifs d'audit. Nous estimons que les preuves obtenues constituent une base raisonnable pour nos constatations et conclusions fondées sur nos objectifs d'audit.

Bon on se rapproche de mes chiffres quand même: Si vraiment on a livré 21 Rafale au Qatar fin 2019 alors pour moi on en a livré 3 en 2020 parce que l'on peut admettre un trou de plusieurs mois entre les 24 premiers et les 12 derniers du fait qu'ils n'ont pas été commandés au même moment mais pas entre les 23 premiers et le 24ieme. En conséquence on aurait 10 Rafale pour l'Inde en 2020 et 13 en 2021 tandis qu'on en aurait 12 seulement pour le Qatar en 2021, mais ça me semble bizarre qu'on solde complètement la commande du Qatar en 2021: je n'ai pas l'impression que l'on a commencé à produire pour eux déjà. Je verrais bien 14 ou 15 Rafale pour l'Inde cette année. Et en 2022 ça m'étonnerait qu'on produise 10 Rafale pour la France : je verrais bien 7 pour la France dont 6 qui remplacent les 6 cédés en 2021 à la Grèce et ensuite 11 par an.

Dedefensa ne pouvait pas laisser passer ça: Tristes anniversaires et brutal réveil • Articles du 23 avril 2021. • En consultants des articles de 2002 sur les grandes nouvelles de 2001 pour les USA (JSF et Afghanistan), et en comparant leur contenu aux nouvelles de 2021, on mesure le gouffre qui a englouti la puissance des États-Unis. • Ce que confirme l’un des membres du Congrès les plus puissants sur les matières militaires et stratégiques, qui annonce devant le think tank favori des neocons « la fin de l’ère de l’unipolarité et de la prééminence militaire des Etats-Unis ». • Contributions de dedefensa.org, de John T. Correll et de John A. Tirpak. Nous avons étudié quelques archives pour illustrer l’annonce quasi-officielle de la fin du programme JSF, devenu F-35, par le Lieutenant Général Eric Fick, de l’USAF, hier devant la commission des forces armées de la Chambre des Représentants. Fick parle d’une « pause stratégique » dans le développement et la production du programme, devant l’amoncellement des difficultés, des tares et vices irrésolues, de l’avion de combat qui devait dominer le monde. C’est le plus proche que l’on puisse dire, pour sauver ce qu’il reste de face et en hommage au torrent de communication dithyrambique qui nous abreuvés durant vingt ans communication, de l’annonce pure et simple de l’abandon du programme. Nous devons alors comparer cette terrible nouvelle à cet article retrouvé dans les archives, de janvier 2002, dans Air Force Magazine (AFM), après la sélection en octobre 2001 du Lockheed-Martin X-35 de préférence à son candidat postulant, le Boeing X-35. On se demandait encore, en ce temps-là, comme une coquetterie de puissance invincible si le JSF allait être baptisé F-24 ou F-35 ; et vraiment, cet article ultra-détaillé donne toute la dimension extraordinaire de cet “avion de combat qui devait dominer le monde”, venu de la source “extérieure” la plus proche de l’USAF (AFM est publié par l’Air Force Association [AFA], lobby officiel de l’USAF établi en 1946, dont l’acteur James Stewart, pilote de bombardier pendant la guerre, fut l’un des premiers présidents). Ainsi peut-on, mesurer, à vingt ans d’écart, tous délais et prévisions pulvérisées, la chute monumentale des capacités technologiques des USA. En même temps, ce même numéro d’AFM nous permet de mesurer un autre effondrement : celui des capacités militaires américanistes réelles, en lisant l’éditorial de ce numéro de janvier 2002. Il salue la “victoire” foudroyante des USA contre les talibans et Al Qaïda en Afghanistan, lors de l’offensive d’octobre-décembre 2001. Vingt ans plus tard, on décompte tristement les lambeaux sanglants de ce simulacre de “victoire”, alors que les forces US doivent quitter officiellement l’Afghanistan en septembre 2021 après une campagne catastrophique de vingt ans, ayant prouvé au monde l’incapacité totale des forces US de remporter une “victoire” (autant pour l’“indéfectibilité”), – nous sans y laisser un reliquat sous la forme de contingents de la CIA et de mercenaires de sociétés privées, pour poursuivre la catastrophe au-delà de la catastrophe courante, en une catastrophe-exceptionnaliste. Pour l’exemple et le triste anniversaire, nous reprenons ci-dessous ce second article de AFM, janvier 2002. Malgré l’utilisation de la langue originale, il nous semble très aisé d’accès, en mettant l’accent sur la puissance aérienne comme moyen privilégié sinon unique de cette sorte de “victoire”. On a ainsi une idée bien documentée des vingt années les plus catastrophiques, avant la Chute, de l’histoire des États-Unis. ...Cela, confirmé par un parlementaire démocrate de grand poids. En effet, Adam Smith, démocrate de l’État de Washington et président de la puissante commission des forces armées de la Chambre des Représentants, exposait le 22 avril, devant l’American Enterprise Institute (AEI), rien de moins que l’affreuse vérité de la fin de la domination militaire des USA. Ce discours constituait aussi une sorte de message sinon un avertissement, car l'avoir fait devant puisque l’AEI n'est pas indifférent. Cet institut est le repaire favori des neocon, principale force d’influence pour la politiqueSystème d’agression militaire et de déstructuration ; façon de leur dire : “Désolé les gars, mais la fête est finie, et cessez donc de pousser à des guerres que nous ne pouvons plus faire...”. Voici des extraits d’un article présentant l’intervention du député Smith : « Les forces armées américaines doivent se rendre compte que la domination mondiale n’est plus une stratégie viable pour la défense nationale, car la poursuite de cet objectif irréalisable rend le pays moins sûr, a déclaré le 22 avril le président de la commission des forces armées de la Chambre des représentants. » Les technologies de défense émergentes, telles que les essaims de drones à bon marché, ont mis fin à l'ère de l’unipolarité et de la prééminence militaire des États-Unis, a déclaré le représentant Adam Smith (D-Wash) à l’American Enterprise Institute, un organisme à tendance conservatrice. » “Vous ne pouvez plus prétendre être si puissant et fort au point de décourager quiconque de vous affronter car on peut vous affronter avec un tout petit drone”, a-t-il déclaré. Au début de l'année, le général de marine Kenneth F. McKenzie Jr., chef du commandement central des États-Unis, avait qualifié la prolifération des petits drones d’attaque à bas prix de “développement tactique le plus inquiétant” depuis l'apparition des véhicules piégés en Irak il y a 15 ans. Il a ajouté que les inquiétudes étaient amplifiées par le manque de contre-mesures fiables et abordables. » “Des essaims de ces drones ... [qui] ne coûtent presque rien, peuvent délivrer une puissance de feu supérieure à celle d'un F-35, qui ne peut pas entrer dans la zone à cause des missiles surface-air qui la protègent”, a déclaré M. Smith, brossant un sombre tableau d'une situation où “nous avons des avions venus d’un programme de $100 milliards qui ne peuvent pas poursuivre nos adversaires, mais ils peuvent nous mettre complètement KO avec des drones d’une valeur unitaire de $75 000”. » Smith a souligné la capacité de la Russie à obtenir des capacités stratégiques asymétriques similaires “à bas prix” par le biais de campagnes de piratage et de désinformation comme un exemple de l'érosion des conditions pour entrer dans la compétition géopolitique mondiale. » “Dans le monde dans lequel nous vivons aujourd'hui, aucune [nation] ne peut dominer parce que les conditions de la puissance sont si faibles. Il faut donc être beaucoup plus agile, beaucoup plus intelligent et beaucoup plus diversifié dans la manière d'atteindre ses objectifs de sécurité nationale”, a-t-il déclaré. » » À propos de la stratégie de défense nationale, Smith a fait remarquer que, bien qu’elle soit censée reconnaître la fin de la prééminence militaire mondiale des États-Unis, elle n’aborde pas les conséquences de cette nouvelle situation. “C’est une reconnaissance [que l’ère de la domination unipolaire est terminée], mais ce n’est pas une transition vers une politique réelle qui reconnaît les véritables implications de cette reconnaissance”, a-t-il déclaré. » La parole de Smith est importante du fait de sa position et du fait qu’il est du parti du président, – et un adversaire déterminé du JSF, qu'il surnomme “trou à rats”, et qui est largement évoqué dans cette explication de la fin de la domination militaire US. Il y a un hiatus considérable entre le sens général de cette déclaration et les prétentions (verbales, complètement démenties par les faits bien entendu) de l’administration Biden, surtout du président, qui prétend constituer une vaste coalition des démocraties avec les USA à leur tête, décidant tout, remportant tout et ainsi de suite. D'autre part, l'affrontement avec les neocon qui ont autant d'influence en politique exérieure d'agression que les wokenistes en politique intérieure de terrorisation, C’est donc un conflit d’une grande importance qui se dessine au sein du parti démocrate et de l’establishment.

Le F-35 va au delà de tous nos espoirs

La dérive pour les autres est basse par méconnaissance de la réalité.

Les chiffres de disponibilité du Rafale ainsi que le nombre d'heure de vol qu'il est capable de fournir doivent permettre de limiter le nombre de Rafale nécessaires et donc limiter le coût de la proposition Dassault.

J'avais donné le lien et la page là: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1400921 13 alors que Trappier aurait dit 18 rien que pour l'Inde. Là où j'en rajoute c'est qu'en plus je prétends que sur ces 13 il n'y en a que 9 pour l'Inde. Pour cet aspect là on me croit ou pas, ça j'arriverais à le comprendre. Cependant je donne un lien qui montre que fin 2019 on avait livré 20 Rafale au Qatar sur une commande initiale de 24. Alors ne rien livrer en 2020 me semble impossible : Dassault a du en livrer 4. http://www.air-defense.net/forum/topic/20703-production-davions-de-chasse-en-europe/?do=findComment&comment=1323085