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La séquence c'est ça: Un exemple: https://breakingdefense.com/2021/03/u-s-air-force-f-35-is-the-cornerstone/ Voilà, moi je prétendais seulement qu'il était vendu comme un "force multiplier", au départ, et mon exemple vise seulement à illustrer ça.

Un exemple: https://breakingdefense.com/2021/03/u-s-air-force-f-35-is-the-cornerstone/

Etats-Unis : L’US Air Force dévoile sa nouvelle doctrine Un nouveau "livre blanc" entend remettre l'US Air Force sur le chemin de la haute intensité, après vingt années de lutte contre le terrorisme où la doctrine s'est parfois égarée Exit la doctrine spatiale ? La nouvelle doctrine de l’US Air Force, publiée par épisodes depuis le mois de mars dernier redéfinit les priorités pour les aviateurs de l’armée américaine. Baptisée « Air Force Doctrine Publication-1 », ce document de 20 pages souligne l’importance vital des opérations aériennes coordonnées pour contester le statu quo. Il met aussi en exergue la volonté de mettre en œuvre de nouvelles idées novatrices pour remporter le combat de demain. Particularité du document, exit la doctrine spatiale, désormais déployée par la Space Force mais l'US Air Force comme les autres services contribueront de manière importante à l'approche multi-domaine. Renouvellement des valeurs Si le rapport débute par un rappel des problématiques sécuritaires de la politique internationale, il rappelle tout de suite les enjeux associés de cette course à la domination en demandant aux militaires d’innover, d’étudier et de concevoir et ce, pour conserver l’équilibre des pouvoirs en faveur des Etats-Unis. Conscient de la montée en puissance de ses potentiels adversaires, la doctrine souligne aussi que « chaque aviateur est un chef » et que sa responsabilité est engagée dans chacune de ses missions. Ce document demande aussi de ne pas « réinventer la roue » lors de chaque nouvelle opération. Les principes de la puissance aérienne Après la partie théorique sur les valeurs qui doivent être portées par les « Airmen », la doctrine définit sept principes prioritaires dans l’utilisation de la puissance aérienne. : Un C2 modernisé qui doit faire preuve de souplesse, d’initiative et de réactivité tout en acceptant de prendre des risques prudents. : Flexibilité et polyvalence pour permettre un changement bref de mission tout en exploitant les principes de masse et de manœuvre et ce, aux niveaux stratégique, opératif et tactique. : l’Effet de synergie dans la concentration des domaines d’actions doit pouvoir affecter durement l’intention et la capacité d’action de l’adversaire. : La Persistance dans les actions de combat pour soutenir les forces alliées dans toutes les conditions afin de priver l’adversaire de l’initiative. : La Concentration des forces pour écraser l’adversaire à un moment et un lieu décisif. : La Priorité des financements est de soutenir la puissance aérienne là où elle a le plus grand impact. : L’ Équilibre dans la gestion des opérations aériennes devra permettre l’intégration poussée des forces amies et partenaires.

Mythes et réalités des nouveaux drones stratégiques chinois Active depuis 2018 dans le domaine aérien, la Zhongtian Feilong Intelligent Technology a récemment fait la une des tabloïds en présentant un nouveau drone Male et surtout un drone furtif qui se veut un équivalent au B-21 "Raider" américain. Feilong 1 Présenté pour la première fois au salon international de Zhuhai en 2018, le Feilong 1/Flying Dragon 1 vient de terminer avec succès ses essais en montagne. L’appareil qui a effectué son vol inaugural en janvier 2020 se situe dans la catégorie des drones MALE (Medium Altitude Long Endurance). Son architecture extérieure le rapproche de son homologue construit par la CASC, le CH-5 (Caihong-5). Dans le détail, le Feilong-1 dispose d’une MTOW de 3200 kilos pour un emport de 500 kilogrammes de charge utile sur quatre points d'emports. Sa vitesse de croisière est de 240 km/h, mais aucune information concernant son moteur n’a été dévoilée. Pour ses missions ISR, il est équipé d’une boule EO/IR. Les derniers tests dans l’ouest de la Chine lui ont permis de confirmer sa capacité à voler dans les régions montagneuses et escarpées et ce, avec des conditions météorologiques dégradées. Selon son constructeur, il est conçu pour les missions ISR, de transport, de surveillance maritime et de prévention des feux de forêts. Ses spécifications n'ont toutefois rien de révolutionnaires. Feilong 2 Dans la course aux nouveaux bombardiers furtifs qui s’est engagée depuis plusieurs années, Zhongtian Feilong Intelligent Technology. souhaite apporter sa contribution pour compléter le H-20 qui fait lui l'objet d'une commande officielle. Elle a récemment présenté son prototype dénommé Feilong 2 ou Flying Dragon 2. Les premières photographies publiées sur le réseau social WetChat montrent une aile volante subsonique conçue pour les frappes de haute-précision sur les postes de commandements, bases aériennes et porte-avions en mouvement. Il disposerait aussi de capacités ISR, BDA (Battle Damage Assesment) ainsi qu’une possibilité d’emport d’un essaim de drone suicides en soute. Ce drone disposerait d’une charge utile de 6 tonnes pour une autonomie supérieure à 7000 kilomètres. Sa vitesse de croisière serait de 780 km/h pour un plafond de 15 000 mètres. Sa conception lui permettrait d’emporter un radar SAR/GMTI et des capteurs SWIR aptes à être utilisés dans des conditions météorologiques difficiles. Son design furtif et sa peinture spécifique lui offriraient une SER (Surface Equivalente Radar) identique au F-35 de Lockheed Martin. Les autorités chinoises inquiètent de l'émergence du B-21 « Raider » de l'US Air Force l'ont régulièrement présenté comme un désastre technologique et industriel avant même son premier vol. Mais surtout le 1e avril dernier Feilong a fait voler un "drone gigogne" capable d'emporter en soute un essaim de mini-drones kamikazes et ISR (EO/IR, EW). Sachant que de nombreux centres universitaires chinois maîtrisent désormais parfaitement le vol des drones en essaim, comme celui des ailes volantes. Quelle crédibilité ? Zhongtian Feilong Intelligent Technology, filiale de ZT Guide poursuit une stratégie de développement d’une importante gamme de drones, allant des VTOL au MALE, jusqu'à l'UCAV furtif donc. Si les deux premiers types de drones utilisent des technologies depuis longtemps éprouvées, il en est autrement pour le Feilong-2 qui devra utiliser des procédés sans les avoir précédemment testés. Zhongtian est basé à Xian au coeur de l'écosystème des bombardiers stratégiques chinois avec notamment Xi'an Aircraft Industrial Corporation (XAC) qui réalise les H-6 et le futur H-20. Évoluant primairement dans la conception et la fabrication d’équipements électroniques, elle a su depuis 2018 se faire une place dans le milieu très fermé des drones, en intégrant la CADC (Chinese Aerospace Defence Companies), chargée de soutenir les forces armées chinoises. Son catalogue de produits propose également des véhicules terrestres autonomes, des munitions guidées et des « cloud » sécurisés. Si cette compagnie n’a pour le moment vendu officiellement aucun de ses drones au gouvernement chinois, elle détient toutefois une licence (comme les 1000 autres entreprises de la BITD), lui octroyant l'autorisation de fournir l'APL en matériels militaires. En effet, celle-ci profite de la montée en puissance des acteurs privés pour satisfaire ses besoins opérationnels, ce que les chinois appellent la « military-civil fusion ». Pour cela, la Zhongtian Feilong dispose de financements et de moyens avantageux, dont la contrepartie consiste à remettre ses travaux au gouvernement, sans pour autant directement lui appartenir. Si cette compagnie peut sembler un peu trop récente pour réaliser un tel appareil, elle dispose néanmoins de cinq points qui font la force du conglomérat industriel chinois: Loi du nombre, Participation de l'Etat, Régularité du succès, Partage des acquis, Innovation technologique. Aussi, même si l'Institut 601 et 611 restent en position de leader sur le segment des drones furtifs, il est probable que Feilong cherche à démontrer sa capacité, comme Kronstadt en Russie ou Kratos aux Etats-Unis, à réaliser un drone ailié qui accompagnerait le H-20 pour délivrer des essaims de drones.

Boeing: Quand les problèmes volent en escadrille Alors qu'Airbus se redresse, Boeing boucle son premier trimestre 2021 avec une perte de 537 millions de dollars pour les actionnaires. Les multiples problèmes techniques de la firme n’aident pas à redresser la situation, d'autant que le tropisme républicain du Pdg pourrait rouvrir certains dossiers gênants avec l'arrivée de Joe Biden. Situation financière dégradée Les pertes nettes de Boeing se montent pour le 1er trimestre 2021 à 572 millions de dollars avant impôts, et 561 millions de dollars en perte nette. Pour les actionnaires de la compagnie de Chicago, la perte se monte au total à 537 millions de dollars. En comparaison, au 31 décembre 2020, les pertes de Boeing avaient été respectivement de 1,5 milliards de dollars, 641 millions de dollars et 628 millions de dollars. Si ses pertes sont inférieures à 2020, sa situation financière reste néanmoins encore dégradée. Problèmes en série Plus inquiétant pour l'avenir, Boeing doit faire face à plusieurs problèmes sur ses appareils. Si les commandes du 737 MAX sont reparties, la FAA a récemment demandé à Boeing de corriger les problèmes d’alimentation électrique du 737 MAX, sur pas moins de 109 appareils déjà livrés, et 300 appareils non encore livrés. Le 737 MAX n’est pas le seul appareil touché, puisqu'en février dernier la FAA a également exigé de Boeing de contrôler 222 787 Dreamliner, suite à plusieurs incidents sur les panneaux de décompression. En septembre déjà, Boeing déclarait avoir détecté des anomalies sur le fuselage et sur le stabilisateur horizontal du Dreamliner. Même les appareils destinés à la Présidence des Etats-Unis (Air Force One) rencontrent des problèmes de délai ! Dernière pelletée pour Boeing, l’avion-ravitailleur KC-46, qui ne pourra être pleinement opérationnel… que fin 2023, au grand mécontentement de l’armée américaine. Lobbying Malgré cette longue liste de déconvenues, le conseil d’administration de Boeing a décidé de relever l’âge de départ à la retraite du PDG de l’entreprise de 65 à 70 ans. Ce qui implique que David Calhoun, qui devait théoriquement partir à la retraite au 18 avril prochain, verra son mandat prolongé. Mais l'arrivée des démocrates au pouvoir devrait compliquer la tâche de D. Calhoun, républicain pur sucre, qui avait défrayé la chronique après les révélations du New York Times et de Politico pour ses dons personnels au sénateur Mitch Mc Connell dont l'épouse Elaine Chao dirigeait le département au transport qui chapeaute précisément la FAA. Le parti démocrate avait à l'époque pointé du doigt l'indépendance de la FAA pour avoir validé le logiciel MCAS responsable des deux crash du 737 Max en 2018 et 2019. Cette nuit, le nouveau secrétaire aux transports Pete Buttigieg a ordonné à la FAA de mener un audit sur cet appareil.

Combat collaboratif: L' US Navy en passe de révolutionner l'art de la guerre navale L'US Navy réussit un tir antinavire à plus de 400 kilomètres sans le guidage du bâtiment lanceur grâce à un réseau de drones. Nouvel exploit pour le John Finn Après l'US Air Force et son record de portée air-air, l'US Navy lui emboîte le pas. Le 25 avril 2021, le destroyer USS John Finn de l’US Navy a réalisé un record de portée de missile antinavire SM-6 avec l’aide d'un réseau de drones. Ce tir aurait atteint une cible navale à plus de 400 kilomètres. Lors de cet exercice baptisé UxS IBP 21, l’US Navy a mis l’accent sur la collaboration avec des drones aériens (UAV), maritimes (USV) et sous-marins (UUV), préparant ainsi ses équipages au combat collaboratif de demain. En novembre 2020, l’USS John Finn avait déjà réussi l’interception d’un ICBM avec un SM-3 Block IIA. Combat collaboratif Si les détails de ce tir sont pour le moment classifiés, l’US John Finn a pu réaliser cet essai au large de San Diego sans faire usage de ses capteurs embarqués. Selon le Contre-Amiral James Aiken, le SM-6 aurait bénéficié en fait des données fournis par les capteurs passifs d'un réseau de drones présents dans plusieurs milieux différents. Cette "Cooperative Engagement Capability" pourrait bien révolutionner la guerre navale mais aussi le business model des équipementiers. Car ce nouveau type d’engagement offre deux avantages. D’une part, il augmente la portée et la redondance des données de ciblage envoyées au missile. D’autre part, il ne compromet pas la position du bâtiment lanceur ni des drones, pour optimiser l'effet de surprise. La version du SM-6 utilisée pour ce tir serait le SM-6 Increment II, en essai depuis 2018. SM-6 Développé par Raytheon, le SM-6 (Standard Missile – 6) est un missile multi-missions en service dans l’US Navy. Couplé au système Aegis, il peut effectuer des frappes anti-aérienne, anti-balistique et anti-surface. Mis en service à partir de 2013 et commandé à 1800 exemplaires, il dispose d’une charge explosive de 64 kilos. Face à la mise en service des armes hypersoniques, Raytheon développe le SM-6 Block IB au profit de l'US Navy pour contrecarrer ces nouvelles menaces.

Les autres chasseurs Parmi les autres avions, il faut surtout citer le Gripen et l’Eurofighter, tous deux à configuration delta-canard. Les canards de l’Eurofighter répondent au même besoin que ceux de certains avions russes, à a savoir avant tout de l’agilité de manœuvre (éviter le creusement de trajectoire en début de ressource), mais au détriment de la gestion de l’énergie (le Rafale a les deux avantages). Qui plus est, une fois braqués, les canards viennent malheureusement neutraliser le rôle des APEX mal situés dans leurs sillages et donc perturbés dans leur rôle de re-ventilation de l’extrados de la voilure. La situation est à peu près similaire pour les APEX du Gripen toujours dans le sillage des canards, ces derniers étant cette fois mieux couplés à la voilure. En ce qui concerne l’électronique, les deux avions ont un double point commun : Le financement pour développer l’antenne active a tardé. Et ils sont ambitieux avec notamment un re-positionneur d’antenne du radar. La raison à cette double comodalité est simple : le radar Selex à antenne active de l’un est également celui de l’autre. Il faut prévoir quatre à cinq années après le financement pour résoudre les problèmes technologiques qui restent avant la mise en service. La situation sur le reste de l’électronique est plus contrastée entre les deux avions : Le Gripen utilise souvent des solutions US complètes, éprouvées mais avec un décalage temporel, Les solutions de l’Eurofighter sont européennes mais incomplètes car victimes d’une dispersion des crédits entre les 4 nations fondatrices (notamment en guerre électronique). Un fort contraste également sur la polyvalence et les capacités d’emport : L’Eurofighter pourrait emporter plus d’emports que les 7,5 tonnes à condition de significativement modifier son architecture avion. En effet, d’une part il faudrait déplacer et ajouter des renforts de voilure aux points extérieurs, d’autre part, il faudrait revoir le repliement des trains qui empêchent l’installation et le centrage d’emports lourds (c’est le cas pour les missiles Storm Shadow qui ne peuvent être installés et surtout largués des points intérieurs de voilure : ils prennent la place des réservoirs latéraux limitant ainsi le rayon d’action !). Le Gripen est mieux conçu et peut d’ailleurs emporter près de 6 tonnes d’emport avec notamment 4 points humides / lourds. Enfin, en ce qui concerne la discrétion, bien que d’une conception plus ancienne, le Gripen semble correctement conçu contrairement à l’Eurofighter dont les formes n’ont fait initialement aucune concession dans ce sens : les réacteurs sont de vrais chalumeaux, leurs entrées d’air sont entourées de plusieurs parties mobiles pour faciliter la poussée notamment en supersonique, les flancs sont brutaux etc. Il faut surement faire appel à beaucoup de matière RAM pour compenser.

Le Rafale La première spécificité du Rafale vient de sa cellule de petite taille avec une voilure de surface modérée avec des ailerons canards fortement couplés (Close Coupled Canards) et des APEX situés à l’implantation des canards, donc en parallèle par rapport aux flux d’air. (les APEX sont des surfaces fixes permettant de « re-ventiler » l’extrados des ailes). A l’aide de lois de pilotage performantes pour piloter « l’instabilité naturelle » de l’avion, cette configuration aérodynamique apporte : De fortes capacités d’emport. Le Rafale peut emporter 9,5 tonnes d’emport quand l’Eurofighter n’en porte que 7,5 tonnes et 8 tonnes pour le F18 pourtant plus grand, plus puissant et conçu comme un camion à bombe. D’excellentes capacités en combat tournoyant. Le Rafale y étant capable aussi bien de conserver son énergie, en limitant les décrochages de la voilure, que de voler à très faible vitesse, en fin d’une « ressource » par exemple. La discrétion frontale du Rafale vient : évidemment de sa compacité, aussi de sa limitation à 5 surfaces, de son compromis sur les moteurs (pas de pièce mobile en entrée d’air, chicane en amont, refroidissement en aval du flux des réacteurs), et enfin de l’optimisation des formes en général et de l’utilisation ponctuelle des diverses solutions de renforcement de la discrétion électromagnétique. Bien que fortement contrainte par le manque de place, l’électronique est considérée comme un vrai point fort du Rafale, pas loin, si ce n’est au niveau, de l’électronique US : Jusqu’à récemment, on parlait surtout du système SPECTRA, système de guerre électronique du Rafale, notamment pour avoir permis d’entrer en premier en Libye, alors même que les systèmes de défense sol-air libyennes n’étaient pas encore neutralisés. Le SPECTRA est difficile à situer physiquement car il est totalement réparti autour de l’avion pour en utiliser le moindre recoin tout en garantissant une bonne visibilité aux capteurs. A présent, on parle au moins autant du RBE2 AESA, hors avions US, premier radar de combat à balayage électronique actif en service dans le monde. Thales a réussi sur cet équipement le challenge de mettre au point la technologie nécessaire à la compacité du radar pour que l’antenne ne soit pas trop repoussée sur l’avant comme le font les russes.

La famille Mig C’est le Mig 29 qui est à l’origine de cette famille d’avions plus petits que les Sukhoi et le F15 et d’ailleurs plus souvent comparée au F16, encore plus petit et de la taille du Rafale. Vu de loin, le Mig 35, dernier de la famille, semble être au goût du jour : Un radar antenne active La poussée vectorielle dans deux axes Une électronique de bord au goût du jour (compatibilité notamment avec les équipements Thales). Il n’a pourtant pas passé la première étape de sélection en Inde, les limites de son radar à antenne active étant souvent montrées du doigt (voir plus loin). L’analyse montre d’ailleurs que l’évolution de la famille Mig n’a pas été aussi réussie que celle du F15 et plutôt moins bien que celle des Sukhoi, avec une capacité d’emport à peine améliorée et une discrétion toujours aussi peu convaincante. Comme quoi, il ne suffit pas de vouloir copier les évolutions des F16 pour réussir. Le Mig 35 est caractérisé par une surface alaire « au plus juste » (20% inférieure à celle du Rafale, soit une charge alaire 20% supérieure), avec une portance améliorée seulement par l’extension d’aile Lerx (pas de canards fortement couplés). Le Mig 35 reste un avion taillé pour la supériorité air / air mais dont les capacités d’évolution sont « one shot » : la poussée vectorielle lui permet effectivement de brusques changements de direction malheureusement en y perdant à chaque fois beaucoup d’énergie notamment par manque de portance. Concernant les capacités d’emport, en plus de cette limitation de surface d’aile, il semble que le Mig 35 ne soit toujours équipé que de 3 points d’emports lourds « et humides » (ceux permettant de placer des réservoirs de carburant) contre 5 pour les avions de combat les mieux équipés (F18 et Rafale). Cette limite est d’autant plus critique que les capacités de carburant interne sont limités (4,8 tonnes, comme le Rafale, pour une consommation a priori 20% supérieure selon l’effet de dimension). En final, le Rafale, plus petit et moins puissant a une capacité d’emport 50% supérieure et le F16, encore plus petit et encore moins puissant, a une capacité d’emport 15% supérieure. La difficulté à compacter l’électronique constatée sur la famille Sukhoi semble se retrouver à plus haut niveau sur le Mig 35 avec l’apparition en cours de l’antenne active du radar. Les images montrent une antenne petite (donc peu de modules actifs), parce que très avancée dans le nez de l’avion. On peut penser que la technologie des 600 émetteurs actifs des russes n’est pas à la hauteur en termes de rendement électrique. Ce rendement électrique est effectivement la clef des antennes actives faute de quoi l’antenne dissipe beaucoup et émet peu, nécessitant de la masse et du volume d’alimentation électrique et de dissipation des calories. Le volumineux radar étant bloqué vers l’arrière par la position du pilote, l’antenne se retrouve poussée vers la partie étroite du nez. Ça ressemble à un travail un peu bâclé ! A ce stade, nous n’avons pas vu apparaître de modification d’aérodynamique du Su 30 pour compenser cette masse sur l’avant. En conclusion, derrière son apparence moderne, le Mig 35, dernier né de la famille Mig : n’est pas bien équilibré en capacités air / air à cause de sa forte charge alaire, a une polyvalence très limitée en termes de rayons d’action à forte charge, est à la traîne en termes d’électronique avec un radar à antenne active un peu « Canada Dry ».

A point for HAL Nashik to ponder: What after Sukhoi-30MKI fighters? Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Un point à méditer pour HAL Nashik : Que faire après les chasseurs Sukhoi-30MKI ? Depuis 2005, lorsque Hindustan Aeronautics Ltd (HAL), Nashik, a livré les premiers chasseurs Sukhoi-30MKI "Made in India", c'est la vache à lait la plus lucrative de HAL. Appelée "complexe MiG" depuis sa création en 1964 pour la fabrication sous licence des avions MiG-21FL, la division de Nashik a traditionnellement généré 30 à 33 % du chiffre d'affaires annuel de HAL. L'année dernière, elle a généré 7 000 millions de roupies sur les 22 700 millions de roupies du chiffre d'affaires total de HAL. Cette année, cependant, la direction de HAL à Bengaluru est confrontée à l'assèchement de sa source de revenus la plus stable et la plus importante - la fabrication sous licence dans la division Nashik de 222 chasseurs Sukhoi-30MKI, dont la livraison a été achevée l'année dernière. Habituée à accumuler plus de 6 000 millions de roupies par an grâce à l'assemblage de 15 à 16 Sukhoi-30MKI, la division Nashik de HAL se démène désormais pour obtenir des commandes qui occuperaient ses 4 190 employés qualifiés à Nashik et 3 100 à Koraput (Odisha), où sont construits les moteurs d'avions russes. Cela représente près de 27 % de l'effectif total de HAL, qui compte 28 345 personnes. La commande imminente de 12 Sukhoi-30MKI supplémentaires pour remplacer les appareils qui se sont écrasés au cours des 15 dernières années n'offre qu'un soulagement limité à HAL Nashik. Après la livraison de ces appareils dans 24 à 30 mois, HAL se retrouvera à nouveau devant une chaîne de montage vide. La révision des Sukhoi-30MKI Une autre source de revenus que HAL Nashik développe est la révision périodique des Sukhoi-30MKI, qui arrive à échéance après 11 ans de service opérationnel, ou 1 500 heures de vol. Cette tâche a été confiée à la division de révision de HAL Nashik, qui révise actuellement 15 à 16 chasseurs par an et envisage de porter ce chiffre à 20. Le coût de chaque révision étant estimé à environ 75 millions de roupies, cela rapporterait environ 1 500 millions de roupies par an. En outre, la cellule du Sukhoi-30MKI étant considérée comme capable d'effectuer 8 000 heures de vol, chaque chasseur subirait trois révisions au cours de sa vie utile de quatre décennies, créant ainsi une source de revenus à long terme pour le complexe MiG. Fabrication de pièces de rechange HAL Nashik génère également un flux de revenus régulier, bien que modeste, grâce à la fabrication de pièces de rechange pour la flotte opérationnelle de Sukhoi-30MKI de l'Indian Air Force (IAF). Un grand nombre de pièces de rechange et d'éléments rotatifs sont également nécessaires pour les Sukhoi-30MKI qui doivent être révisés. En outre, HAL Nashik est également un "centre d'excellence" désigné pour les trains d'atterrissage d'autres avions de combat de l'IAF, tels que l'avion de combat léger Tejas. Avec 20 Tejas Mark 1 et 83 Mark 1A commandés à HAL Bengaluru, les trains d'atterrissage de ces 103 avions de combat proviendraient tous de Nashik. L'IAF prévoit également une mise à niveau des capacités du Sukhoi-30MKI, qui sera effectuée lorsque chaque avion de combat sera soumis à son programme de révision. Cela devrait augmenter le volume de travail de HAL Nashik, ainsi que les revenus. Avion d'entraînement de base HTT-40 Il a été décidé de construire l'avion d'entraînement de base (BTA) Hindustan Turbo Trainer - 40 (HTT-40) conçu par HAL à Nashik. HAL a soumis son offre financière pour 68 HTT-40 et les négociations sur les coûts sont en cours. Une commande est attendue d'ici octobre 2022. On apprend que HAL a fait une offre d'environ 50 millions de roupies pour chaque BTA. Avec une capacité de fabrication prévue de 20 entraîneurs par an, la division de Nashik bénéficiera d'une source de revenus supplémentaires de 1 000 millions de roupies par an. En plus des 68 HTT-40 déjà en cours de négociation, l'IAF a besoin d'au moins 38 BTA supplémentaires. HAL prévoit également un intérêt majeur pour le HTT-40 sur le marché de l'exportation. On s'attend à ce que cette chaîne de montage dure de huit à dix ans. Avion de combat multirôle (MRCA) Un manque de travail important pour HAL Nashik est dû à l'échec des négociations pour la construction de 126 avions de combat multirôles de taille moyenne dans le cadre d'un transfert de technologie (ToT) et l'achat de 36 avions de combat Rafale entièrement construits à la place. Cette situation pourrait toutefois être compensée par l'appel d'offres pour 114 autres avions de combat moyens sur le marché mondial, qui doivent être assemblés à HAL Nashik. Si cet achat se concrétise, la chaîne de production de HAL Nashik sera pleinement engagée pendant au moins 6 à 7 ans. Les dirigeants de HAL affirment que chacun des six fabricants de chasseurs en lice pour ce contrat - Sukhoi, Boeing, Lockheed Martin, Eurofighter, Dassault et Saab - sont également en pourparlers avec HAL pour construire leur chasseur en Inde. Avion de combat moyen avancé (AMCA) Selon des sources haut placées de HAL, l'AMCA, qui est en cours de développement en tant que chasseur furtif de nouvelle génération de l'IAF, devrait être assemblé à HAL Nashik. L'Organisation de R&D de la défense (DRDO) indique que le premier vol de l'AMCA est probable d'ici 2027 et, après les essais en vol et la certification, la fabrication commencerait en 2035. Il est prévu de créer un véhicule à usage spécial (SPV), en cooptant une entreprise du secteur privé, pour construire le fuselage et les aérostructures de l'AMCA à Nashik et l'assemblage final à Bengaluru. Missiles et bombes HAL Nashik envisage également de fabriquer des missiles et des bombes indigènes, qui sont actuellement fabriqués par Bharat Dynamics Ltd et l'Ordnance Factory Board. Les préoccupations de HAL Nashik concernant les lignes de production vides trouvent leur origine, dans une large mesure, dans l'annulation de trois grands projets de production d'avions. L'annulation du projet indo-russe de co-développement de l'avion de combat de cinquième génération, que HAL prévoyait de construire sur la ligne Sukhoi-30MKI à Nashik, a conduit à la situation actuelle. Celle-ci a été exacerbée par l'annulation de l'appel d'offres 126 MMRCA. Enfin, l'annulation du projet indo-russe de co-développement d'un avion de transport moyen a conduit à une autre chaîne de montage vide.

Le SU-57 Le SU-57 est un avion de la taille du F22, donc plus petit que le Su35. En configuration de charge normale, sa grande surface d’aile lui apporte une très faible charge alaire qui, couplée à la poussée vectorielle, lui donne une bonne agilité en combat tournoyant avec de bonnes capacités à bien gérer l’énergie. Concernant les canards, les russes restent cohérents avec eux-mêmes : n’imaginant ces surfaces que pour apporter de l’agilité ou pour équilibrer l’avion, ils ont installé de grands volets de bords d’attaque près de l’entrée des réacteurs. On peut penser qu’ils ont abandonné la solution classique d’ailes à faible traînée pour augmenter les performances à haute vitesse afin que la traînée alaire plus importante favorise la conservation de l’énergie en combat tournoyant et la polyvalence de l’avion tout en étant compensée par une plus grosse puissance du moteur. A propos de cette polyvalence, il est encore difficile de se faire une idée précise de ses capacités notamment à cause de la difficulté à connaître les vraies capacités des points d’emport en soutes et la quantité de carburant en interne ou en externe. Il reste néanmoins probable que le SU-57 soit moins limité en emports que le F22, son concurrent direct : On ne sait pas bien quelles sont les capacités d’emport en réservoirs externes alors que celles du F22 sont moyennes avec deux fois 2,3 tonnes de carburant (environ 7 tonnes pour le Rafale qui consomme moins). L’antenne active du radar bande X du SU-57 est annoncée plus proche des standards occidentaux actuels avec environ 1600 modules actifs ce qui suppose une position correctement reculée de l’antenne, donc une technologie plus compacte. Il faudra attendre les premiers résultats pour savoir si les objectifs sont atteints en ce domaine. L’originalité de l’électronique du SU-57 vient plus : de l’apparition d’un radar bande L dont les antennes se situent sur les bords d’attaque de la voilure principal. L’utilisation de la bande L vise à contrer la furtivité des avions dont les solutions de discrétion sont optimisées pour la bande X. de l’existence d’antennes bande X latérales (solution prévue à terme sur le Rafale pour améliorer le champs de vision), préférée au système de re-positionneur mécanique. Concernant la discrétion du SU-57, il faut noter une probable recherche pour minimiser la hauteur de l’avion avec : Le recours au palliatif du F18 pour améliorer la discrétion des aubes des réacteurs du SU-57 : alors que les avions modernes disposent principalement de chicanes verticales pour masquer ces aubes, ce qui augmente les dimensions de l’avion en hauteur, le SU-57 a également recours à un masque d’aubes tel qu’ajouté aux F18. Incidemment, il est possible que ce masque perturbe un peu les entrées d’air lors des vols en subsonique mais il est également possible qu’il les améliore lors de vols supersoniques, notamment à proximité du Mach 2. L’implantation des soutes à munition principales entre les réacteurs (deux autres petites soutes se situent plus dégagées vers l’avant des réacteurs), contrairement aux soutes du F22 situées dans le volume justement laissé libre par les chicanes en amont des réacteurs. Dans cette implantation du SU-57, on retrouve la culture russe consistant à nettement écarter les deux réacteurs. En final, la vue de face ne montre pas plus de compacité ! En conclusion, si Sukhoi et ses partenaires réussissent à résoudre les challenges technologiques, notamment ceux de l’électronique des antennes actives du radar, le SU-57 sera en apparence assez proche du F22 : On laissera au F22 un fort crédit sur les finesses de l’électronique après une quinzaine d’années d’améliorations et de mise au point. Mais on laissera un bon crédit au SU-57 sur sa polyvalence et sur les prix de production encore difficile à connaître, différence qui s’ajoute à celle sur les coûts de développement, peut-être 45 milliards pour le F22 et une vingtaine pour le SU-57 (on retrouve la faible efficience des US pour développer de nouveaux avions pour le Pentagone).

Je vais continuer avec le SU-57 et les MiG et ça risque d'être encore pire, mais ce sont des points de vue répandus, et ça vaut la peine de préciser la réalité, grâce à la précision de tes commentaires. Je précise que l'auteur n'a aucune animosité envers les engins Russes et que si il dit des bêtise c'est parce qu'il répète les préjugés qui l'entourent en les croyant vrais. Eh non il n'a pas été payé. Par contre moi je suis aussi capable de dire les mêmes bêtises parce que je ne me suis jamais intéressé aux avions Russes et que je ne sais pas, par exemple qui a fait quoi. J'avais lu par exemple que les Su-35 avaient une électronique entièrement Russe, mais comme la personne qui a écris ça était chez Thales, c'est un point où je ne m'estimais pas compétent par rapport à lui. Bon je vais quand même continuer en espérant que cela ne te gênera pas trop.

La famille Sukhoi En partant du Su 27 assez similaire au F15 initial, c’est le Su 30 qui représente le mieux les évolutions, voire les tâtonnements du constructeur. Il est intéressant de faire cette analyse à partir des formes avions, en particulier de la présence ou non des fameux ailerons canards. La première conclusion est d’ailleurs que ces ailerons canards sont avant tout envisagés selon le besoin d’équilibrer l’avion. On peut dire que, lorsque présents, les canards sont en place pour rattraper l’équilibre des masses mais que leur mobilité apporte une agilité bien appréciée des pilotes (surtout lorsque couplé à une poussée vectorielle). En effet, le fait que les canards aient disparu dans les dernières versions permet de dire que ces ailerons ne visaient pas à améliorer la portance des ailes, notamment aux fortes incidences. D’ailleurs, leur implantation sur le même plan que la voilure principale semble aller dans ce sens, ceci au moins en comparant avec la position en hauteur des « Closed Coupled Canard » des Gripen et Rafale. En effet, c’est après les premières versions des Su 30 et donc des Su 27 que les canards sont apparus (en récupérant la solution du projet Su 37), en relation avec le besoin d’équilibrer la masse du radar à balayage électronique passif un peu lourd (il est installé sur repositionneur en roulis). Les canards ont disparu sur les versions suivantes à l’issue d’une campagne d’allégement de l’électronique et des moteurs permettant de reculer le centre de gravité. Concernant l’électronique du Sukhoi 35, ce n’est pas le point fort de cet avion bien qu'elle soit le résultat d’une constante évolution, en particulier l’antenne radar passive et son repositionneur ainsi que l’électronique de cockpit qui, à l'export, est fournie partiellement par Thales. Le Su 35 est dans la bonne moyenne en termes de surface d’aile et de charge alaire. Cette dernière caractéristique reste toutefois valable avec une faible charge utile, notamment sans utiliser les pleines capacités d’emport de carburant interne (jusqu’à 11 tonnes !). Il semble que les capacités Air / Air du Su 35 soient bien équilibrées, avec le tandem charge alaire et poussée vectorielle, lui permettant de bien conserver son énergie dans des combats tournoyants, malgré l’absence de « Close coupled canards ». En ce qui concerne les capacités d’emport, on peut dire que l’amélioration est contrastée : La firme a su installer petit à petit des points d’emport moyen et lourd, y compris sur toute la surface des ailes, lui apportant une polyvalence significative consolidée par des moteurs a priori de plus en plus puissants. Par contre, la masse maximale d’emport reste bien faible relativement à la masse totale de l’avion : 8 tonnes, contre 9,5 tonnes pour le Rafale par exemple. En ce qui concerne les capacités d’emport en carburant, et sachant qu’il n’est pas certain que le Su 35 ait plus de 3 points d’emport humide pour réservoirs de carburant, il est difficile de considérer que les 11 tonnes de carburant interne permettent de limiter le besoin de réservoirs extérieurs. En effet, la grande taille de l’avion entraîne un surcroit de consommation qui rend cette quantité de carburant à peine supérieure aux 4,7 tonnes de carburant interne du Rafale. En termes de discrétion, bien que la disparition des canards réduise à 6 le nombre de surfaces, le Su 35 reste probablement très peu discret. Il est également probable qu’il ne dispose pas des mêmes capacités d’amélioration de furtivité que son concurrent US. En conclusion, le Su 35, dernier né de la famille Sukhoi, reste bien équilibré en capacités air / air mais est à la traîne en termes d’électronique (radar surtout) et en polyvalence notamment en termes de rayons d’action à forte charge.

Oui mais tu vois le point 3 n'a pas été ouvert, surtout pour faire des économies dans le développement, c'est du design to cost, et même plutôt du ops to cost, alors je me dis que le ops to cost a du faire aussi que ces points humides qui pourraient être ouvert aux armements, n'ont pas du l'être sauf évidemment le point central qui porte L'ASMP et sur Rafale M l'AM-39 et autres charges lourdes. Mais on reste à des configurations inférieures à 4.5 t.

Il va falloir argumenter que l'heure de vol ne coûte que € 15625.

Les avions de chasses russes : Performances et intégration à l'échelle mondiale Il s'agit de mieux situer les avions russes en regard du panorama des avions de combat occidentaux sur le marché, en particulier par rapport au Rafale. Pour mieux décoder et corréler les informations, on analyse les origines des deux familles Su et Mig (donc de la filiation Su 27 jusqu’à Su 35 et même un coup d’œil sur le futur T50, et de la filiation Mig 29 vers le Mig 35 ), ainsi que la comparaison avec la famille F15. A noter que la famille Sukhoi a une dimension d’environ 15% supérieure au F15 auquel elle est souvent comparée, alors que la famille Mig est environ de dimensions 10% inférieures (d’ailleurs les Mig sont souvent comparés avec la famille F16 encore 15% plus petite). Les analyses portent sur les capacités des avions en termes d’aérodynamique, de capacité d’emport, de rayon d’action, de discrétion et d’électronique. Dans les années 1970, Su 27, Mig 29 et F15 sont conçus comme des avions de supériorité aérienne : capables de voler vite et haut pour des interventions relativement rapides, surtout pour les Russes et avec des ailes peu chargées en points d’emports (peu de réservoirs). F15 L’évolution du F15 vers plus de polyvalence a été permanente pendant les décennies qui ont suivi sa première mise en service. Le nombre d’emport lourds a augmenté, bizarrement sans augmenter le nombre de points associés, en particulier en gardant lisse le dessous d’une bonne partie des ailes. En effet, fort de la grande quantité de F15 vendus, Boeing a progressivement développé des équipements d’interface complexes permettant notamment de regrouper sur un même point d’emport plusieurs missiles et bombes en plus d’un réservoir. Bien entendu, les progrès des moteurs ont permis de maintenir les performances élevées de l’avion grâce à des entrées d’air ajustables et des ailes bien en flèche. Finalement, les derniers F15 sont annoncés comme pouvant emporter jusqu’à 10 tonnes d’armement alors que le Rafale qui est considéré comme excellent en ce domaine peut emporter 9.5 t de charge utile mais seulement 4.5 t d'armement parmi ces 9.5 t. Sans surprise, l’électronique a bien progressé, se maintenant toujours au meilleur niveau, avec les premiers radars à antennes actives en service. L’ensemble donne un avion effectivement polyvalent tout en ayant préservé ses capacités air / air initiales. Ses faiblesses par rapport aux avions plus récents portent surtout sur son manque de discrétion (grande taille et 6 surfaces), sa faible agilité et, sans doute, le prix de son MCO. A noter la démarche marketing de Boeing pour promouvoir un « Silent Eagle » en plaçant les munitions dans les réservoirs conformes transformés en soutes discrètes, furtives et plaqués sur les réacteurs. Cette approche plus furtive n’a pas convaincu les Coréens qui ont préféré le F35 sensé être réellement furtif.

C'est vachement attirant pour les Finlandais de se voir proposer par Eurofighter de participer au développement du Radar 2. Eux qui ne veulent que des systèmes matures...

Il y a quand même une contradiction dans les accusations: Quand on a besoin de connaître le prix d'une offre concurrente, c'est qu'on veut optimiser à la baisse sa propre offre pour éviter que le concurrent remporte le marché du fait du prix. C'est contradictoire avec l'accusation que MODI a acheté les Rafale à 3 fois le prix négocié lors du MMRCA.

Réception des offres finales pour le programme de chasseurs HX Le commandement logistique des forces de défense finlandaises a reçu les offres finales de cinq fabricants de chasseurs pour le programme HX. Ensuite, les devis seront évalués conformément à l'appel d'offres et au modèle de décision du programme pour faire une proposition d'achat. Une fois l'évaluation des devis terminée à l'automne 2021, le gouvernement finlandais décidera de l'acquisition, sur proposition du ministère de la Défense, à la fin de l'année 2021. En janvier 2021, les forces de défense finlandaises ont envoyé un appel d'offres spécifique aux gouvernements de la France, de la Grande-Bretagne, de la Suède et des États-Unis, qui sera transmis à cinq fabricants de chasseurs multirôles de ces pays. Les types d'avions en question sont le Boeing F/A-18 Super Hornet (États-Unis), le Dassault Rafale (France), l'Eurofighter Typhoon (Grande-Bretagne), le Lockheed Martin F-35 (États-Unis) et le Saab Gripen (Suède). Le délai a été fixé à la fin avril 2021 et le commandement de la logistique a reçu des devis définitifs et contraignants de ces cinq avionneurs. Les devis définitifs contiennent des informations sur la solution et l'ensemble complet, construit autour de chaque option de chasseur multirôle ; l'objectif est de créer la meilleure capacité possible pour le système de défense de la Finlande tout en remplaçant la flotte de Hornet. Dans le cadre du budget maximal fixé pour le programme, les soumissionnaires ont été invités à préparer un ensemble de prestations répondant aux exigences fixées et comprenant non seulement l'avion, mais aussi d'autres systèmes techniques, des systèmes de formation, les équipements de maintenance nécessaires, des équipements d'essai et des pièces de rechange, ainsi que des armes, des capteurs et d'autres fonctions de soutien spécifiques au type. Le coût total du programme s'élève à 10 milliards d'euros. Le Parlement a approuvé un mandat de 9,4 milliards d'euros pour l'acquisition de chasseurs multirôles destinés à remplacer la flotte de Hornet. Le crédit transférable de 579 millions d'euros pour cinq ans garantira que le système acheté sera introduit dans le système de défense de la Finlande. Un montant de 21 millions d'euros a été accordé pour couvrir les coûts liés à la préparation du programme. Les options HX des différents soumissionnaires diffèrent quant aux coûts de mise en service, aux besoins de construction et à l'intégration dans le système de défense. Chaque soumissionnaire s'est donc vu attribuer un plafond de prix spécifique au soumissionnaire et, en outre, une option similaire a été incluse dans l'appel d'offres final pour chaque soumissionnaire en vue d'achats ultérieurs et de modifications contractuelles. Le plafond de prix fixé pour chaque soumissionnaire est d'environ 9 milliards d'euros. Évaluation des offres La sélection d'un avion de combat multirôle repose sur quatre considérations : la capacité militaire de l'avion de combat multirôle, la sécurité d'approvisionnement, la coopération industrielle et les coûts. Les implications en matière de politique de sécurité et de défense seront évaluées séparément, en dehors de la procédure d'appel d'offres proprement dite. En outre, il est exigé que les conditions du contrat proposé par le soumissionnaire HX qui sera sélectionné soient acceptables. Étant donné que cet achat aura un impact sur la capacité opérationnelle des forces de défense et définira la capacité de combat de l'armée de l'air finlandaise dans les années 2060, il est important de sélectionner un système doté des meilleures capacités possibles, y compris les éléments de soutien et la capacité de développement sur l'ensemble du cycle de vie. Le fabricant doit être en mesure de fournir des solutions de coopération industrielle et un système de maintenance qui répondent aux exigences tout en garantissant l'opérabilité en cas d'urgence et une capacité suffisante pour fonctionner de manière autonome en cas d'urgence. Les coûts d'exploitation et de maintenance du système sélectionné doivent pouvoir être couverts par le budget de la défense. Lorsqu'un soumissionnaire satisfait aux exigences en matière de sécurité d'approvisionnement, de coopération industrielle et de coûts, il est alors soumis à une phase finale d'évaluation des capacités. L'évaluation des capacités se fera par phases, en tenant compte des ensembles proposés et des valeurs de capacité vérifiées sur la base d'essais. Dans la dernière phase, un jeu de guerre à long terme sera simulé afin de déterminer l'efficacité opérationnelle du système HX de chaque candidat. La proposition des forces de défense concernant le système à sélectionner sera basée sur les résultats du jeu de guerre et sur une évaluation du potentiel de développement futur. Le gouvernement finlandais prendra la décision d'achat. Renseignements : Directeur du programme Lauri Puranen, ministère de la Défense, tél. +358 295 140403 ; Major général (Eng.) Kari Renko, Commandement logistique des forces de défense finlandaises, tél. +358 299 800 (standard) ; Général de brigade Juha-Pekka Keränen, Commandement des forces aériennes, tél. +358 299 800 (standard).

Il y aurait un truc comme cela sur le Rafale, ils seraient tous cloués au sol jusqu'à ce que ce soit réparé.

Dans l'article que j'ai cité on trouve aussi la citation suivante qui prouve que l'anomalie "Cabin pressure spike" est l'une des 13 anomalies de catégorie 1 qui n'a pas été corrigée.

Tu n'as pas entendu parler de sinusite? The Pentagon is battling the clock to fix serious, unreported F-35 problems

Oui ça change tout le temps, il fut un temps où c'était Radar 1 et Radar 1+ et maintenant c'est Radar 0 et Radar 1.

Avec la crise du transport aérien, il y a surement des A 330 à transformer en MRTT.