Picdelamirand-oil

Je ne sais pas explicitement mais on m'a dit que la proposition de Dassault permettait d'utiliser le Rafale sur tous les portes avions Indiens, actuel et futur. Voir vers le 12 Mai sur ce même fil un post de Bon Plan, qui raporte qu'une partie de la personnalisation a pour but de pouvoir utiliser le Rafale même sur le porte avion actuel.

La compétition en Inde pour les 57 avions de la Navy n'est plus qu'entre Le Rafale et le Super Hornet. La proposition de SAAB a été poubellisée tout de suite et L'IN ne voulait pas de Mig. La proposition de Dassault se concentre sur les qualités de l'avion (emports en particulier mini Brahmos etc) tandis que l'offre de Boeing est plus globale et promet des à-coté.

Are Australians being misled over the real cost of the F-35 Joint Strike Fighter http://indiandefence.com/threads/the-flying-white-elephant.24105/page-166#post-566171

En considérant l'ensemble du programme je trouve un coût récurrent de $ 137,4 et toi tu trouve 136,2 comme coût recurrent pour le lot 9. Je trouve cela satisfaisant et je trouve que cela montre qu'on est assez loin des $ 80 millions proclamés par L.M.

Dans ce document http://www.gao.gov/assets/660/655295.pdf L'appendix 1 est page 13 et tu peux lire pour l'approved baseline: Development $55.2 Procurement 335.7 Military construction 4.8 Total program acquisition $395.7 Le procurement étant pour 2443 avions cela fait $162 million pour le coût total y compris le développement et 137,4 comme coût récurrent non compris le développement. Là on voit que $ 80 millions est farfelu. Les deux coûts sont proches à cause des 2443 avions à produire qui permet de répartir le coût du développement. Mais celui-ci est à $ 55,2 Milliards contre environ € 20 milliards pour le Rafale. donc sur une série de 300 le F-35 coûterait à peu près le double d'un Rafale. ($ 330 millions l'unité pour 286 F-35)

Les 264 mèlent de la production Française à de l'export et ne tient pas compte de la dernière tranche pour la France. Le coût de 46 Milliard est un coût calculé pour la seule production Française au moment où on prévoyait d'en commander 286. On trouve ce coût ici: http://www.senat.fr/rap/a13-158-8/a13-158-814.html Coût du programme Avant prise en compte du projet de LPM, le coût total du programme pour l'Etat était de 45,9 Mds €2013. Le coût unitaire (hors coût de développement) de 74 M€2013 pour le Rafale B (pour 110 avions) de 68,8 M€2013 pour le Rafale C (pour 118 avions) et de 79 M€2011pour le Rafale M (pour 58 avions). Avec la diminution à 225 de la cible le coût du Rafale a augmenté, mais il n'est pas sûr qu'on en restera là, avec les exportations la décision d'en rester à 225 ou d'augmenter les achats pourra être prise très tardivement, je verrais bien une tranche 6 supplémentaire après la MLU compte tenu de la volonté de remonter le budget de la défense à 2% du PIB.

Le coût de 46 M est pour 286 avions et non pour 264. Ce qui fait un prix unitaire de € 160.84 Millions.

Merci mais j'ai corrigé mon post initial.

Si on regarde le Rapport du DTO&E (FY 2016 DOT&E JSF Report) on trouve les problèmes suivants qui persistent à la fin de 2016: August 2017 IOT&E Start Date Possible IOT&E Delay to CY20 Quarantine Testing Points 276 Critical Deficiencies Arresting Gear Hook MDL MDL delays Cannon Limitations USRL Suitability Unsafe helmet symbology 276 "Critical to Correct" Deficiencies IOC Readiness Assessment Sensors rated "red" Rushing to IOC Availability initiative DART Total Aircraft Purchases Block Buy Wisdom Fly Before You Buy Quote Testing personnel cuts Test point explanation Test Points Hook Point Wear Attachment Joint Failure Transonic Speeds Icing Problems AIM-9X Limitiations F-35C Operationally Unsuitable Discovery Test Points Truncating Planned Testing Quarantine Risk DAS Shortfalls CAS Capabilities EOTS Inferior to legacy systems No Standoff Weapon Limited Weapons load Link-16 shortfall Increased Pilot Workload Multiple Tracks Sensor Fusion Workarounds MADL Multiple Tracks Non-existent Combat Capabilites MDL Geographic Specific Helmet Symbology Gun Door Aiming Problems Thick Canopy Material Launch Acceptability Region Offboard Mission Support High Level of Pilot Experience Needed Joint Simulation Environment Unsuccessful Negotiations Several years for verified simulations Test Aircraft Original Design Faults Fleet Availability Fleet Availability Cannibalization 1 Week Cure Times Internet Explorer Engine R&I Engine Swap Catapult Launches Shipboard ALIS Problems CAPE Estimate Deferring Capabilities Pour chacun de ces problèmes on peut consulter une description (en anglais) avec le document suivant : https://www.documentcloud.org/documents/3262653-FY-2017-DOT-amp-E-JSF-Report.html#document/p8/a335199 où on peut cliquer sur le problème sur la colonne de droite afin de sauter directement à la description du problème considéré.

Mais ça veut dire quoi ça? Si tu continue on va t'obliger à prendre des F-35.

De toute façon il faut F3 R pour le gérer.

Ma mère a de gros soucis de santé, donc je ne peux pas passer trop de temps sur ce sujet. Le doc est Chinois, c'est instructif pour nous, Forumers, mais les Chinois découvrent aujourd'hui ce que nous, Français, découvrions il y a des dizaines d'années. Si l'on considère le diagramme suivant On se rend compte que ce qui est renvoyé (Sc(t)) dérive essentiellement de ce qui est reçu (S(t)): les perturbations que l'on rajoute dépendent de la source du signal et de la cible (son propre avion) et sont beaucoup moins volatiles que S(t). C'est donc du temps réel, on ne va pas rechercher des signaux enregistrés dans des bases de données, on a pas le temps.

Si si, maintenant on sait dire non, c'est pour cela que depuis quelques années il n'y a plus de coopération avec les Allemands.

Je vais être clair aussi, ma femme est prof d'Allemand en retraite, elle a beaucoup d'amis en Allemagne qui sont aussi mes amis, j'en ai du coté de Brème, de Cologne, à la Frontière Suisse, j'ai de la Famille à Berlin dont des doubles nationalités et j'ai travaillé en Allemagne à Munich chez EADS pendant cinq ans, j'ai même été habilité par les Allemands jusqu'au niveau Secret chiffre (en plus de mon habilitation nationale et de mon habilitation OTAN). J'adore les Allemands mais du point de vue coopération ils se comporteraient comme je l'ai indiqué. Parce qu'en Allemagne si tu réussi à faire faire ton boulot par quelqu'un d'autre, tu es un grand manager au lieu d'être un tâcheron, et ils appliquent ce principe à la coopération aussi, c'est pourquoi ils demandent des responsabilités dans des domaines qu'ils ne connaissent pas, ça leur permet de faire faire le travail par les autres, d'acquérir de nouveaux savoir faire sans avoir fait d'investissements et d'être valorisé en tant que grand manager.

Dans cette "coopération" nous, les Français on a joué un peu comme les Allemands. Historiquement le marché du CFM 56 posait problème! On était pas sur qu'il y en avait un! En plus les motoristes étaient satisfait de vendre l'ancienne génération de moteurs: des investissements déjà amortis, une vraie vache à lait. Pratt & Whitney dominait le Marché avec le JT8D. GE a voulu attaquer Pratt, mais les investissement paraissaient trop important pour un marché qui pouvait être faible! Ce qui a déclenché l'affaire c'est le partage des risques avec SNECMA et une première commande pour le rétrofit de 500 KC 135. Mais SNECMA n'avait pas à l'époque le niveau de compétence, dans les moteurs civils, de GE. Il a eu 50% du programme de production mais dans les parties "faciles" les parties chaudes étant réservées à GE. Si cela avait été les Allemands, ils auraient demandé 50% des parties chaudes bien qu'ils n'y aient aucune compétence, cela aurait donc coûté plus cher au programme, surcoût financé à part égale bien que due à des demandes abusives de la part des Allemands. C'est cela qu'on leur reproche.

Non, si on "coopère" avec l'Inde on fera comme les Russes: On prend leur budget pour financer notre recherche, on leur fait croire qu'ils y ont participé et on leur donne une licence de production pour qu'ils produisent leurs avions chez eux.

Le remplaçant du Mirage 2000 est en cours de production et cela n'empêche pas le Mirage 2000 d'être encore utilisé. Sans chercher à être polémique, la durée de vie d'un Rafale est "calculée" pour 25 ans (Rafale M) ou 30 ans. La production, elle, était prévue à partir de 1996, au rythme de 16 par an sans compter l'export. Cela donne 18 ans de production pour près de 300 Rafale plus 30 ans de vie opérationnelle pour le dernier Rafale livré soit 1996 +18 + 30 = 2044. On ira sans doute plus loin car après la production des 10 Rafale F1 il a fallu attendre 2004 pour que la vraie production commence, de plus la cadence a été abaissé à 11 ce qui compense la baisse du nombre à produire de 294 à 225. On dépassera sans doute 2050.

Le 'Rafale' lorgne, aussi, l'Amérique du Nord http://www.boursier.com/actions/actualites/news/le-rafale-lorgne-aussi-l-amerique-du-nord-728277.html

Dassault et Thales font un effort particulier pour la Finlande

DRAL c'est la joint venture entre Dassault et Reliance. (J'ai modifié mon post initial pour que ce soit plus clair)

Il parait que Dassault a remis sa réponse au RFI de la Marine Indienne. Traduction Mise à jour: L'affaire Rafale indien commence à émerger avec quelques événements qui prennent une tournure intéressante. Ça chauffe pour les commandes suivantes de Rafale par l'IAF ... En discussion,18/36 avions et une nouvelle proposition de base. En cas de proposition de base acceptée, techniquement, cela implique 3 bases et une capacité d'héberger un total de 108 Rafales ou environ 6 sqds. La proposition Rafale-M pour la marine Indienne a permis une offre de personnalisations spécifiques massives dont une partie concerne l'intégration du Rafale M dans les porte avion existants. La proposition Rafale M, est également un peu coûteuse en raison des personnalisations mentionnées ci-dessus, des armes proposées et ne comporte aucun paquet pour la maintenance L'absence de maintenance indique le fait que ce paquet sera signé plus tard avec une entité LOCALE. La note de couverture (signée par Trappier) et les présentations orales portent sur la commonalité avec les Rafales de l'IAFet Dassault Reliance Aerospace Limited (DRAL) est en mesure de répondre à toutes les exigences des Opex et de service. Ce cas de DRAL n'est possible que si ils reçoivent le statut MRO et éventuellement si ils projettent une production MII. Fait intéressant, même avec une commande MII coïncidera avec le reste des paquets signés ou chevauchés / pris en charge des actifs existants pour permettre la gestion des paquets de bout en bout par DRAL (je n'ai pas vraiment compris ce qu'il voulait dire!!!) Les choses seront retardées pour MII, mais le thème sous-jacent sur lequel Dassault s'est concentré c'est de rendre les choses communes ... (avec les Rafale de l'IAF) Le temps nous dira si IN mord à l'appât ou ce qui est offert par d'autres ...

Tu rigole? on est en Inde...

Et après il faut passer en chambre Anéchoïde pour refaire toutes les mesures. Tout cela explique que Talios ait les mêmes spécifications externes que Damocles.

On préférerait lire: "Contrairement à ce que prévoyait la presse, qui n'avait de cesse que de dénigrer le Rafale, celui-ci s'est très bien vendu à partir de 2015."