Picdelamirand-oil

Khaled al-Bayari, défricheur pour Mohammed bin Salman du dossier F-35 à Washington Déjà superviseur de la création d'un réseau mobile d'Etat commun aux organes sécuritaires d'Arabie saoudite, Khaled al-Bayari a été récemment missionné par le prince héritier saoudien pour se rendre à Washington afin d'y évoquer les possibilités d'acquisition d'avions de chasse.

Ah OK, 250 personnes pour le E2C et 100 pour les 12 Rafale ?

Même depuis qu'on a supprimé le Super Etendard?

Non mais c'est le F-35 de l'Inde: entre 100 et 150 h de vol par an, l'heure de vol très chère, les pièces de rechange qui manquent, surtout en ce moment, un système d'arme un peu ancien...

Moi j'ai ça: https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/lequipage-complet-du-porte-avions-charles-de-gaulle-est-mis-en-quarantaine-1194425 Et toi tu as quoi ?

Jamais HAL ne laissera acheter le Gripen, il y aura toujours le LCA comme alternative.

Cela explique un peu qu'ils aient mis que 18 avions.

Ca voudrait dire qu'il y a 255 +113 places sur le QE pour ce genre de personnel soit 368 pour un minimum de 24 avions possibles soit 15 personnels par avion, mettons 16 si on n'a pas tout à fait atteint les limites.

J'ai trouvé ça: https://www.senat.fr/rap/r19-559/r19-559_mono.html#toc119

A la fin de l'exercice oui, mais au début?

Ce que je veux dire c'est que les Anglais ne s'étaient peut être pas rendu compte qu'ils étaient en sous effectif car habitués à d'autres avions moins exigeants.

Oui il ne pouvait pas transporter l'ensemble complet de l'équipement rouge, mais de mon point de vue il pouvait transporter les deux caches.

Oui mais quand même j'ai été ébahi qu'il y ait un mec qui s'occupe de l'entrée d'air droite et un autre de la gauche. Et en plus pas au même moment.

25 personnes par avion embarquées dans l'USMC pour le personnel aéronautique.... Pour le CDG ça doit être de l'ordre de 10.

The F-35 accident report – a reality check for UK Carrier Strike Le rapport sur l'accident du F-35 - un test de réalité pour le Carrier Strike britannique Le 17 novembre 2021, un F-35B s'est abîmé en mer au décollage du HMS Queen Elizabeth en Méditerranée orientale lors de l'opération FORTIS / CSG21. La cause fondamentale de l'accident a été comprise très rapidement, mais le rapport complet de la commission d'enquête publié récemment met en évidence de multiples facteurs contributifs et révèle des problèmes plus larges concernant la capacité de frappe des porte-avions du Royaume-Uni. L'avion F-35B ZM152, également connu sous son numéro de construction, BK-18, piloté par un pilote de la RN connu sous le nom de Lt "Hux", tentait de décoller du porte-avions pour une sortie d'entraînement. En raison d'une ébauche de protection du moteur laissée dans le conduit d'admission, le moteur n'a pu générer que 55 % de la poussée nécessaire au décollage de l'avion depuis la rampe de ski. Se rendant compte que quelque chose n'allait pas, le pilote a tenté d'interrompre le décollage, mais il était trop tard et l'avion était sur le point de tomber de la rampe lorsqu'il a été contraint de s'éjecter. Après avoir réussi à s'éjecter, Hux est descendu en parachute, atterrissant heureusement sur le pont d'envol, évitant ainsi le risque extrême d'atterrir dans l'eau et d'être écrasé par le vaisseau. Il subit des coupures au cou et d'autres blessures mineures, mais n'est pas gravement blessé. L'avion a été vu à flot lors du passage du navire, mais il a coulé peu de temps après. Petites erreurs, grandes conséquences Le rapport précise une série de petits problèmes qui ont contribué à l'accident. Certains font partie d'un problème systémique de génération de forces, tandis que d'autres peuvent être considérés comme des leçons typiques tirées de l'expérience avec de nouveaux jets sur un nouveau porte-avions effectuant son premier déploiement de longue durée. L'une des principales erreurs a été la manière dont les ingénieurs se sont occupés des équipements rouges utilisés pour protéger l'avion. La solution de stockage et les méthodes d'enregistrement de l'émission ou du retour du matériel rouge laissaient à désirer et il n'existait aucun système permettant de se rendre compte immédiatement qu'un article devait encore se trouver à bord d'un avion devant voler. Les risques de FOD (Foreign Object Damage) ont toujours été traités très sérieusement, mais l'équipement rouge était perçu comme un risque pour les autres avions plutôt que pour l'avion sur lequel il était monté. Pourtant, les opérateurs américains ont enregistré quatre cas d'engins rouges aspirés dans les moteurs de F-35, mais ils ont eu beaucoup de chance, car aucun n'a entraîné la perte d'un avion. La conception de l'engrenage rouge du F-35 a fait l'objet de plusieurs itérations et n'était pas entièrement satisfaisante. Ironiquement, le texte "Remove before flight" (retirer avant le vol) avait été imprimé par le fabricant sur les prises d'air, mais il s'est avéré que les caractères se décollaient et présentaient un risque de FOD, si bien que les ingénieurs du 617e Escadron ont retiré le lettrage. La goupille utilisée pour fixer le couvercle d'entrée d'air n'était pas toujours utilisée et il y a eu de nombreux cas où l'équipement rouge a été arraché des avions sur le pont d'envol, y compris le jour de l'accident, et plusieurs ont été perdus par-dessus bord. En raison de ces problèmes, l'équipement rouge n'était pas systématiquement installé sur les avions du pont d'envol lorsque le navire était en mer. Dans le cas présent, le responsable de la sécurité du programme d'accès spécial du gouvernement (GSSO), chargé de préserver le secret sur certains aspects du F-35, a ordonné qu'ils soient installés pour la visite à Oman et la traversée du canal de Suez, mais n'a donné aucune instruction quant au moment où ils devaient être retirés. Les conduits d'admission sont conçus pour protéger le ventilateur situé à l'avant du moteur du F-35 des radars afin de préserver la furtivité de l'avion. Cette caractéristique est couverte lorsqu'elle peut être vue de près par des personnes n'ayant pas d'habilitation de sécurité. La raison pour laquelle l'ébauche de moteur a été laissée dans le moteur est principalement due à des hypothèses erronées faites par deux ingénieurs chargés d'effectuer une maintenance de routine sur le BK-18 qui devait voler le lendemain matin. Les programmes combinés d'entretien post-exploitation (POS) et d'entretien avant exploitation (BOS) comprenaient principalement des inspections approfondies. Le premier mécanicien s'est rendu sur le pont d'envol et a effectué son travail, qui consistait à retirer l'ébauche droite pour inspecter le moteur. Une fois le travail terminé, il a ramené l'ébauche unique au magasin, mais il ne pouvait pas transporter l'ensemble complet de l'équipement rouge. Le second mécanicien a été retardé car il devait aider à déplacer des conteneurs dans le hangar, il n'y a donc pas eu de transfert. Travaillant seul, il n'a pas vu l'ébauche de gauche qui avait probablement été soufflée dans le conduit et était presque invisible. La nuit, les sapeurs du 617 pensaient qu'ils n'étaient pas autorisés à utiliser des torches à lumière blanche afin de préserver la vision nocturne de l'équipe de la passerelle - l'utilisation d'une lumière colorée réduisait encore les chances de repérer l'ébauche. Tôt le lendemain matin, les sapeurs du 617 ont procédé à l'enlèvement massif des munitions à blanc sur les avions britanniques, mais ils ont également manqué la munition à blanc coincée dans le conduit gauche du BK-18. En raison de la position des ressources (russes) en Méditerranée orientale, l'escadre aérienne a été maintenue prête à effectuer des patrouilles aériennes de combat (CAP) à sa sortie du canal de Suez. Le pilote du BK-18 devait effectuer deux sorties dans le cadre d'un stage de qualification d'instructeur, sous la supervision d'un instructeur expérimenté volant sur le BK-21 en tant que numéro deux. Le pilote et l'équipe chargée de préparer l'avion juste avant le décollage n'ont pas non plus repéré l'ébauche erronée. Des ingénieurs fatigués à tous les niveaux d'ancienneté, fatigués par six mois en mer, ont commis de petites erreurs compréhensibles et l'escadron est devenu trop laxiste en ce qui concerne la manipulation de l'équipement rouge. Un problème de personnes Le principal facteur ayant contribué à ce qu'une petite erreur se traduise par un accident grave et coûteux est le manque de personnel et d'expérience en matière d'exploitation de porte-avions. Il ne s'agissait pas seulement d'une pénurie de personnel navigant (bien que le ministre de la défense ait admis en 2022 que le Royaume-Uni disposait d'un total combiné de seulement 33 pilotes formés pour piloter les 29 F-35 alors en sa possession, y compris trois pilotes étrangers dans le cadre d'un échange). Pour obtenir les 113 personnes nécessaires à FORTIS, le 617 a dû emprunter 15 personnes à l'escadron 207. 14 des ingénieurs déployés étaient très inexpérimentés et ont rejoint l'unité directement après la formation de la phase 2B. Seuls 55 % de l'ensemble de l'unité avaient déjà passé du temps sur un porte-avions et 23 % n'avaient pas suivi le Embarked Forces Sea Survival Course (EFSSC), qui est censé être une préparation obligatoire au temps passé en mer. Contrairement aux ingénieurs aéronautiques de la RN, leurs homologues de la RAF ne se sont pas qualifiés pour l'entretien des lignes de vol au cours de la formation de la phase 2B. Ils devaient donc soit s'adapter aux places limitées disponibles dans les cours de la RN, soit se contenter d'une formation en cours d'emploi. Le 617 devait donc emprunter des ingénieurs au 207, ce qui perturbait l'ensemble de la Lightning Force et réduisait la cohésion et l'efficacité. Le noyau de personnel expérimenté a été encore plus sollicité, ce qui a accru la fatigue. Les restrictions imposées à l'ensemble de l'équipage du navire et les possibilités limitées de sorties à terre en raison du COVID ont également aggravé la fatigue. Le taux élevé de rotation du personnel a exacerbé les problèmes, en particulier aux postes de direction. Le poste d'officier mécanicien principal de l'escadron 617 avait été occupé par cinq officiers au cours des deux années précédant le déploiement. Il s'agissait d'un poste de commandant d'escadron/commandant en second, mais il a dû être occupé par deux officiers moins expérimentés pendant un certain temps. L'adjudant mécanicien de l'escadron (WOEng) avait 4 ans d'expérience dans l'aviation, mais il n'avait rejoint l'escadron que 5 mois avant FORTIS et n'avait jamais pris la mer. Seul un des membres du personnel occupant les quatre postes clés de gestion technique (SEngO, deux JEngO et WOEng) avait participé à plus d'un embarquement de mise au point sur un porte-avions. De manière un peu ridicule, chaque fois que l'escadron VMFA-211 du corps des marines américains également embarqué sur le navire est cité dans le rapport, il est expurgé, alors qu'il est tout à fait évident de savoir à quelle unité il est fait référence. Les méthodes et l'établissement de la VMFA-211 constituent un point de comparaison très utile et l'escadron 617 s'en tire mal. Ce n'est pas une coïncidence si c'est l'un des 8 jets britanniques et non l'un des 10 jets américains qui a subi cet accident évitable. 113 membres du 617e Escadron ont été embarqués pour le déploiement (12 d'entre eux ont été rapatriés à différents stades pour des raisons personnelles ou de santé et n'ont pas été remplacés), tandis que le VMFA-211 a emmené 255 personnes. L'escadron 617 disposait donc de 14 personnes par avion, alors que les Marines en avaient 25 par avion. Si nous supposons que l'USMC a correctement déterminé les besoins optimaux en matière de soutien pour des opérations soutenues de F-35B en mer, l'escadron britannique a entamé le déploiement avec un sous-effectif de 44 %. En préparation de FORTIS, le CSG a effectué l'exercice Strike Warrior de 10 jours au début du mois de mai. Cet exercice a permis au 617 d'acquérir un peu plus d'expérience maritime et d'établir un grand nombre de routines qui seront utilisées dans le cadre de FORTIS. L'un des enseignements tirés de l'exercice est que le nombre de sapeurs disponibles est insuffisant pour mener de front les opérations sur la ligne de vol et la rectification des aéronefs. Bien qu'il s'agisse d'un déploiement planifié depuis trois ans, il était alors trop tard pour faire face aux pressions auxquelles les ingénieurs du 617 seraient inévitablement soumis lors d'un déploiement de sept mois. Les pièges de l'aviation embarquée à temps partiel En avril 2000, la force interarmées Harrier a été créée et la marine nationale a définitivement renoncé au contrôle direct de son aviation à voilure fixe. Par la suite, lorsque le Harrier a été remplacé par le F-35 Lightning et choisi comme avion à réaction pour décoller du porte-avions, la force interarmées était bien établie et l'arrangement s'est poursuivi. Pour aggraver la pression sur la force Lightning, le F-35B a également reçu la double casquette de remplaçant de la force Tornado de la RAF. Cette situation est le résultat d'une confusion créée par des politiciens qui n'ont pas su apprécier la valeur exceptionnelle de l'aéronavale et, plus généralement, financer la défense de manière adéquate. Les effets de cette situation continuent de se répercuter et d'influer sur le développement de la frappe des porte-avions aujourd'hui et peuvent même être considérés comme un facteur aggravant de la perte de l'avion à réaction en 2021. Il ne s'agit pas d'un problème inter-services en tant que tel et, au moment de l'accident, le 617 était commandé par un aviateur de la Royal Navy et l'escadron est composé d'un mélange de personnel de la RN et de la RAF. Le concept de force interarmées fonctionne harmonieusement à un micro-niveau, mais le problème se situe au macro-niveau, lorsqu'on attend de la force qu'elle remplisse deux rôles distincts et spécialisés. Il y a une tension constante entre la nécessité de générer des forces pour les opérations de porte-avions et celle d'opérer à partir de la terre pour des missions de frappe en profondeur ou de défense aérienne. Bien qu'elle n'en soit qu'à ses débuts, la Lightning Force a déjà envoyé des appareils à Chypre et en Estonie pour participer à des opérations réelles. L'augmentation du nombre de jets et de personnes devrait permettre d'atténuer quelque peu la pression, mais si l'on ne se concentre pas sur un rôle particulier, l'homme à tout faire risque de n'être le maître de rien. L'escadron 617 "Dambusters" est sans doute l'unité la plus en vue de la RAF, pilotant l'avion de 5e génération le plus puissant que possède le Royaume-Uni. Il est surprenant de constater que le rapport admet que l'escadron est en sous-effectif, que le moral est bas, que les contrôles d'assurance qualité effectués à Marham sont insuffisants et que l'état de préparation général pour FORTIS est inférieur à ce que le COMUKCSG avait été amené à croire. À première vue, il peut sembler qu'il y ait peu de différence, du point de vue de l'aviation, entre les opérations sur porte-avions et les opérations terrestres. Comme le montre l'accident, le HMS Queen Elizabeth n'est pas un simple équivalent flottant du RAF Marham. En fait, l'environnement de travail, les risques accrus pour les personnes, la complexité accrue des procédures et le rythme des opérations sont très différents en mer. Par exemple, le simple problème, apparemment mineur, du stockage de l'équipement rouge sur le porte-avions, qui diffère de la routine à terre, a été un facteur contributif, ainsi que la fatigue et le manque d'expérience de l'équipage. Il n'est pas possible d'éliminer toutes les erreurs, mais pour que l'investissement dans les frappes des porte-avions britanniques atteigne ne serait-ce que la moitié de son potentiel et produise un effet maximal en toute sécurité tout en maintenant le haut niveau de préparation promis, il faut une pratique et une concentration permanentes. La nécessité de répéter régulièrement ces compétences spécialisées ne concerne pas seulement le personnel de l'escadron travaillant sur le porte-avions, mais aussi les pilotes et l'ensemble de la flotte de la Royal Navy, qui doivent fréquemment s'exercer aux procédures et développer des tactiques pour la bataille aérienne maritime. Le personnel aéronautique de la marine américaine passe son temps à opérer en mer et n'est généralement pas censé mener des opérations terrestres pendant des périodes prolongées, cette tâche incombant à l'armée de l'air américaine. Bien qu'ils soient entièrement dévoués à leur art et que leurs équipages soient considérés comme faisant partie de l'élite des aviateurs, l'USN subit encore des accidents occasionnels car les porte-avions sont un environnement intrinsèquement dangereux. Après l'effort total de FORTIS, les F-35 n'ont été embarqués sur les porte-avions de la RN que pendant 18 jours en 2022 (du 11 au 29 novembre). Ce rendement pitoyable devient une sorte de cercle vicieux, car la durée entre les embarquements signifie qu'une partie de ce temps précieux doit être consacrée à la qualification des pilotes sur les porte-avions. La réapprentissage des bases se fait au détriment de la réalisation de sorties plus complexes et de l'intégration à la flotte. Ce problème sera évidemment exacerbé s'il y a trop peu de personnel de soutien et si l'on autorise une forte rotation du personnel, ce qui accélérera la perte de compétences déjà périssables. Le maréchal de l'air Steve Shell, responsable de l'enquête, a admis que la force Lightning "n'a pas encore atteint la masse critique permettant de conserver l'expérience par le biais des cycles d'affectation tout en offrant des possibilités d'emploi attrayantes... et la croissance de la force ne peut être maintenue pendant que les escadrons de première ligne sont déployés. Tant que la masse critique n'est pas atteinte, la défense doit reconnaître les compromis entre l'état de préparation, la croissance et la sécurité". Le HMS Queen Elizabeth sera bientôt déployé sur le CSG23 qui opère dans les eaux de l'Europe du Nord. Il sera intéressant d'observer le nombre de jets embarqués et le rythme opérationnel maintenu. La deuxième unité de F-35 de première ligne, le 809 Naval Air Squadron, devait être mise sur pied en avril de cette année, mais cette date a été repoussée à décembre 2023 en raison d'une pénurie de personnel. Bien qu'il s'agisse d'une unité de la Fleet Air Arm, il s'agira d'un autre escadron interarmées qui fonctionnera exactement de la même manière que le 617. La capacité opérationnelle totale (FOC) de la force Lightning est censée être atteinte le 31 mars 2025, mais le retard du 809 n'est pas de bon augure. Il semblerait que les pénuries de personnel post-COVID qui minent la RN soient tout aussi problématiques pour la RAF, déjà en proie à un manque de pilotes en raison des échecs bien documentés du système d'entraînement militaire au pilotage du Royaume-Uni. Une lueur d'espoir L'incident a révélé plusieurs autres lacunes mineures, notamment un problème de retenue des membres sur le siège éjectable, qui aurait pu être plus grave s'il ne s'était pas agi d'une éjection à faible vitesse. Le gilet de sauvetage du pilote ne s'est pas non plus gonflé correctement lors de tests ultérieurs. La réponse médicale a été plutôt confuse et il y a eu un manque de communication claire au sein du navire immédiatement après l'incident. Le programme FOST ne prévoyait pas de formation sur la manière de réagir à une éjection à proximité du navire. Certaines données du système de gestion du combat qui auraient dû faire partie de l'enquête ont été perdues en raison de l'absence de procédures établies à la suite d'un accident. Enfin, la balise de localisation sonar censée aider à localiser l'épave sur le fond marin ne s'est pas activée, bien que dans ce cas la position exacte de l'amerrissage ait été connue, ce qui a permis de localiser l'épave assez facilement. La perte d'un avion à réaction d'une valeur de 81,8 millions de livres sterling et l'opération de sauvetage de 2,3 millions de livres sterling qui s'en est suivie sont évidemment très graves, mais heureusement, il n'y a pas eu de blessés graves ni de pertes de vies humaines. S'il y a une lueur d'espoir dans cette affaire, c'est dans les multiples leçons qui en seront tirées, ce qui permettra peut-être de sauver des vies à l'avenir. En supposant que le message selon lequel il faut travailler en équipage réduit avec trop de personnes inexpérimentées soit traité de manière appropriée, cela ne peut que contribuer à une capacité plus efficace à long terme.

La négociation n'aboutira pas avant les prochaines élections pour les 26 de la Navy. Cela peut faire partie de la négociation: j'en prend 26 produit en France ou j'en prend 80 produit à plus de 65% en Inde. La deuxième solution serait privilégiée par tout le monde si l'Arabie Saoudite ou les EAU acceptaient aussi que ses avions soient produit en grande partie en Inde.

Point de situation : 1. Électrons, drones et saboteurs Michel Goya

Wolfgang Münchau : la fin de l'ère allemande Les électeurs de l'AfD se rebellent contre une économie défaillante PAR FREDDIE SAYERS Pendant des décennies, l'Allemagne a été un symbole de stabilité politique centriste. Au cours de ses 16 années de présidence, Angela Merkel a dirigé une succession de grandes coalitions qui ont neutralisé les extrêmes politiques, et a piloté son pays à travers une ère de croissance économique régulière. Aujourd'hui, cet accord politique s'est dissout. La dépendance de l'Allemagne à l'égard du gaz russe a dévasté son économie industrielle, tandis que la tranquillité superficielle de l'ère Merkel n'est plus qu'un lointain souvenir. Alternative für Deutschland, un parti populiste d'extrême droite, a profité de ce chaos, montant en flèche dans les sondages pour devenir le deuxième parti le plus populaire d'Allemagne. Pour comprendre ce retournement de situation et ce qu'il signifie pour l'Europe et le monde, Freddie Sayers s'est entretenu avec Wolfgang Munchau, ancien co-rédacteur en chef de FT Deutschland, fondateur et co-directeur d'Eurointelligence. Vous trouverez ci-dessous une transcription éditée. Freddie Sayers : La montée de l'AfD représente-t-elle un retour au passé d'extrême droite de l'Allemagne ? Wolfgang Munchau : Si vous regardez les partis d'extrême droite européens, l'AfD est tout à fait particulière. La plupart des partis d'extrême droite sont dirigés par des leaders forts : Le Pen, Meloni, Geert Wilders aux Pays-Bas. Ils sont façonnés à l'image de leurs leaders. Ce n'est pas le cas de l'AfD. Ainsi, si vous vouliez établir des parallèles historiques avec les nazis en particulier, ils sont très différents à cet égard. J'oublie souvent les noms des dirigeants - ils ont des chefs de parti communs - et ils changent constamment. Il y a beaucoup de rébellions internes contre eux. C'est un parti qui a été très insurrectionnel contre ses propres dirigeants. Mais ils sont à l'extrême droite : ils ont des objectifs que je considère comme incompatibles avec le droit constitutionnel. Par exemple, l'un des objectifs qu'ils ont récemment énoncés n'était pas seulement la sortie de l'Allemagne de l'UE (ce qui est légal), mais le démantèlement de l'UE, ce qui n'est évidemment pas quelque chose qu'un pays peut faire. Certains membres du parti se sont montrés ouvertement antisémites. Je ne dirais pas que le parti est officiellement antisémite ; ce n'est pas comme s'il s'agissait d'une plate-forme antisémite. Mais il contient des néo-nazis. FS : Les partis marginaux attirent toujours des personnalités marginales. Est-il juste de juger un parti entier - ou dans le cas de l'AfD, 20% de la population générale qui dit qu'elle pourrait les soutenir - en se basant sur ces quelques personnages ? WM : Non, je ne pense pas que l'on puisse le faire. Il n'est pas utile de caractériser un parti par un mot ou un adjectif. Ils sont à l'extrême droite, c'est clair. Ce n'est pas un parti conservateur. Les qualifierais-je de fascistes ? Non, et je ne qualifie pas non plus Meloni de fasciste. Il est évident qu'elle a des racines dans l'extrême droite, dans le mouvement fasciste en Italie. Mais elle s'est éloignée et, d'après ce que nous voyons, elle gouverne au centre-droit. L'AfD est différente dans la mesure où ses politiques sont très différentes de celles de quelqu'un comme Meloni, si l'on considère Meloni comme l'autre parti d'extrême droite, celui qui a réussi à entrer au gouvernement. Ils veulent que l'Allemagne quitte l'OTAN, ils veulent que l'Allemagne quitte l'UE - et l'euro, bien sûr. FS : L'AfD s'est d'abord appuyé sur la question de l'immigration, en particulier en 2015, alors qu'Angela Merkel a accepté plus d'un million de réfugiés. Comment le soutien du parti a-t-il évolué depuis lors ? WM : C'est en 2015 que son soutien a commencé à croître. Mais lors de l'élection de 2021, ce soutien s'était déjà estompé et le parti était surtout occupé par des conflits internes et des luttes de pouvoir entre les membres du parti. Il n'a atteint que 10 % aux élections de 2021, c'est-à-dire il y a seulement deux ans. Ce qui s'est passé entre 2021 et aujourd'hui, c'est que le parti a doublé son nombre de voix, pas beaucoup en Allemagne de l'Ouest, mais de façon spectaculaire en Allemagne de l'Est. Pour passer de 10 % à 20 % dans toute l'Allemagne, le parti a dû obtenir d'excellents résultats en Allemagne de l'Est et, dans certaines régions de ce pays, il est aujourd'hui le premier parti. Il a remporté sa première élection de maire. Il a remporté ses premières élections régionales. Auparavant, avec un système de représentation proportionnelle, lorsque vous avez 20 % et que personne ne veut former de coalitions avec vous, vous pouvez avoir beaucoup de députés et de conseillers, mais vous n'êtes jamais au pouvoir. Cela commence à changer - ils ont maintenant leurs premiers élus. FS : Vous avez déjà écrit que l'Allemagne de l'Est est le parallèle allemand du flyover country, les centres industriels qui ont souffert au cours des dernières décennies dans des endroits comme les États-Unis, la Grande-Bretagne et d'autres pays. Cela suggère que l'économie est un élément important de l'attrait de l'AfD. WM : C'est la raison pour laquelle l'AfD gagne aujourd'hui du terrain. Les performances économiques de l'Allemagne sont faibles en ce moment, pour des raisons liées au modèle économique allemand. L'histoire générale est que l'Allemagne se portait très bien jusqu'à récemment et qu'elle se porte maintenant très mal. Mais les racines de cette situation remontent à bien longtemps. L'Allemagne s'est rendue dépendante du gaz russe et, par conséquent, elle s'est également rendue dépendante de l'industrie, car c'était son secteur le plus fort. Elle a enregistré d'énormes excédents à l'exportation - pendant de nombreuses années, l'Allemagne a eu un excédent de la balance courante de 8 % du PIB, ce qui, pour un grand pays industriel, est tout simplement ahurissant. FS : Cela a été rendu possible, peut-on dire, par l'Union européenne ? WM : C'est exact. Nous avons un marché intérieur, et la monnaie aide aussi l'Allemagne, parce que ce que l'Allemagne fait toujours lorsqu'elle est dans une union monétaire avec d'autres, c'est essayer d'obtenir un avantage compétitif en réduisant les salaires, de sorte que les coûts par rapport aux autres soient plus bas, et ils ne peuvent pas s'ajuster parce que le taux de change est fixe. Pour l'Allemagne, les taux de change fixes ont toujours fonctionné à merveille. Un autre facteur important a été l'apogée de la voiture à carburant, de la voiture diesel, l'apogée des chauffages au mazout et de toutes les choses que l'Allemagne faisait bien. C'était aussi l'époque de la mondialisation massive, lorsque des pays comme la Chine et d'autres pays en développement avaient besoin d'équipements, de machines et de machines-outils. Ils les achetaient à l'Allemagne. Maintenant qu'ils sont dans une phase beaucoup plus mûre de leur développement économique, ils en ont moins besoin. Pour la première fois, la Chine a inversé la balance commerciale en sa faveur. FS : Vous avez mentionné l'énergie. De toute évidence, l'Allemagne s'est habituée au gaz russe et, dans le même temps, elle a complètement abandonné son énergie nucléaire. Dans quelle mesure ces politiques énergétiques sont-elles à l'origine de l'AfD et de l'instabilité politique ? WM : C'est certainement un facteur. Les Verts ont insisté sur l'abandon progressif de l'énergie nucléaire, et les autres partis ont reconnu qu'ils ne voulaient pas se battre sur ce point, car en Allemagne, on a tendance à perdre ce genre de combat. Merkel et le SPD étaient tous deux favorables à l'abandon progressif de l'énergie nucléaire, ce qui s'est produit cette année. La dernière centrale a été arrêtée en avril. Et cela n'a aucun sens. L'Allemagne a augmenté la part d'électricité provenant du charbon - en particulier du lignite, qui est une version incroyablement sale - et les émissions de CO2 augmentent à nouveau. FS : De ce point de vue, les électeurs peuvent donc être légitimement en colère - ils ont l'impression de marquer un but contre leur camp ? WM : La situation s'est aggravée au début de l'année lorsque le gouvernement a présenté le projet de loi sur le chauffage domestique. La même chose va se produire au Royaume-Uni : le passage du chauffage traditionnel au gaz et des systèmes de chauffage aux pompes à chaleur. Les pompes à chaleur fonctionnent très différemment des chauffages au gaz. Elles ressemblent davantage à des systèmes de climatisation en termes de technologie et de fabrication. Le gouvernement a introduit une loi initiale qui obligerait chaque propriétaire à installer une pompe à chaleur à partir de janvier de l'année prochaine. Je pense que la date limite était fixée à 2030 pour les habitations existantes, alors que la date limite de l'année prochaine ne s'appliquait qu'aux nouvelles habitations. Depuis, la loi a été un peu édulcorée, mais tout de même : combien cela coûte-t-il de changer le système de chauffage de sa maison ? En fonction de la maison, entre 20 000 et 50 000 livres, payées par le propriétaire. FS : Qui a entre 20 000 et 50 000 livres ? WM : Tout à fait - en particulier les Allemands de l'Est, dont la valeur des maisons ne dépasse pas 50 000 £. Le gouvernement a très mal géré la situation. La montée de l'AfD s'est faite par vagues, et celle-ci a été la dernière - la mauvaise gestion. C'est de là qu'elle est partie, passant de 15% ou 16% de soutien à environ 20%. FS : Voyez-vous cela comme un rejet des politiques de gauche, idéalistes mais peu pratiques, dont les effets dans le monde réel commencent à se faire sentir ? WM : Je dirais que ce n'est pas fondamentalement une question de gauche contre droite. Il s'agit d'une coalition de trois partis incompatibles qui tentent de trouver un compromis - n'importe lequel d'entre eux aurait pu faire mieux. Par exemple, s'il s'était agi de la Grande-Bretagne ou des États-Unis, ils ne se seraient pas imposé les mêmes contraintes budgétaires, qui ont conduit à un sous-investissement chronique. À l'époque où j'ai grandi, ce pays était un pays de haute technologie. Aujourd'hui, c'est un pays à faible technologie. Il a des difficultés avec les technologies numériques, il n'investit pas dans les industries modernes. C'est pourquoi sa dépendance à l'égard des anciennes industries s'est renforcée, y compris sa dépendance à l'égard des vieilles voitures diesel. FS : Ce géant de l'industrie automobile est particulièrement vulnérable aujourd'hui, parce qu'il n'est pas aussi bon dans la fabrication de voitures électriques qu'il ne l'était dans celle de voitures à essence. La Chine les a dépassés. WM : C'est un euphémisme. Les Allemands ont été choqués de voir que la Chine sortait de nulle part et qu'en l'espace de trois ans, elle était devenue le plus grand exportateur de voitures au monde. Et les entreprises allemandes se battent pour vendre leurs voitures en Chine. Ce fut une grande surprise pour eux. En fait, les Chinois aiment leurs propres voitures. Elles sont moins chères et présentent des caractéristiques que les Allemands ne peuvent pas offrir. La raison en est que la Chine joue dans l'industrie des voitures électriques le rôle que l'Allemagne jouait dans l'ancienne industrie automobile, où l'Allemagne possédait la chaîne d'approvisionnement. Ce n'est pas seulement que les voitures étaient fabriquées en Allemagne - c'était presque un détail. L'Allemagne possédait également les usines de la République tchèque, de l'Espagne et de nombreux pays d'Europe de l'Est, et les achetait en Asie, puis aux États-Unis. Il s'agissait d'un gigantesque réseau de fournisseurs. Les Allemands étaient les champions de la production en flux tendu et ils possédaient l'ensemble. Aujourd'hui, la Chine possède la chaîne d'approvisionnement de la voiture électrique. Les batteries, les aimants en terres rares et tous les éléments qui comptent pour le lithium - le nouvel or. Les Allemands ont paniqué et ont demandé à Intel de construire une usine de puces. Mais elle reste essentiellement axée sur les voitures. C'est un pays qui avait les moyens et la capacité d'être un acteur majeur du monde numérique et qui y a renoncé. FS : Où se situe donc la responsabilité de cette situation ? Peut-on dire que l'ensemble de l'accord de ces décennies était intrinsèquement fragile, et que l'Allemagne a surtout été naïve de croire qu'il durerait éternellement ? WM : C'est exact - et à la base, il y a un système de néo-mercantilisme, une dépendance à l'égard de l'industrie pour les exportations et un gouvernement qui suit les souhaits de l'industrie. Vous vous souvenez du scandale du diesel, qui a donné lieu à l'introduction de dispositifs de tricherie. La raison pour laquelle cela s'est produit aux États-Unis et non dans l'UE, c'est que l'UE a détourné le regard. Les tests des voitures dans l'UE ont été défaits, essentiellement, par rapport aux États-Unis. Le gouvernement allemand a donc aidé des entreprises - indirectement, peut-être sans le vouloir - à commettre des crimes. Il a également adapté sa politique étrangère aux besoins des entreprises. La politique étrangère de l'Allemagne était une politique commerciale. Elle n'était pas motivée par des intérêts géopolitiques ou d'autres intérêts de sécurité, elle était motivée par les affaires, et cela a changé avec ce gouvernement. Le modèle allemand dépendait de la mondialisation, le type de mondialisation que nous avons connu de 1990 à 2020 environ, et qui s'affaiblissait déjà dans les années précédant Covid. L'Allemagne dépendait du gaz russe pour toujours et de la mondialisation pour toujours. FS : Ces réactions populistes, la montée de partis comme l'AfD, sont d'une certaine manière compréhensibles, des réactions de colère à des décennies de naïveté et d'incompétence. WS : C'est exactement cela. C'est le résultat de l'effondrement du modèle économique d'un pays. Si vous travaillez dans une entreprise industrielle qui fournit l'industrie automobile, vous savez que votre emploi n'est pas assuré. Il y a beaucoup de craintes pour l'avenir. Et à juste titre - si vous avez une formation de technicien en mécanique, vous avez raison d'être inquiet parce que le pays pourrait ne pas être en mesure de soutenir suffisamment d'emplois pour ce segment particulier, hautement spécialisé. FS : Que pourrait-il se passer ensuite ? Parce que l'ordre mondial auquel nous avons été habitués pendant toutes ces décennies repose sur des pays comme l'Allemagne qui remplissent ces rôles. WS : L'ironie de la situation, c'est que plus l'AfD se renforce, plus les gouvernements ont des difficultés, car dans les systèmes de représentation proportionnelle, il est difficile pour les partis centristes de former des coalitions classiques de gauche ou de droite. Personne n'accepterait de former une coalition avec l'AfD. Il y a donc la droite dure, mais aussi le Parti de gauche, qui pourrait disparaître. Mais il est possible qu'un autre parti de gauche voie le jour, qui se concentre spécifiquement sur la guerre entre la Russie et l'Ukraine, un parti de gauche qui est contre l'OTAN, contre les livraisons d'armes à l'Ukraine. Ce parti bénéficie d'un large soutien en Allemagne. Le pays est vraiment divisé sur cette question. FS : Avez-vous une idée de la proportion de la population qui partage ces doutes sur la politique en Ukraine ? WM : Je pense que c'est environ la moitié ? Un sondage récent portant sur la prochaine étape de l'armement, les livraisons de missiles de croisière, a révélé une forte majorité contre. Il s'agit là d'une question spécifique. Les autres sondages que j'ai vus se situaient dans la zone 50/50 et s'affaiblissaient. Un peu comme aux États-Unis, le soutien a été très fort au début, et il l'est toujours, mais il s'affaiblit, même s'il ne s'est pas complètement inversé. Mais plus cela durera, plus ce sera difficile. FS : Ne pourriez-vous pas avancer un argument similaire, à savoir que les électeurs voient les conséquences de cette politique - sur les prix de l'énergie, sur la division de l'économie mondiale, sur l'apparition d'une sorte de nouvelle situation de guerre froide avec la Russie et la Chine - et qu'ils pensent que cela n'en vaut pas la peine ? WM : Oh, absolument, c'est exactement la raison. Ils font le lien entre le soutien à l'Ukraine et le fait qu'ils savent que l'Allemagne est dépendante de la Chine, du Japon et de la Russie. Et ils voient qu'il s'agit d'une politique, ou d'un changement dans l'environnement mondial, qui n'est pas en faveur de l'Allemagne. Les électeurs ne sont pas tout à fait stupides. Lorsqu'ils votent pour l'AfD ou pour des partis qui s'y opposent, il se peut qu'ils soient dépendants de cette ancienne structure, ou qu'ils n'aient rien connu d'autre. On a le sentiment que cette structure est maintenant interrompue, et qu'elle est interrompue pour des raisons politiques, et que le gouvernement fait quelque chose de déraisonnable en soutenant l'Ukraine. FS : C'est donc rationnel, que vous soyez d'accord ou non. WM : L'AfD en représente une grande partie. Mais il pourrait bientôt y avoir un parti de gauche dirigé par Sahra Wagenknecht, une sorte de politicienne anticonformiste, qui a quitté ou qui est sur le point de quitter le Parti de gauche, et qui pourrait former un nouveau parti de gauche. Et ce parti pourrait représenter 20% de l'électorat selon les sondages d'opinion. FS : Quel programme un nouveau parti pourrait-il proposer pour obtenir un soutien plus large ? WM : Je pense que le programme le moins probable est celui que je suggérerais, à savoir : nous traversons une transition et elle sera difficile. Nous devons remédier au manque d'investissement dans les technologies modernes et nous devons accepter que l'avenir ne réside pas dans les machines-outils. Nous devrions donc déréglementer notre bureaucratie et laisser les entreprises agir comme elles l'entendent, déréglementer leurs impôts et, même si nous ne les subventionnons pas, nous les laisserons certainement prospérer. Le pays dispose de suffisamment de talents pour qu'ils soient en mesure de trouver une solution. Ce que je suggère est très ennuyeux à bien des égards - je pense que cela fonctionnerait, mais cela n'arrivera pas. Mais s'il y avait un personnage semblable à Trump avec une approche "Germany First" de la politique industrielle, quelque chose comme ce qu'était Gerhard Schröder. J'ai toujours pensé que lui et Berlusconi étaient les premiers populistes européens. Ils étaient centristes et n'avaient rien d'extrême en termes d'opinions politiques. Ils étaient simplement très favorables aux entreprises. Et je pense que certains personnages de ce genre pourraient réapparaître, pour dire : "C'était une erreur, le soutien à l'Ukraine, notre soutien aux Etats-Unis". Je pense que cela commencerait par devenir plus américano-sceptique. Les Allemands détestaient tellement Trump qu'ils pensaient que tous ceux qui venaient après lui étaient bons. Et ils n'ont pas vraiment vu à quel point Biden serait dangereux pour eux. Tout d'abord, il y a la politique anti-chinoise qui n'est vraiment pas dans l'intérêt économique de l'Allemagne. La loi américaine sur la réduction de l'inflation est un programme massif de subventions destinées aux entreprises qui quittent des pays comme l'Europe pour s'installer aux États-Unis. Un tel programme cause d'énormes difficultés aux entreprises allemandes. Volkswagen, au lieu d'investir dans une énorme usine en Allemagne comme elle l'avait prévu, le fait maintenant aux États-Unis. Il se passe énormément de choses de ce genre. Ce que je pourrais voir se produire, c'est qu'un personnage s'opposerait aux États-Unis, et je pense que ce serait probablement l'élément central, en disant : "Nous ne sommes pas une nation géopolitique, nous ne sommes pas une nation politique : "Nous ne sommes pas une nation géopolitique, nous ne sommes pas doués pour ce genre de choses. Faisons du commerce, faisons ce que nous avons toujours fait, soyons amis avec nos entreprises et laissons les besoins de notre industrie dicter notre position politique". Un point de vue pragmatique. Et si la guerre se termine, ce n'est pas notre affaire de savoir qui dirige la Russie ou la Chine. FS : Cela aurait d'énormes ramifications pour le monde, si un parti devenait populaire en Allemagne et disait explicitement : "Soyons pragmatiques. Redevenons amis avec la Russie. Redevenons amis avec la Chine. Occupons-nous d'abord de notre économie, de nos prix de l'énergie et de nos centres industriels, et laissons de côté les aventures internationales." WM : Exactement. Je pense qu'ils le formuleraient probablement de la même manière que vous, mais pas dans la langue de Trump. Ce serait essentiellement ce que Merkel a fait. Ce n'est pas fondamentalement différent. Merkel a en quelque sorte tâté de la géopolitique, mais en fin de compte, c'est la politique qu'elle a déployée. Son principal défaut, pour lequel on se souviendra d'elle historiquement plus qu'autre chose, est le fait que le déclin économique que l'Allemagne connaît actuellement trouve son origine dans les politiques qu'elle a entreprises mais qui n'ont pas eu de conséquences immédiates. Pendant la crise de la zone euro, nous avons toujours parlé d'un coup de pied dans la fourmilière et utilisé des métaphores de ce genre. Mais c'est exactement ce qui s'est passé. Tout ce qu'ils ont fait n'a résolu aucun des problèmes. Il y avait toujours un long calendrier pour tout. FS : Si la trajectoire de déclin actuelle se poursuit, que pensez-vous qu'il adviendra de l'Allemagne et de l'Europe, sans une Allemagne forte en son centre ? WM : Les gens font souvent l'erreur de penser que l'Europe va exploser. Les médias britanniques eurosceptiques me posent toujours des questions du genre : "Cela signifie-t-il qu'ils vont partir ? Y aura-t-il un autre Brexit ?" Le plus grand danger pour l'UE n'est pas qu'elle explose. Nous avons vu avec le Royaume-Uni à quel point il est difficile de le quitter. Et si vous avez l'euro comme monnaie, il sera dix fois plus difficile de la quitter. Je ne pense pas qu'un pays puisse le faire. Le plus grand danger pour l'UE est qu'elle devienne inefficace. FS : Nous parlons souvent du déclin de l'Occident, mais il semble que l'Europe en particulier soit confrontée à un avenir difficile. WM : Ce sera une période difficile, c'est certain. Ces périodes ont une fin et certains pays ont connu des périodes de déclin avant de se redresser. Le Royaume-Uni a été un exemple dans les années soixante-dix et quatre-vingt. Je ne peux pas exclure que nous ayons à nouveau de la chance à un moment donné. Mais cette période sera difficile et ce qui me rend particulièrement sceptique, c'est que je ne vois personne qui ait une idée, une idée brillante, sur la manière de résoudre le problème, même si cette personne n'était qu'une figure politique marginale. La plupart des débats politiques opposent ceux qui veulent subventionner l'industrie et ceux qui veulent subventionner les technologies vertes, mais il n'y a jamais personne qui essaie d'arrêter le déclin pour voir comment on pourrait changer et innover ce modèle économique, ou réformer ce modèle économique. C'est toujours la même chose. Il y a un déclin de la domination occidentale dans le monde. L'UE, qui est très dépendante des États-Unis pour sa protection, mais aussi de la mondialisation pour sa réussite économique, se trouve dans une position impossible. Et elle n'a même pas encore commencé à discuter de ce qu'elle doit faire pour survivre dans ce nouveau monde. FS : En vous entendant parler de la trajectoire probable de l'Europe, la question du Brexit prend une couleur légèrement différente. Dans l'ensemble, au moins au Royaume-Uni, nous sommes libres d'opérer un nouveau pivot économique radical si nous le souhaitons ? WM : Sauf que ce n'est pas le cas ! J'aurais accepté un seul bon argument valable pour le Brexit : "Nous ferons le Brexit parce que nous pouvons améliorer le modèle économique. Nous pouvons faire les choses différemment." Ce n'est pas le cas. Je pense que c'est la grande tragédie du Brexit. Le modèle économique du Royaume-Uni a été façonné par le gouvernement des années 80, avec les zones de développement, et il est très orienté vers le marché unique européen. Vous vous souvenez sans doute de Heseltine, du gouvernement Thatcher, qui essayait de positionner le Royaume-Uni comme un lieu de prédilection pour les investisseurs internationaux qui entraient dans le marché unique européen. L'administration Blair a poursuivi ce processus d'intégration des entreprises européennes. C'était le modèle commercial : la City était le banquier de la zone euro au Royaume-Uni. Le Royaume-Uni ne voulait pas rejoindre la zone euro, mais il voulait être la banque d'une autre zone monétaire. On aurait pu imaginer une nouvelle ère, un modèle numérique, mais le Royaume-Uni a toujours les mêmes vieilles règles - sur les lois de protection des données, par exemple, et bien d'autres. Cela est dû au fait que les gouvernements britanniques ne se sont pas concentrés sur cette question, étant donné que le Royaume-Uni dispose d'une base solide en matière de science et de technologie, tout comme l'Allemagne, et qu'ils auraient pu utiliser ces atouts pour forger un nouveau modèle commercial autour de ces idées. Cela ne s'est pas produit, et c'est pourquoi nous lisons des histoires sur le Brexit comme étant un désastre. FS : Il est trop tard maintenant ? WM : Il n'est pas trop tard, c'est possible. J'ai dit que je ne voyais personne dans la politique allemande qui se concentre sur le modèle économique, mais je ne le vois pas non plus dans la politique britannique. Un premier ministre qui pense pouvoir réduire l'inflation, ou une opposition qui veut essentiellement faire la même chose que le gouvernement - mais rien qui ne concerne ce débat. Quelles que soient les différences, elles ne portent pas essentiellement sur le modèle économique. FS : Si vous étiez un parieur, lequel de l'Allemagne et du Royaume-Uni sera, selon vous, dans une position relativement plus forte dans dix ans ? WM : Je dirais le Royaume-Uni.

Je pense que le MRFA ce ne sera que 54 Rafale. Est ce qu'ils vont les coupler avec les 26 de l'IN pour tenter d'avoir quand même une ligne de production en Inde, mystère.

C'est quoi le nombre de sorties? Pourquoi elles stagnent à 405000 alors que le nombre d'heures augmente?

La certification du Falcon 6X devrait relancer les prises de commandes chez Dassault Aviation Le constructeur des avions de combat Rafale réalise 30% de son chiffre d’affaires avec ses jets privés Falcon. Le très attendu dernier modèle, le 6X, va maintenant pouvoir être commercialisé alors que les autorités européennes ont certifié cette semaine l’appareil. De quoi relancer des prises de commandes en berne au premier semestre. Les autorités aériennes européennes ont – enfin ! – certifié le nouveau jet privé de Dassault Aviation. Cette exclamation, on la devine sortir tout de go de la bouche du directeur général du constructeur d’avions, Eric Trappier, qui, à l’occasion de la présentation des comptes semestriels de l’entreprise, s’impatientait de recevoir, après deux ans d’essais, ce graal qui va permettre la commercialisation de ce biréacteur dernier cri (12 heures de vol sans escale, soit l’équivalent d’un Los Angeles-Genève, une consommation de carburant réduite, un confort intérieur récompensé…) et ainsi relancer les prises de commandes, en berne sur le semestre. « C’est une question de jours, déclarait il le 20 juillet au soir, lors de la conférence téléphonique avec les analystes financiers. Nous espérons que cela se fera cet été. Ce moment, nous l’attendons depuis plusieurs semaines maintenant. Dès que nous aurons reçu la certification, nous mettrons cet avion en service et nous commencerons les livraisons à nos premiers clients. »

Le coût, l'infrastructure et la base de F-35 à Araxos byenoplos 21 août Par Savvas D. Vlassis À l'occasion des récents événements liés à l'explosion de munitions dans un entrepôt de Nea Anchialos à la suite d'incendies, des rapports ont été publiés sur l'infrastructure, le soutien et les mesures de sécurité en général. Principalement dans le cas de l'armée de l'air, comme il se doit. Ainsi, ils ramènent la question des avions de combat F-35 que la Grèce a exprimé son intérêt à acquérir et, indirectement, la dimension du rejet de la conclusion de l'accord individuel de sécurité en matière d'approvisionnement et de renseignement (SSI). Des rapports sur les coûts excessifs du programme ont été présentés, ainsi que des extensions de la question par rapport aux autres acquisitions de l'armée de l'air, le Rafale et le F-16V. En termes de coût, nous avons écrit que l'estimation générale du GOC est que le coût final sera comprimé et que l'acquisition de 20 F-35 sera de l'ordre de 3,3 milliards d'euros, ce qui est similaire à celle de 24 Rafale. Le coût a explosé dans le cas de la conclusion et de l'accord SSI, lorsqu'il s'élevait à environ 4,1 milliards de dollars. En outre, la GAF estime que pour créer l'infrastructure nécessaire, en coordination avec le JPO F-35 concerné, un montant supplémentaire de 300 à 400 millions de dollars est nécessaire. Toutefois, il s'agit là encore d'une estimation budgétaire et, en réalité, on suppose que le coût n'atteindra pas ce niveau mais sera de l'ordre de 250 millions de dollars. L'exécution de ces projets sera assurée par le FEM lui-même, par le biais des procédures institutionnelles. Des rapports largement diffusés font également état de la nécessité de travaux d'infrastructure à la 117e escadre basée à Andravida, qui est présentée comme la base aérienne où seront installés les F-35. En fait, comme l'a écrit Doureios Ipos, la tendance qui se développe depuis longtemps au sein de la GAF est que le 116e escadron de combat à Araxos est préféré comme quartier général pour les nouveaux avions de combat. Il est à noter qu'aucune décision définitive n'a encore été prise à ce sujet par le Conseil suprême de l'air (SAC) et c'est la raison pour laquelle l'évaluation initiale continue apparemment à circuler. La préférence pour le 116 AM comme base pour le F-35 est justifiée par un certain nombre de raisons liées à l'infrastructure existante et au niveau de spécialisation du personnel en service. Tous ces éléments sont considérés comme des critères permettant de faciliter une transition en douceur vers l'avion de combat de 5ème génération et sont déjà pris au sérieux par le personnel concerné.

Tu sais, je n'ai pas d'algo automatique qui donne un résultat magique. J'ai fait une analyse une fois, pour montrer la difficulté de gestion d'un grand programme, plus que pour critiquer, tout en montrant des pistes pour réduire certaines difficultés. Le nombre de ligne n'est pas un critère pertinent: je l'ai utilisé parce qu'on avait que ça, mais je l'ai croisé avec ma connaissance de ce genre de système et des bonnes manières de les développer. Alors ce que je peux dire c'est que ce que l'on vit ressemble à ce qu'on a fait avec l'Europe: l'élargissement avant l'approfondissement. Eh bien pour le block 4 ils rajoutent des fonctions avant de faire marcher correctement la définition initiale du block 4. Moi je résoudrais d'abord toutes les anomalies connues du block 3F avant d'entamer les évolutions, je ne comprend pas qu'on veuille développer sur des bases instables. Alors faire des prévisions alors qu'on est pas d'accord avec les méthodes de développement....C'est à pleurer!