Picdelamirand-oil

Dassault s'est engagé à 15

Tu l'a déjà compté lors de la vente de la voiture neuve. Pourquoi tu ferais de la prospective maintenant plutôt qu'au moment de l'achat de la voiture neuve? Sinon le propriétaire du véhicule paie les taxes carbones au fur et à mesure que l'utilisation du véhicule en génère, soit par l'achat de biens tels que les pièces pour les réparations ou le carburant (l'électricité) soit l'achat des services nécessaires.

Est ce que quand tu vend ta voiture d'occasion tu paie la TVA? Non eh bien là c'est pareil. Le carbone de la Tesla il a été taxé quand Tesla a vendu une voiture neuve, ensuite on ne le retaxe pas une deuxième fois. Par contre la Tesla d'occasion a un prix qui tient compte de son prix neuf qui intègre la taxe carbone.

Ben c'est mieux que l'Espagne.

C'est parce que tu raisonne avec le système actuel. Par exemple aujourd'hui quand tu achète du carburant on te signale pas la part de carbone qu'il y a dedans, mais si le carbone est taxé et que tu as l'obligation de déclarer sur tes factures la part de taxe carbone que ton prix comporte, c'est une information qui deviens disponible et qui peut être répercuté de proche en proche. De même celui qui fait de l'acier devra évaluer quel procédé est le moins coûteux en CO2 pour être concurrentiel, et c'est une information qui apparaîtra dans ses factures, alors qu'aujourd'hui il n'y fait pas attention.

Parce qu'on a pas mis en place la comptabilité qui va bien pour pouvoir le faire.

Le principe serait comme la TVA où tu n'es taxé que sur ta valeur ajoutée, donc là tu n'es taxé que sur ton CO2 ajouté et comme pour la tva tu dois pouvoir dire la part de taxe dans ton prix ce qui d'ailleurs te permet de savoir combien de CO2 il y avait dans les fournitures de tes sous traitants. Une entreprise, elle achète tout ht et elle fait payer la tva au client final sur la totalité du prix et se comporte donc comme collecteur d'impôts au profit de l'état par la même occasion. Pour la taxe carbone ce serait pareil et finalement on finirait par avoir une bien meilleure connaissance de l'empreinte carbone des production si on instaurait ce type de taxation. Pour les produits importés il y aurait certainement un peu d'arbitraire, mais ça ferait un champ nouveau pour la diplomatie.

Oui mais ça vaut le coup. De temps en temps il faut faire un effort.

On peut considérer que le prix des carburants intégrait une taxe carbone et que si l'électricité est décarbonée, il n'y a pas de raison de payer une taxe carbone lorsqu'on l'utilise. En fait moi je serais favorable à ce qu'on remplace la TVA par une taxe carbone qui rapporte la même chose, comme ça il n'y aurait pas de différence entre ce qui est produit localement et ce qui est importé (pas besoin d'une taxe carbone spécifique aux frontières). Tous les ans il faudrait augmenter le taux de la taxe carbone pour qu'elle continue à rapporter la même chose malgré la baisse de l'impact CO2 des fabrications entraînée par cette politique.

Motorisation thermique vs. motorisation électrique Comparaison entre les moteurs Les puissances spécifiques sont dans un rapport de 1 à 2 entre les moteurs électriques et les moteurs thermiques au profit des moteurs électriques. Les rendements sont par contre assez différents. Un moteur thermique a un rendement de 35 % au mieux. Pour le moteur électrique, les rendements sont beaucoup plus élevés, entre 60 et 92 %, voire même un peu plus. En ce qui concerne le coût, le potentiel d’évolution du coût est favorable au moteur électrique. Un moteur thermique est constitué de 200 à 250 pièces élémentaires, toutes très techniques. Plus de la moitié d’entre elles sont usinées avec des tolérances au micron et reçoivent plusieurs traitements thermiques. On retrouve à l’intérieur d’un moteur électrique environ une cinquantaine de pièces. Pour un groupe motopropulseur thermique, 90 % de la valeur est sous forme de mécanique et 10 % sous forme d’électronique. La proportion est inversée lorsque l’on prend un groupe motopropulseur électrique : on estime la part de l’électronique à 60 % et celle de la mécanique à 40 %. Or les perspectives de baisse des coûts sont beaucoup plus importantes et rapides en électronique qu’en mécanique. Comparaison des performances en matière de stockage d’énergie On retrouve, pour le stockage d’énergie, des ordres de grandeur d’écart entre l’électrique et le thermique, notamment en ce qui concerne les énergies spécifiques . Dans un kg d’essence, on trouve 47 300 kJ soit 13,139 kwh (le diesel serait à peu près équivalent 44 800kJ par kg). Pour une batterie lithium-ion classique, l’énergie spécifique est de l’ordre de 150 wh par kg. Dans la pratique on a: Lithium-ion Renault ZOE: 82 Wh/kg Lithium-ion Bolloré BlueCar: 100 Wh/kg Lithium-ion BMW I3: 95 Wh/kg Lithium-ion Tesla Model S: 156 Wh/kg Mais c’est la puissance de charge qui différencie le plus l’électrique et le thermique. Quand on fait le plein d’un véhicule à essence, on transfère 60 litres en deux minutes soit un demi litre ou 0,4 kg par seconde, ce qui correspond à une puissance de charge de 17,92 MW. La puissance de charge d’une batterie aujourd’hui varie entre 3 et 6 kW pour une charge normale, et de 80 kW pour une charge rapide. Cela signifie que même si les conducteurs sont disposé à attendre pendant la recharge, qu'il faut remplacer chaque pompe à essence par 75 bornes de recharge rapide (en tenant compte du meilleur rendement du moteur électrique) pour avoir la même qualité de service (temps d'attente avant de commencer à recharger). Par ailleurs, le coût du contenant de l’énergie (le réservoir d’essence) est de moins d’une centaine d’euros. Par contre, pour une batterie de 50 kwh, qui donne une autonomie de 335 kilomètres à un véhicule électrique, est estimé à 140 € par kWh de capacité (le prix couramment admis aujourd’hui), ce qui donne un prix de 7 000 €. À l’inverse, le coût énergétique sur la vie du véhicule (sur les 100 000 premiers kilomètres) favorise le véhicule électrique. Il est d’environ 10 000 € pour le véhicule thermique (5l au 100 et 2€ le litre) et de 2250 €, en France aujourd’hui, pour le véhicule électrique (150 Wh au km et 150 € le Mwh). À noter que la somme des coûts du contenant et de l’énergie sur cette période de la vie du véhicule sont très proches dans les deux cas. Quelles conclusions peut-on tirer de ces comparaisons ? Que ce soit en matière de performances ou en matière de potentiel de coût, le moteur électrique est un sérieux concurrent au moteur thermique. Par contre, du fait du stockage d’énergie et plus particulièrement de la charge, le véhicule électrique à batterie n’est pas une alternative au véhicule thermique. Ceci tient à l’usage auquel l’automobile répond ; une étape de 600 km, suivi d’un arrêt de cinq minutes, pour ensuite repartir. Du fait de la contrainte sur la charge, cet usage n’est pas envisageable avec un véhicule électrique à batterie. Il n’en serait pas de même pour les véhicules exclusivement utilisés pour des déplacements courts. On estime que 25 % des véhicules neufs vendus en France ne parcourent jamais plus de 80 km. Ils sont le deuxième véhicule d’un foyer et disposent d’un emplacement de stationnement où la batterie peut être chargée. Pour cette part du marché, le véhicule électrique à batterie est une alternative sérieuse au véhicule thermique.

Le retour à la normale chez Boeing compromis par un nouvel accident grave sur un 737 Max L'accident grave survenu à bord d'un 737 Max 9 ce vendredi remet en cause la remontée en cadence de la production des moyen-courriers chez Boeing, ainsi que la certification rapide des deux derniers modèles de Max. Les Boeing 737 Max 9 sont tous cloués au sol depuis vendredi. (Getty Images grâce à AFP) Par Bruno Trévidic Publié le 7 janv. 2024 à 17:17Mis à jour le 7 janv. 2024 à 19:16 La série noire continue pour Boeing et son 737 Max. Cinq ans après les deux crashs qui avaient plongé l'avionneur américain dans la pire crise de son histoire, un nouvel accident grave, survenu ce vendredi sur un Boeing 737 Max 9 d'Alaska Airlines reliant Portland à Ontario (Californie), a bien failli provoquer une nouvelle catastrophe. Une porte d'évacuation de l'appareil avec 171 passagers à son bord, s'est brusquement arrachée une minute après le décollage de Portland, à 4.900 mètres d'altitude, provoquant une décompression brutale de la cabine. Malgré un trou béant dans le fuselage, l'équipage d'Alaska Airlines est parvenu à revenir sans encombre à Portland et aucune victime n'est à déplorer. Seuls quelques blessés légers figurent parmi les 171 passagers et les six membres d'équipage présents dans l'avion, mis en service en 2023. Mais cet événement spectaculaire aurait pu avoir des conséquences dramatiques si la rangée de sièges 26A et 26B, située devant la porte en question, n'avait pas été inoccupée et si l'appareil n'était pas encore en phase d'ascension, à une altitude relativement basse.

Il faut arrêter de voir Shahid comme un simple drone. Il s’agit d’un missile de croisière de faible coût et de capacité moyenne. Bien qu'ils soient relativement faciles à abattre avec des armes AA, il existe de l'informatique civile peu coûteuse pour le guidage sur des cibles civiles non renforcées. Mais le nombre absolu de cibles potentielles pour ce système dans l’arrière-pays ennemi rend sa défense très coûteuse. Si on considère un moteur automobile à essence de 1 300 cm3 relativement moderne est capable de produire 150 ch avec turbocompresseur. Cela donne suffisamment de puissance pour un véhicule aérien avec les attributs suivants: 1) Poids au lancement de 600 kg, avec assistance fusée, 2) 100 litres de carburant avec une autonomie d'environ 1200 km. 3) Ogive de 50 à 100 kg. Ce n'est peut-être pas énorme, mais c'est une puissance suffisante pour faire face à la plupart des cibles civiles non renforcées, telles que les sous-stations électriques, les dépôts de carburant, le stockage de céréales, etc.

Race for new F-35 cooling system heats up, as DoD won’t rule out competition La course au nouveau système de refroidissement du F-35 s'intensifie, car le DoD n'exclut pas la concurrence Un dirigeant de Honeywell Aerospace a suggéré que Pratt & Whitney se coordonnait de manière inappropriée avec Collins Aerospace, filiale de RTX, sur les efforts de modernisation du F-35, mais un vice-président de Pratt a nié cette accusation. Par MICHAEL MARROW WASHINGTON — Le ministère de la Défense envisage « toutes » les options alors qu'il cherche à améliorer le système de refroidissement du F-35, a appris Breaking Defense, le bureau du programme conjoint du F-35 n'excluant pas la possibilité d'un nouveau concours pour mettre à niveau le système actuellement. fourni par le producteur historique Honeywell Aerospace. Honeywell fabrique le système de gestion de l'alimentation et de la chaleur du F-35, ou PTMS, qui combine une unité de puissance auxiliaire, un contrôle environnemental et une alimentation de secours en un seul appareil qui, entre autres capacités, refroidit les sous-systèmes de l'avion. Le Joint Program Office (JPO) du F-35 souhaite mettre à niveau le PTMS afin de permettre les futures capacités de l'avion de cinquième génération. Interrogé directement par Breaking Defense pour savoir si le programme F-35 prévoyait une compétition pour déployer un nouveau PTMS, le porte-parole du JPO, Russ Goemaere, a déclaré jeudi : « Toutes les options du PTMS seront évaluées pour garantir que nous fournissons la plus grande capacité au combattant. » Il a ensuite ajouté que les responsables « sont très tôt dans le système/processus d’acquisition de la défense. Cependant, dans un premier temps, une journée de l'industrie de la modernisation du PTMS a eu lieu du 12 au 14 juin. L'industrie a rassemblé des études de marché, des solutions de conception et des informations sur ce qui sera nécessaire pour garantir le développement réussi d'une nouvelle solution PTMS. La déclaration du JPO est la plus proche à ce jour du bureau qui affirme qu'une reconduction complète pour le PTMS est sur la table. Et cela survient alors qu’Honeywell crie au scandale en affirmant que son principal challenger pourrait bénéficier d’un avantage injuste dans une concurrence potentielle – le Pentagone étant hésitant à fournir une solution à la demande de l’entreprise. L’objectif de Honeywell est d’avoir un meilleur accès aux données sur la mise à niveau du cœur du moteur (ECU) de Pratt & Whitney. Les responsables étudient des améliorations au PTMS du F-35 parallèlement au moteur du chasseur – en choisissant de mettre à niveau le groupe motopropulseur F135 actuel de Pratt via le programme ECU – pour éviter les futurs problèmes de refroidissement et d’alimentation. Le programme prévoit de mettre en place une double modernisation PTMS/ECU d’ici 2030, a précédemment déclaré le JPO. Le moteur et le PTMS travaillent ensemble pour refroidir le F-35, et le JPO a déclaré que la modernisation des deux doit être effectuée en tandem pour optimiser leurs conceptions respectives. « Dans le meilleur intérêt des contribuables et dans le meilleur intérêt de réduire les coûts et d’assurer la disponibilité et la capacité du bloc 4, nous devrions faire en sorte que les besoins en écus soient transmis au [the] PTMS parce que nous y sommes déjà. Nous pouvons en profiter, fournir la solution la moins coûteuse et répondre aux menaces immédiates pour le bloc 4 et d’autres mises à niveau futures, a déclaré Matt Milas, président de Honeywell pour la défense et l’espace, dans une interview en juillet. Milas a également souligné que le PTMS de Honeywell répond aux exigences qui lui sont imposées. Comme souligné dans de récents rapports de surveillance, le PTMS de Honeywell a dû extraire plus d'air de prélèvement du F135 que les spécifications initiales ne le prévoyaient. Cette relation a fait chauffer le moteur, incitant les responsables à rechercher des mises à niveau des systèmes des deux sociétés, d’autant plus que les besoins de refroidissement accrus seront entraînés par les mises à niveau ultérieures. «Le programme continue d'évaluer les risques et opportunités techniques relatifs au PTMS. Le gouvernement apprécie les contributions d’Honeywell et son intérêt à continuer de soutenir le programme », a déclaré Goemaere lorsqu’on l’a interrogé sur la demande d’Honeywell. "Le maintien de l'intégrité de l'acquisition à ce stade nécessite toutefois de la discrétion lors du contact avec des fournisseurs individuels, afin de ne pas nuire aux opportunités d'une participation industrielle plus large." Un concours pour remplacer le PTMS actuel pourrait mettre la pression sur Honeywell, dont la conception risquerait d'être éliminée par un concurrent. Un adversaire est déjà connu : Collins Aerospace, filiale de RTX, a annoncé au Salon du Bourget son intention de proposer un nouveau PTMS, baptisé Enhanced Power and Cooling System (EPACS), qui, selon les responsables de la société, sera prêt pour une phase d'ingénierie et de développement de fabrication l'année prochaine. On ne sait pas si d’autres pourraient chercher à participer à un concours PTMS. Cependant, Collins et Pratt appartiennent tous deux à RTX, ce qui ajoute un niveau de tension quant au désir de Honeywell d'obtenir des informations supplémentaires de Pratt. Pour sa part, Lockheed Martin, le maître d'œuvre du F-35, a déclaré dans un communiqué que la société soutenait l'analyse en cours du JPO, y compris la possibilité d'incorporer de nouvelles conceptions. "Nous sommes pleinement engagés dans les efforts de modernisation des moteurs, du refroidissement et de la puissance qui garantissent que le F-35 reste le chasseur le plus performant au monde pour les décennies à venir", a déclaré la société dans un communiqué à Breaking Defense. "Nous soutenons le bureau du programme conjoint F-35 dans la définition des besoins, l'évaluation de la durée de vie, des performances et des coûts du cycle de vie des options de propulsion et des configurations de refroidissement/alimentation, y compris les systèmes de base, les mises à niveau de cette base et les nouvelles conceptions d'architecture." Auparavant, les filiales RTX, Pratt et Collins, ont présenté leurs conceptions respectives d'ECU et d'EPACS comme étant complémentaires, ce qui, une fois combinées, offrirait une marge de croissance importante sur le F-35. En janvier, RTX a défendu la collaboration des deux systèmes dans un communiqué de presse. Pour Milas, les déclarations publiques sur la collaboration sont une preuve d'irrégularité et, à ses yeux, d'une tentative de RTX de faire sortir Honeywell du PTMS et de ramener tout ce travail en interne. Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que Pratt cachait des informations sur l'ECU pour obtenir un avantage concurrentiel, Milas a répondu : « Je dirais que quiconque s'intéresse vraiment au meilleur intérêt du programme et au meilleur intérêt de l'argent des contribuables voudrait partager ouvertement ces informations avec le fournisseur PTMS actuel. Qu'ils disent que [l'ECU] répond aux capacités et ne travaille pas avec nous, cela vous dit quelque chose », ajoutant qu'il « étend le bras de la collaboration pour travailler ensemble et essayer de trouver cette solution au coût le plus bas possible ». En réponse aux commentaires de Milas, Jen Latka, vice-présidente des programmes F135 chez Pratt, a déclaré dans un communiqué : « Nous ne refusons pas à Honeywell des informations sur la mise à niveau de notre moteur. Nous n'avons reçu aucune demande d'informations sur l'ECU par les canaux officiels, ce qui est logique car le JPO nous a demandé à la mi-juin 2023 de ne partager aucune information sur l'ECU avec des fournisseurs potentiels de PTMS, car cela pourrait se transformer en un effort de concurrence. « Sur la base de cette demande, Pratt a immédiatement développé et mis en œuvre un plan d'atténuation qui comprend des pare-feu entre nos équipes Pratt ECU et Collins EPACS pour éviter les conflits d'intérêts. Nous respectons le désir du JPO d’une concurrence équitable sur le PTMS, et toute demande d’informations sur l’ECU doit lui être adressée », a-t-elle ajouté. L’argument de Honeywell : coût élevé, risque de remplacement Pour renforcer l'offre d'Honeywell pour le PTMS, Milas s'est tourné vers les arguments avancés par Pratt pour soutenir son approche ECU, à savoir que la modernisation des avions avec un nouveau PTMS coûterait des milliards et introduirait un risque de développement. « Je pense que le remplacement du PTMS aura un coût de plus de 2 milliards de dollars, et je ne pense pas que le JPO, le programme ou les pays partenaires soient vraiment intéressés à payer cette facture. Je pense qu’ils aimeraient voir le JPO et que nous, partenaires, travaillons ensemble pour trouver la solution la plus abordable qui réponde aux besoins de l’avion », a-t-il déclaré. Interrogé sur la possibilité d'un concours pour un nouveau PTMS, Milas a répondu : « S'il devait y avoir un concours et introduire une architecture entièrement nouvelle, je peux vous assurer qu'il y aura des problèmes et qu'il y aura des défis qui seront rencontrés comme avec tout nouveau type de programme de développement. Et je pense que cela introduit simplement plus de risques et plus de coûts pour le F-35. » Perdre un concours pour une mise à niveau du PTMS serait un revers pour Honeywell, même si la société resterait intimement impliquée dans le programme F-35 : Honeywell fabrique actuellement une centaine de pièces pour le chasseur furtif, comme ses freins et ses roues. Milas a déclaré que la société travaillait actuellement avec Lockheed sur « des études commerciales et des alternatives de conception » et qu'elle avait développé à court terme ce qu'il a appelé une « modeste » mise à niveau du PTMS qui offrira « quelques kilowatts » de capacité de refroidissement, ce qu'il a déclaré. le programme vise à se qualifier d’ici la mi-2024. À plus long terme, pour répondre aux futurs besoins de refroidissement, grâce à une analyse financée à la fois en interne et par Lockheed, Honeywell évalue en outre d'autres améliorations majeures du PTMS. Certaines de ces améliorations, a déclaré Milas, comprendraient de nouvelles technologies telles que des systèmes de refroidissement par micro-vapeur, des matériaux avancés, des revêtements modernisés et des pièces imprimées en 3D. Mais il y a des changements qui devraient également être apportés à l’avion, indépendamment du PTMS, a souligné Matt Schacht, vice-président de l’ingénierie de Honeywell, dans une interview le 25 juillet. "Une partie de cela concerne le travail sur le PTMS lui-même pour libérer cette capacité de refroidissement supplémentaire, mais une partie importante de l'ajout de capacité de refroidissement sur l'avion consiste à disposer d'un dissipateur thermique supplémentaire [capacité] pour pouvoir faire fonctionner le cycle thermodynamique", a déclaré Schacht. Il a ensuite expliqué qu'il y avait deux dissipateurs thermiques sur le F-35 : des échangeurs de chaleur pour conduits de ventilateur fournis par Honeywell et le système de gestion thermique du carburant du chasseur, qui, selon lui, est « détenu et intégré par Lockheed Martin ». « Ainsi, toute capacité de croissance future nécessitera des changements dans l’un ou les deux de ces systèmes », a-t-il ajouté. La nécessité pour Lockheed, Pratt, l'éventuel fournisseur du PTMS et le JPO de synchroniser divers sous-systèmes est l'une des principales raisons pour lesquelles Honeywell fait pression pour une plus grande collaboration maintenant, a déclaré Milas, ajoutant que plus tôt le programme prendra une décision sur le PTMS, mieux ce sera. Le F-35 s'en sortira. «Je pense que plus tôt nous pourrons parvenir à ce type de réponse, plus tôt nous pourrons obtenir les investissements et les capacités nécessaires pour soutenir le bloc 4 et être en mesure de respecter ce… calendrier jusqu'en 2030», a-t-il déclaré.

C'est ce qu'ils veulent faire pour satisfaire les besoins du block 4 c'est à dire passer de 32 Kw à 47 Kw, mais après ils sont bloqués ils ne pourront pas passer à 62 Kw pour le block 5 et à 80 pour les suivants sans augmenter le diamètre des tubes.

Il est capable de transformer un Stanag en poésie.

Oui mais on ne peut pas augmenter la taille de l'antenne du Rafale, mais si on passe à la technologie GaN et que l'on multiplie la puissance rayonnée par 5 on augmente la portée de 50% quand même.

Les modules T/R du RBE2 ont chacun une puissance de 10 w et c'est dans le domaine public, et thales dit que le RBE2 a de l'ordre de 1000 modules, le chiffre exact n'étant pas dans le domaine public. D'autre part quand les EAU ont demandé une augmentation de portée de 10% à un moment où Thales s'engageait sur une amélioration de l'AESA par rapport au PESA de 40% tout en espérant 50% (alors que le résultat a été de 100%), la solution proposée a été de changer la pompe du circuit de refroidissement pour pouvoir passer la puissance de 10 Kw à 14 Kw.

J'aime bien analyser, et une chose m'a frappé, c'est qu'il me semble que les 14 Kw initiaux pour l'extraction de la chaleur des équipements est une valeur très faible. Mais en fait je ne me rappelle plus des consommations typiques des équipements. Alors je vais partager avec vous un raisonnement qui me permet, à partir de ce que je sais, de calculer une valeur typique suffisante pour juger le niveau de 14 Kw qui avait été spécifié pour le F-35. Je vais m'intéresser au Radar RBE2 AESA du Rafale. On sait qu'il rayonne une puissance de crête de 10 Kw, on sait aussi que si on remplaçait ses modules T/R AsGa par des modules GaN la puissance rayonnées serait améliorée dans un rapport de 3 à 5. Cela me suffit pour inférer que le rendement des modules T/R AsGa pour rayonner est de 17% à peu près. En effet il est vraisemblable qu'on obtient le rapport 3 en remplaçant les modules AsGa par des Modules GaN sans rien faire d'autre et donc les modules GaN ont alors un rendement de 51%. Comment fait on pour obtenir le rapport 5? Eh bien l'extraction de chaleur était capable d'extraire sous forme de chaleur 83 % de l'énergie arrivant sur les modules T/R AsGa, et lorsqu'on remplace l'AsGa par du GaN il n'a plus qu'à extraire 49% de cette énergie et donc on peut augmenter la puissance reçue par les modules dans un rapport 83/49 = 1.69 mais par la même occasion on augmente la puissance rayonnée dans ce même rapport et on obtient une amélioration de la puissance du rayonnement de 3 X 1,69 = 5,08. C'est parce que j'ai fait les calculs dans l'autre sens qu'on arrive au résultat et c'est parce que j'ai arrondis qu'on trouve 5,08 au lieu de 5. Maintenant si on a 10 Kw de puissance rayonnée cela veut dire qu'on a 83 X 10/17 = 48,82 Kw à extraire sous forme de chaleur, mais les 10 Kw sont une puissance de crête alors que la chaleur doit s'extraire en fonction de la puissance moyenne du fait de l'inertie thermique. Donc il nous faut savoir quelle est la proportion de temps pendant laquelle le radar émet ou quelle est sa puissance moyenne. En fonction de ses différents modes on peut dire qu'un radar émet entre 10 et 20 % du temps ce qui fait qu'on devra extraire entre 5 et 10 kw de chaleur rien que pour le Radar. Donc je crois avoir démontré que mon impression que 14 Kw pour l'ensemble des équipements était une valeur très faible est bien justifiée. De mon point de vue, pour un programme tel que le F-35 c'est quasiment une faute d'avoir spécifié ça. Alors il parait que le radar du F-35 a plus de 1600 modules T/R, donc si il avait les mêmes modules que le RBE2 il faudrait extraire entre 8 et 16 kw de chaleur rien que pour le Radar.... Alors qu'est ce qu'ils ont fait? Ils ont pris des modules T/R moins puissants, et voilà pourquoi les deux radar du F-35 et du Rafale ont à peu près les mêmes performances de portée.

Il y a 10 ans, il m'a semblé que parmi toutes les critiques que l'on pouvait faire au programme F-35 celles concernant le logiciel risquaient de ne pas disparaitre rapidement et cela m'a poussé à créer un sujet intitulé le logiciel du F-35. Le même genre de sentiment me pousse maintenant à créer ce sujet: La température du F-35. Le sujet n'est pas nouveau, il a même fait l'objet de railleries lorsqu'on a appris que dans certaines conditions le F-35 devait ouvrir sa soute toutes les 10 minutes pour se refroidir où lorsqu'on a appris qu'il fallait peindre en blanc les camions de carburant qui alimentaient les F-35 pour que le carburant soit le plus froid possible avant le départ en mission. Mais pendant toutes ces années le problème n'a pas été traité correctement et aujourd'hui L.M. est obligé de faire quelque chose et d'adresser le fond du problème. Pour moi c'est le début d'une Saga! Pour commencer l'état des lieux je propose l'article suivant : An Insider’s View Of Options To Fix The F-35’s Cooling Crisis Le point de vue d’un initié sur les options permettant de résoudre la crise de refroidissement du F-35 Steve Trimble 03 novembre 2023 Les mises à niveau prévues de l’électronique du F-35 exerceront une pression supplémentaire sur un système de gestion thermique déjà surchargé. Une décision difficile se profile pour la direction du programme Lockheed Martin F-35. Une mise à niveau majeure du système de refroidissement surchargé de l’avion furtif est à venir, mais les responsables du programme devraient-ils évaluer le système de gestion thermique amélioré pour répondre aux besoins futurs, ou devraient-ils simplement l’évaluer pour résoudre les problèmes de surchauffe immédiats ? La réponse pourrait faire la différence entre une mise à niveau relativement simple et une modification beaucoup plus intrusive, selon Honeywell Defence and Space, le fournisseur du système de gestion de l'énergie et de la chaleur (PTMS) existant pour le F-35. Les mises à niveau peuvent répondre à différents niveaux de chaleur résiduelle Le programme de mise à niveau du bloc 4 aggravera le déficit de refroidissement Matt Milas, président de Honeywell Defence and Space, se dit préoccupé par le fait que les responsables du programme privilégient l'option de mise à niveau la plus radicale, qui, selon lui, nécessiterait le remplacement de la « plomberie » du système de refroidissement – le réseau de tubes transportant un liquide de refroidissement qui serpente à travers le système de refroidissement. L'intérieur du F-35, y compris à travers les cloisons porteuses de l'avion. "Cela pose beaucoup de problèmes car il faut maintenant remplacer une partie de la plomberie", explique Milas à Aviation Week. "Lorsque vous remplacez la plomberie, vous devez retirer la peau des ailes et des choses comme ça." Le Bureau du programme conjoint (JPO) du F-35 a organisé une journée de l'industrie PTMS du 12 au 14 juin pour recevoir les commentaires de l'industrie sur les propositions visant à améliorer le système de refroidissement débordé de l'avion. Une décision finale pourrait encore prendre des semaines ou des mois. "Nous sommes très tôt dans le système/processus d'acquisition de défense", a déclaré un porte-parole du JPO à Aviation Week dans un e-mail. "Toutes les options du PTMS seront évaluées pour garantir que nous fournissons la plus grande capacité au combattant." La nécessité d’une mise à niveau majeure du système de refroidissement se fait sentir depuis longtemps. Le PTMS de Honeywell siphonne l'air chaud du module compresseur du moteur Pratt & Whitney F135, et cet air est dissipé à travers un échangeur de chaleur de conduit de ventilateur. Elle est ensuite dissipée dans des tubes de liquide de refroidissement polyalphaoléfine (PAO), un fluide qui canalise la chaleur absorbée vers un échangeur de chaleur PAO-air. L'air est ensuite refroidi davantage via un récupérateur et un échangeur de chaleur de charge. Enfin, cet air refroidi passe par un cycle en boucle fermée autour de l’électronique du F-35. Les concepteurs du F-35 ont supposé que l'électronique n'aurait pas besoin de gérer plus de 14 kW de chaleur perdue. Cette hypothèse a motivé la conception des détails clés du PTMS, notamment la puissance du moteur pour le système de refroidissement et le diamètre des tubes alimentant le fluide de refroidissement vers l'échangeur thermique PAO-air. Il y a quinze ans, cependant, Lockheed a découvert que le système de refroidissement était insuffisant, selon un rapport publié en mai par le Government Accountability Office. Au lieu de nécessiter 14 kW de capacité de refroidissement, le Block 3F F-35 exigeait jusqu'à 32 kW. Pour combler cet écart, Lockheed, Pratt et Honeywell ont adapté le PTMS pour siphonner deux fois la quantité d'air du moteur comme prévu, mais cela a réduit la longévité du système de propulsion et augmenté les coûts de réparation. Le déficit de refroidissement se creuse à mesure que le programme de mise à niveau du bloc 4 ajoute des composants électroniques et des capteurs plus puissants. Les améliorations ont augmenté la nécessité pour le système de refroidissement de gérer jusqu'à 47 kW de chaleur perdue. En outre, les améliorations classifiées envisagées pour les années 2030 pourraient faire monter les besoins jusqu'à au moins 62 kW, et peut-être jusqu'à 80 kW. Selon Milas, adapter la capacité du système de refroidissement pour répondre aux besoins du bloc 4 est simple. "Ce que nous pourrions faire pour atteindre les 47 kW, c'est installer un moteur plus puissant et des vannes plus robustes et faire passer le fluide PAO un peu plus rapidement", dit-il. Passer à un système d’une capacité de 62 kW nécessitera toutefois des changements plus importants, note-t-il. "Si vous souhaitez passer à 62 kW de refroidissement, vous n'êtes pas en mesure de le faire avec le [diamètre] actuel de la plomberie", explique Milas. "Vous n'avez qu'un certain diamètre [de tube], donc si vous voulez plus de dissipation de chaleur, vous avez besoin de plus de fluide pour transporter la chaleur et l'acheminer vers les échangeurs de chaleur." Les tubes PAO passent à travers les trous percés du F-35 dans les cloisons et les cadres internes. Si le diamètre des tubes augmente, les trous dans chacune des cloisons et des cadres devront également être agrandis, explique Milas. "Nous commençons à agrandir les trous - d'un quart de pouce - mais cela s'additionne et fait une grande différence par rapport au [problème] de charges structurelles", a-t-il ajouté.

Est ce que cela ne va pas changer avec les nouvelles liaisons de données qui vont être intégrées sur les Rafale F4 et F5 et qui finiront par être présentes sur les AWACS, MPA , MRTT et j'en passe (au sol en particulier).

Non mais ma question était pour voir les capacités des SAM.

Juste pour comprendre nos forces et nos faiblesses: qu'est ce qu'on a pour contrer un Rafale qui fait du suivi de terrain à 100 pieds au dessus de la mer et à 200 pieds au dessus de la terre? D'autre part est ce qu'un AWACS ne peut pas détecter plus loin que le GF300 ?

Une vue du Cockpit du SU-57

Alors si on écoute bien ce que dit Amiral Hari Kumar dans la vidéo sur X, ce qui est difficile pour nous qui ne somme pas habitué à son accent, on découvre vers 1:10 ou un peu avant qu'il dit "some airframe assembly of the Rafale M will occur alongside Air Force Rafales" c'est à dire "une partie de l'assemblage de la cellule du Rafale M se fera en même temps que les Rafale de l'armée de l'air" je pense qu'il ne l'a pas fait exprès... que ça lui a échappé

Oui mais je pense que certain de ces problèmes ont été réglé ou atténué, mais on ne sait pas lesquels.