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Race for new F-35 cooling system heats up, as DoD won’t rule out competition La course au nouveau système de refroidissement du F-35 s'intensifie, car le DoD n'exclut pas la concurrence Un dirigeant de Honeywell Aerospace a suggéré que Pratt & Whitney se coordonnait de manière inappropriée avec Collins Aerospace, filiale de RTX, sur les efforts de modernisation du F-35, mais un vice-président de Pratt a nié cette accusation. Par MICHAEL MARROW WASHINGTON — Le ministère de la Défense envisage « toutes » les options alors qu'il cherche à améliorer le système de refroidissement du F-35, a appris Breaking Defense, le bureau du programme conjoint du F-35 n'excluant pas la possibilité d'un nouveau concours pour mettre à niveau le système actuellement. fourni par le producteur historique Honeywell Aerospace. Honeywell fabrique le système de gestion de l'alimentation et de la chaleur du F-35, ou PTMS, qui combine une unité de puissance auxiliaire, un contrôle environnemental et une alimentation de secours en un seul appareil qui, entre autres capacités, refroidit les sous-systèmes de l'avion. Le Joint Program Office (JPO) du F-35 souhaite mettre à niveau le PTMS afin de permettre les futures capacités de l'avion de cinquième génération. Interrogé directement par Breaking Defense pour savoir si le programme F-35 prévoyait une compétition pour déployer un nouveau PTMS, le porte-parole du JPO, Russ Goemaere, a déclaré jeudi : « Toutes les options du PTMS seront évaluées pour garantir que nous fournissons la plus grande capacité au combattant. » Il a ensuite ajouté que les responsables « sont très tôt dans le système/processus d’acquisition de la défense. Cependant, dans un premier temps, une journée de l'industrie de la modernisation du PTMS a eu lieu du 12 au 14 juin. L'industrie a rassemblé des études de marché, des solutions de conception et des informations sur ce qui sera nécessaire pour garantir le développement réussi d'une nouvelle solution PTMS. La déclaration du JPO est la plus proche à ce jour du bureau qui affirme qu'une reconduction complète pour le PTMS est sur la table. Et cela survient alors qu’Honeywell crie au scandale en affirmant que son principal challenger pourrait bénéficier d’un avantage injuste dans une concurrence potentielle – le Pentagone étant hésitant à fournir une solution à la demande de l’entreprise. L’objectif de Honeywell est d’avoir un meilleur accès aux données sur la mise à niveau du cœur du moteur (ECU) de Pratt & Whitney. Les responsables étudient des améliorations au PTMS du F-35 parallèlement au moteur du chasseur – en choisissant de mettre à niveau le groupe motopropulseur F135 actuel de Pratt via le programme ECU – pour éviter les futurs problèmes de refroidissement et d’alimentation. Le programme prévoit de mettre en place une double modernisation PTMS/ECU d’ici 2030, a précédemment déclaré le JPO. Le moteur et le PTMS travaillent ensemble pour refroidir le F-35, et le JPO a déclaré que la modernisation des deux doit être effectuée en tandem pour optimiser leurs conceptions respectives. « Dans le meilleur intérêt des contribuables et dans le meilleur intérêt de réduire les coûts et d’assurer la disponibilité et la capacité du bloc 4, nous devrions faire en sorte que les besoins en écus soient transmis au [the] PTMS parce que nous y sommes déjà. Nous pouvons en profiter, fournir la solution la moins coûteuse et répondre aux menaces immédiates pour le bloc 4 et d’autres mises à niveau futures, a déclaré Matt Milas, président de Honeywell pour la défense et l’espace, dans une interview en juillet. Milas a également souligné que le PTMS de Honeywell répond aux exigences qui lui sont imposées. Comme souligné dans de récents rapports de surveillance, le PTMS de Honeywell a dû extraire plus d'air de prélèvement du F135 que les spécifications initiales ne le prévoyaient. Cette relation a fait chauffer le moteur, incitant les responsables à rechercher des mises à niveau des systèmes des deux sociétés, d’autant plus que les besoins de refroidissement accrus seront entraînés par les mises à niveau ultérieures. «Le programme continue d'évaluer les risques et opportunités techniques relatifs au PTMS. Le gouvernement apprécie les contributions d’Honeywell et son intérêt à continuer de soutenir le programme », a déclaré Goemaere lorsqu’on l’a interrogé sur la demande d’Honeywell. "Le maintien de l'intégrité de l'acquisition à ce stade nécessite toutefois de la discrétion lors du contact avec des fournisseurs individuels, afin de ne pas nuire aux opportunités d'une participation industrielle plus large." Un concours pour remplacer le PTMS actuel pourrait mettre la pression sur Honeywell, dont la conception risquerait d'être éliminée par un concurrent. Un adversaire est déjà connu : Collins Aerospace, filiale de RTX, a annoncé au Salon du Bourget son intention de proposer un nouveau PTMS, baptisé Enhanced Power and Cooling System (EPACS), qui, selon les responsables de la société, sera prêt pour une phase d'ingénierie et de développement de fabrication l'année prochaine. On ne sait pas si d’autres pourraient chercher à participer à un concours PTMS. Cependant, Collins et Pratt appartiennent tous deux à RTX, ce qui ajoute un niveau de tension quant au désir de Honeywell d'obtenir des informations supplémentaires de Pratt. Pour sa part, Lockheed Martin, le maître d'œuvre du F-35, a déclaré dans un communiqué que la société soutenait l'analyse en cours du JPO, y compris la possibilité d'incorporer de nouvelles conceptions. "Nous sommes pleinement engagés dans les efforts de modernisation des moteurs, du refroidissement et de la puissance qui garantissent que le F-35 reste le chasseur le plus performant au monde pour les décennies à venir", a déclaré la société dans un communiqué à Breaking Defense. "Nous soutenons le bureau du programme conjoint F-35 dans la définition des besoins, l'évaluation de la durée de vie, des performances et des coûts du cycle de vie des options de propulsion et des configurations de refroidissement/alimentation, y compris les systèmes de base, les mises à niveau de cette base et les nouvelles conceptions d'architecture." Auparavant, les filiales RTX, Pratt et Collins, ont présenté leurs conceptions respectives d'ECU et d'EPACS comme étant complémentaires, ce qui, une fois combinées, offrirait une marge de croissance importante sur le F-35. En janvier, RTX a défendu la collaboration des deux systèmes dans un communiqué de presse. Pour Milas, les déclarations publiques sur la collaboration sont une preuve d'irrégularité et, à ses yeux, d'une tentative de RTX de faire sortir Honeywell du PTMS et de ramener tout ce travail en interne. Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que Pratt cachait des informations sur l'ECU pour obtenir un avantage concurrentiel, Milas a répondu : « Je dirais que quiconque s'intéresse vraiment au meilleur intérêt du programme et au meilleur intérêt de l'argent des contribuables voudrait partager ouvertement ces informations avec le fournisseur PTMS actuel. Qu'ils disent que [l'ECU] répond aux capacités et ne travaille pas avec nous, cela vous dit quelque chose », ajoutant qu'il « étend le bras de la collaboration pour travailler ensemble et essayer de trouver cette solution au coût le plus bas possible ». En réponse aux commentaires de Milas, Jen Latka, vice-présidente des programmes F135 chez Pratt, a déclaré dans un communiqué : « Nous ne refusons pas à Honeywell des informations sur la mise à niveau de notre moteur. Nous n'avons reçu aucune demande d'informations sur l'ECU par les canaux officiels, ce qui est logique car le JPO nous a demandé à la mi-juin 2023 de ne partager aucune information sur l'ECU avec des fournisseurs potentiels de PTMS, car cela pourrait se transformer en un effort de concurrence. « Sur la base de cette demande, Pratt a immédiatement développé et mis en œuvre un plan d'atténuation qui comprend des pare-feu entre nos équipes Pratt ECU et Collins EPACS pour éviter les conflits d'intérêts. Nous respectons le désir du JPO d’une concurrence équitable sur le PTMS, et toute demande d’informations sur l’ECU doit lui être adressée », a-t-elle ajouté. L’argument de Honeywell : coût élevé, risque de remplacement Pour renforcer l'offre d'Honeywell pour le PTMS, Milas s'est tourné vers les arguments avancés par Pratt pour soutenir son approche ECU, à savoir que la modernisation des avions avec un nouveau PTMS coûterait des milliards et introduirait un risque de développement. « Je pense que le remplacement du PTMS aura un coût de plus de 2 milliards de dollars, et je ne pense pas que le JPO, le programme ou les pays partenaires soient vraiment intéressés à payer cette facture. Je pense qu’ils aimeraient voir le JPO et que nous, partenaires, travaillons ensemble pour trouver la solution la plus abordable qui réponde aux besoins de l’avion », a-t-il déclaré. Interrogé sur la possibilité d'un concours pour un nouveau PTMS, Milas a répondu : « S'il devait y avoir un concours et introduire une architecture entièrement nouvelle, je peux vous assurer qu'il y aura des problèmes et qu'il y aura des défis qui seront rencontrés comme avec tout nouveau type de programme de développement. Et je pense que cela introduit simplement plus de risques et plus de coûts pour le F-35. » Perdre un concours pour une mise à niveau du PTMS serait un revers pour Honeywell, même si la société resterait intimement impliquée dans le programme F-35 : Honeywell fabrique actuellement une centaine de pièces pour le chasseur furtif, comme ses freins et ses roues. Milas a déclaré que la société travaillait actuellement avec Lockheed sur « des études commerciales et des alternatives de conception » et qu'elle avait développé à court terme ce qu'il a appelé une « modeste » mise à niveau du PTMS qui offrira « quelques kilowatts » de capacité de refroidissement, ce qu'il a déclaré. le programme vise à se qualifier d’ici la mi-2024. À plus long terme, pour répondre aux futurs besoins de refroidissement, grâce à une analyse financée à la fois en interne et par Lockheed, Honeywell évalue en outre d'autres améliorations majeures du PTMS. Certaines de ces améliorations, a déclaré Milas, comprendraient de nouvelles technologies telles que des systèmes de refroidissement par micro-vapeur, des matériaux avancés, des revêtements modernisés et des pièces imprimées en 3D. Mais il y a des changements qui devraient également être apportés à l’avion, indépendamment du PTMS, a souligné Matt Schacht, vice-président de l’ingénierie de Honeywell, dans une interview le 25 juillet. "Une partie de cela concerne le travail sur le PTMS lui-même pour libérer cette capacité de refroidissement supplémentaire, mais une partie importante de l'ajout de capacité de refroidissement sur l'avion consiste à disposer d'un dissipateur thermique supplémentaire [capacité] pour pouvoir faire fonctionner le cycle thermodynamique", a déclaré Schacht. Il a ensuite expliqué qu'il y avait deux dissipateurs thermiques sur le F-35 : des échangeurs de chaleur pour conduits de ventilateur fournis par Honeywell et le système de gestion thermique du carburant du chasseur, qui, selon lui, est « détenu et intégré par Lockheed Martin ». « Ainsi, toute capacité de croissance future nécessitera des changements dans l’un ou les deux de ces systèmes », a-t-il ajouté. La nécessité pour Lockheed, Pratt, l'éventuel fournisseur du PTMS et le JPO de synchroniser divers sous-systèmes est l'une des principales raisons pour lesquelles Honeywell fait pression pour une plus grande collaboration maintenant, a déclaré Milas, ajoutant que plus tôt le programme prendra une décision sur le PTMS, mieux ce sera. Le F-35 s'en sortira. «Je pense que plus tôt nous pourrons parvenir à ce type de réponse, plus tôt nous pourrons obtenir les investissements et les capacités nécessaires pour soutenir le bloc 4 et être en mesure de respecter ce… calendrier jusqu'en 2030», a-t-il déclaré.

C'est ce qu'ils veulent faire pour satisfaire les besoins du block 4 c'est à dire passer de 32 Kw à 47 Kw, mais après ils sont bloqués ils ne pourront pas passer à 62 Kw pour le block 5 et à 80 pour les suivants sans augmenter le diamètre des tubes.

Il est capable de transformer un Stanag en poésie.

Oui mais on ne peut pas augmenter la taille de l'antenne du Rafale, mais si on passe à la technologie GaN et que l'on multiplie la puissance rayonnée par 5 on augmente la portée de 50% quand même.

Les modules T/R du RBE2 ont chacun une puissance de 10 w et c'est dans le domaine public, et thales dit que le RBE2 a de l'ordre de 1000 modules, le chiffre exact n'étant pas dans le domaine public. D'autre part quand les EAU ont demandé une augmentation de portée de 10% à un moment où Thales s'engageait sur une amélioration de l'AESA par rapport au PESA de 40% tout en espérant 50% (alors que le résultat a été de 100%), la solution proposée a été de changer la pompe du circuit de refroidissement pour pouvoir passer la puissance de 10 Kw à 14 Kw.

J'aime bien analyser, et une chose m'a frappé, c'est qu'il me semble que les 14 Kw initiaux pour l'extraction de la chaleur des équipements est une valeur très faible. Mais en fait je ne me rappelle plus des consommations typiques des équipements. Alors je vais partager avec vous un raisonnement qui me permet, à partir de ce que je sais, de calculer une valeur typique suffisante pour juger le niveau de 14 Kw qui avait été spécifié pour le F-35. Je vais m'intéresser au Radar RBE2 AESA du Rafale. On sait qu'il rayonne une puissance de crête de 10 Kw, on sait aussi que si on remplaçait ses modules T/R AsGa par des modules GaN la puissance rayonnées serait améliorée dans un rapport de 3 à 5. Cela me suffit pour inférer que le rendement des modules T/R AsGa pour rayonner est de 17% à peu près. En effet il est vraisemblable qu'on obtient le rapport 3 en remplaçant les modules AsGa par des Modules GaN sans rien faire d'autre et donc les modules GaN ont alors un rendement de 51%. Comment fait on pour obtenir le rapport 5? Eh bien l'extraction de chaleur était capable d'extraire sous forme de chaleur 83 % de l'énergie arrivant sur les modules T/R AsGa, et lorsqu'on remplace l'AsGa par du GaN il n'a plus qu'à extraire 49% de cette énergie et donc on peut augmenter la puissance reçue par les modules dans un rapport 83/49 = 1.69 mais par la même occasion on augmente la puissance rayonnée dans ce même rapport et on obtient une amélioration de la puissance du rayonnement de 3 X 1,69 = 5,08. C'est parce que j'ai fait les calculs dans l'autre sens qu'on arrive au résultat et c'est parce que j'ai arrondis qu'on trouve 5,08 au lieu de 5. Maintenant si on a 10 Kw de puissance rayonnée cela veut dire qu'on a 83 X 10/17 = 48,82 Kw à extraire sous forme de chaleur, mais les 10 Kw sont une puissance de crête alors que la chaleur doit s'extraire en fonction de la puissance moyenne du fait de l'inertie thermique. Donc il nous faut savoir quelle est la proportion de temps pendant laquelle le radar émet ou quelle est sa puissance moyenne. En fonction de ses différents modes on peut dire qu'un radar émet entre 10 et 20 % du temps ce qui fait qu'on devra extraire entre 5 et 10 kw de chaleur rien que pour le Radar. Donc je crois avoir démontré que mon impression que 14 Kw pour l'ensemble des équipements était une valeur très faible est bien justifiée. De mon point de vue, pour un programme tel que le F-35 c'est quasiment une faute d'avoir spécifié ça. Alors il parait que le radar du F-35 a plus de 1600 modules T/R, donc si il avait les mêmes modules que le RBE2 il faudrait extraire entre 8 et 16 kw de chaleur rien que pour le Radar.... Alors qu'est ce qu'ils ont fait? Ils ont pris des modules T/R moins puissants, et voilà pourquoi les deux radar du F-35 et du Rafale ont à peu près les mêmes performances de portée.

Il y a 10 ans, il m'a semblé que parmi toutes les critiques que l'on pouvait faire au programme F-35 celles concernant le logiciel risquaient de ne pas disparaitre rapidement et cela m'a poussé à créer un sujet intitulé le logiciel du F-35. Le même genre de sentiment me pousse maintenant à créer ce sujet: La température du F-35. Le sujet n'est pas nouveau, il a même fait l'objet de railleries lorsqu'on a appris que dans certaines conditions le F-35 devait ouvrir sa soute toutes les 10 minutes pour se refroidir où lorsqu'on a appris qu'il fallait peindre en blanc les camions de carburant qui alimentaient les F-35 pour que le carburant soit le plus froid possible avant le départ en mission. Mais pendant toutes ces années le problème n'a pas été traité correctement et aujourd'hui L.M. est obligé de faire quelque chose et d'adresser le fond du problème. Pour moi c'est le début d'une Saga! Pour commencer l'état des lieux je propose l'article suivant : An Insider’s View Of Options To Fix The F-35’s Cooling Crisis Le point de vue d’un initié sur les options permettant de résoudre la crise de refroidissement du F-35 Steve Trimble 03 novembre 2023 Les mises à niveau prévues de l’électronique du F-35 exerceront une pression supplémentaire sur un système de gestion thermique déjà surchargé. Une décision difficile se profile pour la direction du programme Lockheed Martin F-35. Une mise à niveau majeure du système de refroidissement surchargé de l’avion furtif est à venir, mais les responsables du programme devraient-ils évaluer le système de gestion thermique amélioré pour répondre aux besoins futurs, ou devraient-ils simplement l’évaluer pour résoudre les problèmes de surchauffe immédiats ? La réponse pourrait faire la différence entre une mise à niveau relativement simple et une modification beaucoup plus intrusive, selon Honeywell Defence and Space, le fournisseur du système de gestion de l'énergie et de la chaleur (PTMS) existant pour le F-35. Les mises à niveau peuvent répondre à différents niveaux de chaleur résiduelle Le programme de mise à niveau du bloc 4 aggravera le déficit de refroidissement Matt Milas, président de Honeywell Defence and Space, se dit préoccupé par le fait que les responsables du programme privilégient l'option de mise à niveau la plus radicale, qui, selon lui, nécessiterait le remplacement de la « plomberie » du système de refroidissement – le réseau de tubes transportant un liquide de refroidissement qui serpente à travers le système de refroidissement. L'intérieur du F-35, y compris à travers les cloisons porteuses de l'avion. "Cela pose beaucoup de problèmes car il faut maintenant remplacer une partie de la plomberie", explique Milas à Aviation Week. "Lorsque vous remplacez la plomberie, vous devez retirer la peau des ailes et des choses comme ça." Le Bureau du programme conjoint (JPO) du F-35 a organisé une journée de l'industrie PTMS du 12 au 14 juin pour recevoir les commentaires de l'industrie sur les propositions visant à améliorer le système de refroidissement débordé de l'avion. Une décision finale pourrait encore prendre des semaines ou des mois. "Nous sommes très tôt dans le système/processus d'acquisition de défense", a déclaré un porte-parole du JPO à Aviation Week dans un e-mail. "Toutes les options du PTMS seront évaluées pour garantir que nous fournissons la plus grande capacité au combattant." La nécessité d’une mise à niveau majeure du système de refroidissement se fait sentir depuis longtemps. Le PTMS de Honeywell siphonne l'air chaud du module compresseur du moteur Pratt & Whitney F135, et cet air est dissipé à travers un échangeur de chaleur de conduit de ventilateur. Elle est ensuite dissipée dans des tubes de liquide de refroidissement polyalphaoléfine (PAO), un fluide qui canalise la chaleur absorbée vers un échangeur de chaleur PAO-air. L'air est ensuite refroidi davantage via un récupérateur et un échangeur de chaleur de charge. Enfin, cet air refroidi passe par un cycle en boucle fermée autour de l’électronique du F-35. Les concepteurs du F-35 ont supposé que l'électronique n'aurait pas besoin de gérer plus de 14 kW de chaleur perdue. Cette hypothèse a motivé la conception des détails clés du PTMS, notamment la puissance du moteur pour le système de refroidissement et le diamètre des tubes alimentant le fluide de refroidissement vers l'échangeur thermique PAO-air. Il y a quinze ans, cependant, Lockheed a découvert que le système de refroidissement était insuffisant, selon un rapport publié en mai par le Government Accountability Office. Au lieu de nécessiter 14 kW de capacité de refroidissement, le Block 3F F-35 exigeait jusqu'à 32 kW. Pour combler cet écart, Lockheed, Pratt et Honeywell ont adapté le PTMS pour siphonner deux fois la quantité d'air du moteur comme prévu, mais cela a réduit la longévité du système de propulsion et augmenté les coûts de réparation. Le déficit de refroidissement se creuse à mesure que le programme de mise à niveau du bloc 4 ajoute des composants électroniques et des capteurs plus puissants. Les améliorations ont augmenté la nécessité pour le système de refroidissement de gérer jusqu'à 47 kW de chaleur perdue. En outre, les améliorations classifiées envisagées pour les années 2030 pourraient faire monter les besoins jusqu'à au moins 62 kW, et peut-être jusqu'à 80 kW. Selon Milas, adapter la capacité du système de refroidissement pour répondre aux besoins du bloc 4 est simple. "Ce que nous pourrions faire pour atteindre les 47 kW, c'est installer un moteur plus puissant et des vannes plus robustes et faire passer le fluide PAO un peu plus rapidement", dit-il. Passer à un système d’une capacité de 62 kW nécessitera toutefois des changements plus importants, note-t-il. "Si vous souhaitez passer à 62 kW de refroidissement, vous n'êtes pas en mesure de le faire avec le [diamètre] actuel de la plomberie", explique Milas. "Vous n'avez qu'un certain diamètre [de tube], donc si vous voulez plus de dissipation de chaleur, vous avez besoin de plus de fluide pour transporter la chaleur et l'acheminer vers les échangeurs de chaleur." Les tubes PAO passent à travers les trous percés du F-35 dans les cloisons et les cadres internes. Si le diamètre des tubes augmente, les trous dans chacune des cloisons et des cadres devront également être agrandis, explique Milas. "Nous commençons à agrandir les trous - d'un quart de pouce - mais cela s'additionne et fait une grande différence par rapport au [problème] de charges structurelles", a-t-il ajouté.

Est ce que cela ne va pas changer avec les nouvelles liaisons de données qui vont être intégrées sur les Rafale F4 et F5 et qui finiront par être présentes sur les AWACS, MPA , MRTT et j'en passe (au sol en particulier).

Non mais ma question était pour voir les capacités des SAM.

Juste pour comprendre nos forces et nos faiblesses: qu'est ce qu'on a pour contrer un Rafale qui fait du suivi de terrain à 100 pieds au dessus de la mer et à 200 pieds au dessus de la terre? D'autre part est ce qu'un AWACS ne peut pas détecter plus loin que le GF300 ?

Une vue du Cockpit du SU-57

Alors si on écoute bien ce que dit Amiral Hari Kumar dans la vidéo sur X, ce qui est difficile pour nous qui ne somme pas habitué à son accent, on découvre vers 1:10 ou un peu avant qu'il dit "some airframe assembly of the Rafale M will occur alongside Air Force Rafales" c'est à dire "une partie de l'assemblage de la cellule du Rafale M se fera en même temps que les Rafale de l'armée de l'air" je pense qu'il ne l'a pas fait exprès... que ça lui a échappé

Oui mais je pense que certain de ces problèmes ont été réglé ou atténué, mais on ne sait pas lesquels.

Les avions de combat du futur devront posséder deux attributs essentiels : ils devront être connectés à un réseau et pouvoir survivre. La prochaine génération d'avions devra se connecter à un réseau, se brancher sur un flux d'informations partagé par l'ensemble de la flotte. Cela signifie des capteurs intégrés et variés, de puissants ordinateurs, des réseaux de communication de données volumineuses et des écrans avancés pour aider l'équipage à gérer l'ensemble des informations disponibles. La capacité de survie est souvent confondue avec la furtivité, mais la furtivité n'est qu'un élément parmi d'autres. Les avions de la prochaine génération devront trouver un équilibre entre la furtivité et la létalité, c'est-à-dire les dispositifs de guidage à distance. Les futurs combats nécessiteront des chargements plus nombreux, des capteurs air-air sophistiqués de plus grande portée pour faire face aux menaces avancées. La capacité de survie signifie que les futurs avions de combat devront avoir un rayon d'action plus important pour repousser la menace plus loin. Un autre aspect de la survivabilité est la fiabilité, en particulier dans un environnement de bord de navire. Les avions embarqués doivent être robustes, faciles à lancer, à poser et à entretenir. Cet aspect est de plus en plus important à une époque où les déploiements sont plus longs et plus éloignés que jamais. La facilité de maintenance deviendra de plus en plus importante à mesure que les capteurs et les systèmes continueront à se perfectionner et à se complexifier.

Il n'y a pas trop de soucis à se faire: https://www.dassault-aviation.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2023/07/Dassault-Aviation-Communique-Financier-Semestriel-2023.pdf Le carnet de commande est suffisamment remplis pour qu'on puisse se permettre d'attendre un peu de manière tout à fait sereine.

Et alors?... De toute façon virer quelqu'un du programme F-35 ce n'était pas possible, donc c'est déjà de la discrimination.

Si un retard inquiète l'air force, alors je comprend qu'on ne puisse pas arrêter la "concurrency" ou le programme....Mais c'est fou de se mettre dans cette situation.

F-35 Joint Strike Fighters Await Key Upgrades Amid Delivery Delays: What’s Causing the Hold-Up? Les avions de combat interarmées F-35 attendent des mises à niveau essentielles en raison des retards de livraison : Quelle est la cause de ce retard ? Retard dans la mise à niveau du TR-3 : Défis techniques et implications Au cœur du Texas, sur le site de production de Lockheed Martin à Fort Worth, une phase cruciale du programme de l'avion de combat interarmées F-35 traverse une période difficile. L'achèvement prévu de la mise à jour technologique 3 (TR-3), essentielle pour améliorer les capacités des F-35 nouvellement construits, s'est heurté à des obstacles importants, ce qui a eu un effet d'entraînement sur les livraisons prévues et a eu des répercussions plus larges sur la planification stratégique de l'armée. Censées révolutionner les performances du F-35, les améliorations TR-3 améliorent considérablement les écrans, la mémoire des ordinateurs et la puissance de traitement. Ces avancées constituent la pierre angulaire de la future mise à niveau du bloc IV, qui promet une capacité d'armement accrue, des capacités de guerre électronique améliorées et des systèmes de reconnaissance des cibles plus performants. Toutefois, des problèmes logiciels persistants, notamment en ce qui concerne l'intégration dans le nouveau matériel TR-3, ont entravé l'achèvement de ces mises à niveau cruciales. Initialement prévue pour avril 2023, l'échéance du TR-3 a été repoussée à plusieurs reprises et il est maintenant prévu qu'elle se termine entre avril et juin 2024. Retards de livraison et obstacles aux vols de réception Alors que les nouveaux F-35 équipés du matériel TR-3 sont entrés en production à la fin du mois de juillet, le gouvernement a reporté leur réception en raison de leur incapacité à effectuer les vols de réception nécessaires. En conséquence, Lockheed Martin a hébergé un nombre non divulgué de F-35 dans ses installations de Fort Worth. Les efforts visant à reprendre les vols de réception avant l'achèvement complet du TR-3 impliquent une stratégie consistant à charger éventuellement des versions provisoires du logiciel TR-3 dans ces nouveaux F-35. Néanmoins, ces versions provisoires du logiciel nécessiteront probablement des mises à jour ultérieures pour libérer toutes leurs capacités, comme l'a souligné le Joint Program Office. Lockheed Martin a ensuite livré la première série de F-35 équipés des mises à jour matérielles et logicielles du TR-3 fin novembre, tandis que les livraisons aux clients ont été suspendues, du moins jusqu'à ce que la dernière mise à jour "soit jugée suffisamment mûre", avait précédemment indiqué M. Janes. Impact, essais et étapes décisives Les retards de livraison pourraient avoir un impact significatif sur les unités qui passent d'un autre avion au F-35. De hauts responsables de l'armée de l'air ont exprimé leurs inquiétudes lors d'une conférence en septembre, avertissant que ce retard pourrait perturber la gestion globale des forces de l'armée de l'air, ce qui pourrait affecter les calendriers de préparation et les capacités opérationnelles. "Lorsqu'une unité se convertit à un nouvel avion, généralement au moment où elle reçoit son dernier avion, l'horloge démarre, et elle doit être prête à partir environ un an plus tard", a déclaré le chef du commandement du combat aérien, le général Mark Kelly, lors d'une conférence en septembre dernier, cité par Defense News. "Cela entraînera des retards et aura un impact sur la gestion de la force globale. Entre-temps, le Pentagone devrait prendre une décision attendue depuis longtemps au début de 2024 pour passer officiellement à la production à plein régime du F-35, bien que les effets sur la capacité de production actuelle soient minimes, car Lockheed fonctionne déjà presque à plein régime. Parallèlement, des essais critiques ont été menés dans le cadre de l'environnement de simulation interarmées (Joint Simulation Environment) afin de fournir des données essentielles au processus décisionnel du Pentagone. Ces tests rigoureux ont simulé divers scénarios de combat dans les différentes versions du F-35, évaluant ses performances dans des tâches telles que la défense contre les missiles de croisière, l'interdiction aérienne et les opérations de contre-attaque. Mises à niveau des moteurs et perspectives d'avenir Pratt & Whitney s'apprête à lancer une série de contrats à fournisseur unique pour moderniser les moteurs F135 existants du F-35 dans le cadre du programme Engine Core Upgrade, qui devrait débuter au début de 2024. Ces améliorations de moteurs visent à doter le F-35 d'une puissance accrue et de meilleures capacités de refroidissement, conditions préalables essentielles à sa prochaine modernisation Block 4. Bien que Pratt estime que les livraisons du programme devraient commencer au début de 2029, il est possible que les calendriers soient accélérés, ce qui pourrait repousser l'échéance à la fin de 2028. Malgré ces difficultés, des développements récents ont eu lieu : une poignée de F-35 de série, équipés de logiciels TR-3 provisoires, ont effectué leurs vols inauguraux à Fort Worth à la mi-novembre, confirmant ainsi les progrès progressifs réalisés pour résoudre ces problèmes. Contrairement à ses prédécesseurs, le F-35 fera l'objet de modifications planifiées tout au long de sa durée de vie, ce qui lui permettra de rester prêt au combat pendant les 30 prochaines années. Alors que le programme F-35 traverse ces difficultés techniques, les efforts collectifs de Lockheed Martin, des autorités du Pentagone et des parties prenantes associées sont essentiels pour surmonter les obstacles et garantir le déploiement réussi de ces avions de combat à la pointe de la technologie.

Brexit has completely failed for UK, say clear majority of Britons – poll Le Brexit a complètement échoué pour le Royaume-Uni, selon une nette majorité de Britanniques - sondage Seul un Britannique sur dix estime que la sortie de l'UE a amélioré ses finances, tandis que 9 % seulement affirment qu'elle a profité au NHS, malgré la promesse de 350 millions de livres sterling par semaine, selon un nouveau sondage. Une nette majorité de Britanniques estime désormais que le Brexit a été néfaste pour l'économie du pays, qu'il a fait grimper les prix dans les magasins et qu'il a entravé les tentatives du gouvernement de contrôler l'immigration, selon un sondage réalisé par Opinium à l'occasion du troisième anniversaire de la sortie du Royaume-Uni du marché unique et de l'union douanière de l'Union européenne. L'enquête menée auprès de plus de 2 000 électeurs britanniques révèle également un nombre étonnamment faible de personnes qui pensent que le Brexit leur a été bénéfique ou a été bénéfique au pays. À peine une personne sur dix pense que la sortie de l'UE a amélioré sa situation financière personnelle, contre 35 % qui affirment qu'elle a été néfaste pour leurs finances, tandis que seulement 9 % affirment qu'elle a été bénéfique pour le NHS, contre 47 % qui affirment qu'elle a eu un effet négatif. Fait inquiétant pour le premier ministre Rishi Sunak, qui a soutenu le Brexit et affirmé qu'il serait bénéfique sur le plan économique, seuls 7 % des personnes interrogées pensent que le Brexit a contribué à maintenir les prix à la baisse dans les magasins britanniques, contre 63 % qui pensent que le Brexit a contribué à alimenter l'inflation et la crise du coût de la vie. Le sondage suggère que sept ans et demi après le référendum, le public britannique considère désormais le Brexit comme un échec. Seuls 22 % des électeurs estiment qu'il a été bénéfique pour le Royaume-Uni en général. La campagne "Vote Leave" menée par Boris Johnson et Michael Gove avait promis que le Brexit stimulerait l'économie et le commerce, qu'il ramènerait 350 millions de livres sterling par semaine dans le NHS et qu'il permettrait au gouvernement de reprendre le contrôle des frontières du Royaume-Uni. James Crouch, responsable de la politique et des affaires publiques chez Opinium, a déclaré que le sentiment que le Brexit avait été mal géré et avait eu des effets négatifs sur divers aspects de la vie au Royaume-Uni semblait se répandre : "Le mécontentement du public à l'égard de la manière dont le gouvernement a géré le Brexit se poursuit, avec des défaillances perçues même dans des domaines auparavant considérés comme un avantage potentiel de la sortie de l'UE. "Plus de la moitié (53 %) des électeurs qui ont quitté l'UE pensent désormais que le Brexit a nui à la capacité du Royaume-Uni à contrôler l'immigration, ce qui accroît encore la pression sur une question sur laquelle le gouvernement est vulnérable. Malgré cela, le Brexit sera probablement une question secondaire lors des prochaines élections par rapport à l'état de l'économie et du NHS, qui sont la priorité évidente des électeurs." Boris Johnson lors d'une conférence de presse sur le Brexit en 2019 Boris Johnson, alors premier ministre, s'exprimant lors d'une conférence de presse en 2019 sur les projets de son parti pour sortir de l'impasse du Brexit. Photographie : Chris J Ratcliffe/Getty Images Robert Ford, professeur de sciences politiques à l'université de Manchester, a déclaré que s'il était désormais prouvé que les perceptions négatives du Brexit, en particulier sur l'économie, pouvaient avoir un effet sur les votes lors d'une élection générale, il était très peu probable que le Brexit joue un rôle aussi direct qu'il l'a fait lors des deux dernières élections générales. M. Ford a déclaré : "L'attention des électeurs s'est déplacée : "L'attention des électeurs s'est déplacée de manière décisive ailleurs, les partisans du maintien et ceux du départ se concentrant sur l'ordre du jour national, à savoir l'augmentation des factures, les services publics en difficulté et la faiblesse de la croissance économique. L'attrait du slogan "Get Brexit Done" n'était pas seulement de mener à bien le long processus du Brexit, mais aussi de débloquer le système politique et d'agir sur d'autres questions négligées depuis longtemps. Le Brexit a été mené à bien, mais cela n'a pas débloqué le système politique, et les problèmes ailleurs n'ont fait que s'aggraver. De nombreux électeurs qui ont soutenu les conservateurs pour apporter le changement semblent désormais convaincus que pour y parvenir, il faut éjecter les conservateurs. Ce changement de sentiment peut être particulièrement marqué chez les électeurs du "mur rouge" qui se sont ralliés avec le plus d'enthousiasme à la bannière de Johnson il y a quatre ans, mais qui ont été les plus exposés à l'augmentation des factures et à l'effondrement des services publics depuis lors. L'acte final du Brexit pourrait bien être l'effondrement de la coalition électorale du Brexit". L'une des principales revendications des Brexiters était que la sortie du marché unique et de l'union douanière de l'UE ouvrirait une nouvelle ère de commerce mondial pour le Royaume-Uni, basée sur des accords commerciaux avec d'autres parties du monde. De nombreux électeurs semblent maintenant avoir conclu que le Brexit a en fait été mauvais pour le commerce. Quelque 49 % d'entre eux pensent que le Brexit a nui à la capacité des entreprises britanniques d'importer des marchandises en provenance de pays tiers, tandis que 15 % pensent qu'il a été bénéfique.

Cela ne sera pas en une fois. Pour le Jaguar il y a eu une ligne d'assemblage en Inde, elle a fermé bien après les lignes européennes, et ils continuent à modifier le Jaguar par exemple en lui intégrant un radar AESA! On peut penser que ça pourrait être pareil pour le Rafale, que nous on fermerait la ligne vers 2035 mais eux vers 2040 avec une production de 100 Rafale entre 2035 et 2040. Pour avoir les 200 autres on y est presque avec les 62 déjà vendu et les 114 du MRFA...Ce qui manque fera la transition entre cette production et la production à long terme.

Bon ça vaut la peine d'attendre un peu

En fait il a répondu lui même à ta question devant ma réaction prudente:

Non c'est parce qu'il m'avait déjà félicité pour ça.

Il a ses entrées à l'aéronavale, c'est un ancien pilote de harrier... et il a été conseillé de feu Parrikar du temps où celui ci était ministre de la défense.