Picdelamirand-oil

Oui Ils doivent être terminés à 99% c'est extrêmement grave là et si ça se trouve Dassault n'a pas été payé pour eux, ce qui fait des problèmes de trésorerie, il ne faut pas oublier qu'ils n'ont que € 6 Milliards de cash, est-ce qu'ils trouveront quelqu'un pour leur prêter?

FOT&E Essais en plein air du bloc 4 L'équipe de test opérationnel des États-Unis (UOTT) a terminé le test en plein air de la version 30R07 du logiciel en juin 2022, conformément au plan de test approuvé par le DOT&E. Le DOT&E a observé le test. L'UOTT a soumis un plan d'OT pour la version 30R08, mais le DOT&E n'a approuvé que quatre événements d'armement du plan en février 2023, en raison du manque de préparation d'exigences clés telles que l'instrumentation d'essai en vol, les modifications d'aéronefs et l'OABS, qui sont nécessaires pour effectuer d'autres essais dans le plan. Comme indiqué dans le rapport annuel de l'exercice 22, aucun OT du 30R08 n'a été achevé dans le cadre du plan d'essai. Conformément au TEMP du bloc 4 et aux annexes associées, les aéronefs d'OT sont nécessaires pour soutenir à la fois les essais de développement (DT) et l'OT dans diverses configurations du bloc 4. Les modifications de ces aéronefs doivent être financées, programmées et achevées juste après les modifications des aéronefs DT afin de permettre des capacités intégrées DT/OT, d'assistance DT et d'OT au niveau de la mission. Bien que le JPO ait financé et passé des contrats pour certaines des modifications des avions OT, il ne dispose pas encore d'un plan programmé et coordonné pour s'assurer que tous les matériels requis, les instruments d'essai en vol et les modifications de l'OABS sont achevés pour les avions d'essai qui resteront dans la configuration TR-2 ou qui devraient être modifiés pour passer à la configuration TR-3. En raison de ces problèmes, l'UOTT n'a pas été en mesure d'effectuer les tests OT des capacités 30R08 comme le prévoyait le plan de test. Le JPO et les organisations d'OT prévoient d'effectuer un examen actualisé de l'état de préparation au cours du premier trimestre de l'exercice 24. L'UOTT a commencé à établir des plans pour l'évaluation opérationnelle de la première configuration de production du TR-3, avec la version 40R01 du logiciel de l'aéronef, mais l'effort d'évaluation opérationnelle du programme accuse un retard important. L'UOTT fournira deux avions OT dans un rôle d'assistance DT au cours de l'exercice 24 afin d'accélérer le plan de base DT et de permettre une exposition OT précoce aux essais du TR-3. Les principaux changements matériels liés à la transition vers le TR-3 comprennent la mise à niveau des processeurs intégrés, du système de mémoire de l'avion, du système d'ouverture distribuée de la prochaine génération et de l'affichage panoramique du poste de pilotage. Le programme prévoyait de livrer des avions en configuration TR-3 à partir du lot 15, en juillet 2023, mais les retards du calendrier DT ont repoussé l'acceptation de ces avions par les services américains à l'exercice 24. Au cours de l'exercice 23, seuls 32 des 205 vols DT de référence ont été effectués après le premier vol DT de janvier 2023. Les retards dus aux modifications de l'avion, à la maturité des logiciels, aux instabilités de l'architecture avionique et aux opérations de dépannage et de débogage en cours ont tous contribué à la lenteur des progrès en matière de développement. Le JPO et les services n'acceptent pas les livraisons d'aéronefs en configuration TR-3 tant que les problèmes ne sont pas suffisamment résolus pour permettre l'achèvement du DT. Développement de la modélisation et de la simulation du bloc 4 - JSE Le retard prolongé dans l'achèvement de la vérification, de la validation et de l'accréditation nécessaires de l'ESM du F-35 pour mener des missions d'essai IOT&E a retardé les préparatifs de l'OT du bloc 4. Les problèmes de licence liés à la FIAB ont également contribué à retarder les efforts de modernisation du JSE. Pour répondre aux exigences de l'OT, le JPO doit aligner les livraisons de FIAB mises à jour sur les périodes d'OT du bloc 4 dès que possible. Cet alignement est nécessaire pour que les équipes d'OT puissent utiliser le JSE pour effectuer des tests critiques sur les capacités futures, à commencer par la version 30R08 qui est actuellement en phase de développement et d'essais en vol opérationnels. En outre, le programme doit tenir compte des nouvelles capacités dans les mises à niveau de la FIAB, de l'environnement, des modèles d'armes bleu et rouge et des modèles de menaces terrestres rouges, ainsi que de la correction des 65 lacunes restantes par rapport aux exigences du JSE reportées de la configuration IOT&E. Essais d'adéquation En août 2023, le DOT&E a approuvé le plan d'essai limité des opérations déconnectées du système d'information logistique autonome (ALIS) de l'UOTT, qui comprenait le scénario de déconnexion de l'unité opérationnelle standard (SOU) des opérations de la ligne de vol. Le plan de test ne couvrait pas d'autres conditions hors ligne, de sorte que le DOT&E a demandé que d'autres scénarios soient testés ultérieurement. Aucun autre plan de test d'aptitude opérationnelle n'a été approuvé par le DOT&E au cours de l'exercice 23.

ADÉQUATION DES TESTS " Essais IOT&E en plein air Le programme F-35 est sur le point d'achever un IOT&E pluriannuel qui a débuté en 2018. L'équipe d'essais opérationnels du JSF (JOTT) a terminé, et le DOT&E a observé, une série d'essais d'armes (bombes et missiles) et de missions d'essais en plein air pour évaluer le F-35 dans de multiples rôles (c'est-à-dire, contre-air offensif, contre-air défensif, défense contre les missiles de croisière, suppression/destruction des défenses aériennes ennemies (S/DEAD), reconnaissance, attaque électronique (EA), appui aérien rapproché, contrôle aérien avancé (aéroporté), coordination des frappes et reconnaissance armée, recherche et sauvetage au combat, guerre anti-surface et interdiction aérienne). Le JOTT a mené des essais dans divers environnements menaçants en utilisant des scénarios de mission à deux, quatre et huit avions F-35. Au cours des essais S/DEAD et EA, le F-35 a été confronté à des environnements de menace surface-air représentatifs sur le plan opérationnel, représentés par des émulateurs de signaux radar installés sur les champs de tir en plein air. Les essais en plein air se sont terminés par l'achèvement de l'essai final du missile AIM-120 en juin 2021, lorsque le programme a livré la version logicielle 30R06.042 avec les corrections nécessaires pour terminer l'essai. Modélisation et simulation - JSE Tout au long de l'exercice 23, les équipes JSE et OT se sont concentrées sur les préparatifs en vue d'effectuer des simulations dans le cadre du JSE. Le JPO a achevé l'examen de l'état de préparation de l'OT pour les essais du JSE en septembre 2023 et l'a certifié comme étant prêt pour les essais, malgré 65 lacunes par rapport aux exigences de base du JSE, y compris le modèle F-35 en boîte (FIAB), l'environnement de l'espace de bataille et d'autres modèles de menaces et d'amis utilisés dans la simulation. Les équipes du JPO et du JSE ont l'intention de remédier à ces lacunes avant ou en même temps que les essais du bloc 4 dans le JSE. Le Comité exécutif du F-35 (EXCOM) a accrédité le JSE, avec des limitations, pour les IOT&E le 1er septembre 2023. Le DOT&E a évalué les mesures d'atténuation des lacunes, a déterminé que les essais seraient adéquats et a approuvé la partie restante du plan IOT&E pour permettre aux essais JSE de se dérouler. Les missions d'essai pour le score ont commencé et se sont achevées en septembre 2023. Les événements IOT&E restants ont été achevés en septembre et comprenaient 64 essais dans le JSE à la Naval Air Station Patuxent River, Maryland. Ces essais comprenaient 11 essais de contre-attaque aérienne défensive, 22 essais de défense contre les missiles de croisière et 31 essais combinés de contre-attaque aérienne/interdiction aérienne/DEAD dans des scénarios représentatifs sur le plan opérationnel avec des systèmes de menace modernes qui ne sont pas disponibles sur les champs de tir en plein air. Les trois variantes du F-35 ont participé à ces essais. Essais d'aptitude Le JOTT a réalisé et le DOT&E a observé des essais par temps froid, des déploiements sur des navires et dans des environnements austères, l'observation des activités quotidiennes de maintenance et de maintien en condition opérationnelle, des entretiens avec le personnel de maintenance et de maintien en condition opérationnelle, la vérification des données techniques interarmées et l'analyse et l'évaluation des données relatives à la fiabilité, à la maintenabilité et à la disponibilité. Le JOTT a achevé toutes les activités du plan d'essai liées à l'aptitude à la fin du premier trimestre de l'exercice 21. Essais de surviabilité L'équipe d'intervention a mené à bien les essais de survie cybernétique du véhicule aérien, des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des données de mission et du système d'information logistique autonome (ALIS), et les a observés sous l'égide du DOT&E. Ces essais comprenaient une évaluation de la cyberadversité à l'échelle de l'entreprise. Le JOTT a achevé toutes les activités du plan d'essai liées à la capacité de survie à la fin du premier trimestre de l'exercice 21. "

DESCRIPTION DU SYSTÈME Le F-35 Joint Strike Fighter (JSF) est un avion d'attaque monoréacteur monoplace triservice et multinational. Il remplace les anciens chasseurs d'assaut de l'armée de l'air, du corps des marines et de la marine des États-Unis et est produit en trois variantes : - F-35A à décollage et atterrissage conventionnels pour l'armée de l'air - F-35B à décollage court et atterrissage vertical pour le corps des Marines - F-35C variante porte-avions pour la marine et le corps des Marines Le plan de modernisation du F-35, tel que défini dans le document de développement des capacités de modernisation du bloc 4, spécifie les capacités requises et les lacunes associées en matière de capacités qui entraînent des améliorations progressives dans un cadre d'acquisition agile. MISSION Les commandants de combat emploient des unités équipées d'avions F-35 dans le cadre d'opérations conjointes pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des aéronefs avancés et des missiles de croisière, de jour comme de nuit, par tous les temps et dans des zones fortement défendues. PROGRAMME Le F-35 JSF est un programme de catégorie d'acquisition ID. En mars 2013, le DOT&E a approuvé la quatrième révision du plan directeur de test et d'évaluation (TEMP) pour le développement et la démonstration des systèmes (SDD), qui régit la conduite de l'IOT&E. Un TEMP distinct pour le F-35 Overarching Block 4 et les annexes associées régissent la conduite des FOT&E. Le DOT&E a approuvé le TEMP du bloc 4 du F-35 et l'annexe de l'incrément 1 en mai 2020. L'annexe de l'incrément 1 couvrait les essais en vol de développement et opérationnels du bloc 4 des versions logicielles 30R03 à 30R06, qui ont été achevés au cours de l'exercice 21. Les annexes de l'incrément 2, qui couvrent les versions logicielles 30R07, 30R08 et 40R01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, y compris la transition des aéronefs équipés de TR-2 à TR-3 dans la chaîne de production, ont été approuvées en octobre et en décembre 2022. Comme indiqué dans le rapport annuel de l'exercice 22, les annexes de l'incrément 3, qui couvrent les versions logicielles 40R02, 41R01 et 42R01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, sont en cours de coordination avec le JPO F-35, les services et le DOT&E. " PRINCIPAUX CONTRACTANTS : Lockheed Martin Aeronautics Company - Fort Worth, Texas Pratt & Whitney, filiale de RTX (anciennement Raytheon Technologies) - East Hartford, Connecticut Tableau 1. Lien entre la phase de développement et le matériel, la désignation des blocs, le logiciel des systèmes de mission et les essais opérationnels Notes : * Le texte en gras met en évidence les événements IOT&E ayant fait l'objet d'un score. ** La version finale prévue du logiciel du bloc 3F était 3FR6. *** Le programme a modifié la nomenclature des logiciels pour les premiers incréments du bloc 4, passant de "3F", utilisé pendant le SDD, à "30RXX" pour le développement et à "30PXX" pour le logiciel de mise en service. Les logiciels de la série 30 sont compatibles avec la configuration matérielle de l'aéronef Block 3F et sont utilisés pour remédier aux lacunes et ajouter des capacités prioritaires pour le service. Acronymes : C2D2 - Continuous Capability Development and Delivery ; IAW - in accordance with ; IOC - Initial Operational Capability ; JOTT - JSF Operational Test Team ; OUE - Operational Utility Evaluation ; OT - operational test ; SDD - System Development and Demonstration ; TR-X - Technology Refresh [version #], se référant à la suite de divers sous-systèmes avioniques et de soutien ; UOTT - U.S. Operational Test Team

DOT&E FY2023 Annual Report: DoD: F-35 JSF Rapport annuel DOT&E FY2023 : DoD : F-35 JSF F-35 Joint Strike Fighter (JSF) Au cours de la période couverte par le présent rapport, le programme F-35 a achevé les préparatifs de l'environnement de simulation conjoint (JSE) pour les 64 essais d'essai JSE nécessaires pour compléter l'IOT&E. Les essais ont commencé et se sont achevés en septembre 2023, soit trois mois plus tard que l'estimation du programme figurant dans le rapport annuel de l'exercice 22. Comme indiqué dans le rapport de l'année dernière, la découverte de nouvelles lacunes a continué à retarder l'état de préparation. Le programme a certifié que l'ESJ était prêt pour les essais opérationnels en septembre 2023 sur la base de la recommandation d'accréditation de l'Agence d'essais opérationnels (OTA), 65 lacunes subsistant par rapport aux exigences ayant été reportées dans les essais. Le programme prévoit de corriger ces lacunes avant et en même temps que l'utilisation du JSE pour l'OT du bloc 4. Le cycle de développement du programme F-35 continue de subir des retards en raison de l'immaturité et des lacunes du logiciel des systèmes de mission du bloc 4 et des problèmes de stabilité de l'avionique avec le nouveau matériel TR-3 (Technology Refresh 3) équipant les avions de production du lot 15. En conséquence, les livraisons d'avions du lot 15 en configuration TR-3 sont suspendues jusqu'à ce que des essais supplémentaires soient réalisés et que les problèmes d'avionique soient résolus. En outre, ces retards ont empêché le Joint Program Office (JPO) du F-35 de planifier et de programmer de manière adéquate les modifications matérielles pour l'OT de la configuration matérielle améliorée. En outre, les instruments d'essai en vol (FTI) nécessaires, y compris les instruments de l'avion et de l'OABS (Open-Air Battle Shaping), pour les avions TR-2 restants et les avions TR-3 OT mis à niveau, ne sont pas tous sous contrat et ne seront pas disponibles à temps. Par conséquent, le JPO F-35 passe un contrat pour une solution FTI provisoire afin de permettre aux escadrons OT de disposer d'une certaine capacité d'enregistrement de données jusqu'à ce qu'un nombre suffisant d'avions d'essai dotés d'une capacité d'enregistrement de données complète soit disponible.

Le Typhoon n'est pas habitué à être en concurrence en Arabie Saoudite. Or là Dassault a remis une proposition, alors forcément la proposition de BAE sera comparée et c'est pourquoi ils sont obligé de la rendre attrayante. Il risque d'y avoir beaucoup de questions.

Moi j'apprends qu'ils n'ont pas noté qu'on pouvait monter à 4 Rafale par mois. Et que la décrue de production du Rafale n'est pas près de se produire et sera compensée par la production du remplaçant du Rafale et ses drones d'accompagnement.

C'est compliqué: il faut supposer que le M-88 est un équipement B possédant un PTMS de chez Honeywell et qu'une filiale de Safran propose un nouveau PTMS. Qui est censé faire quoi sachant qu'Honeywell est prête à faire un procès si quelqu'un fait une erreur par rapport à ses droits contractuels. Là dans le texte rapporté on est dans la situation où Honeywell dit que SAFRAN n'a pas le droit de favoriser sa filiale en lui donnant des informations....

J'ai réalisé de tel systèmes pour les navires de la Marine nationale. Aujourd'hui il y a la L11 la L22 et la L16 mais ces liaisons ont des compatibilités au niveau de la structure des messages, mais à l'époque pour la marine il n'y avait que la L11 et, pour les petits navires qui n'avaient pas de système informatique, la L14 . Eh bien la structure des données, ou du moins ce qu'on appelait la table des pistes était calquée sur la structure des messages de la L11. Et je suppose que c'était pareil pour les autres pays.

N'essaye pas de me consoler

Merde, ils ont passé outre mes spécifications.

As the heat rises with F-35 upgrades, inside Collins’s bet on a new cooling system WINDSOR LOCKS, Conn. - Depuis plusieurs années, un problème se profile pour le F-35 de Lockheed Martin : les futures mises à jour feront tourner le jet à une température encore plus élevée qu'aujourd'hui, plus élevée que ce que son système de refroidissement actuel est censé pouvoir supporter. À court terme, les responsables du Pentagone s'attendent à ce qu'une mise à niveau très médiatisée du moteur F135 de l'avion permette d'éviter la plupart de ces problèmes de refroidissement. Mais à plus long terme, l'armée craint que les futures mises à niveau de l'avion, nécessaires pour faire face aux menaces des décennies à venir, n'augmentent encore le facteur thermique, et les responsables ont récemment laissé entendre qu'ils cherchaient de nouvelles options de refroidissement. Leurs choix se résument à ceci : soit moderniser le système actuel de gestion thermique et de puissance (PTMS) de l'avion, fabriqué par Honeywell Aerospace, soit rechercher des solutions pour un nouveau PTMS auprès de concurrents tels que Collins Aerospace, qui a misé beaucoup de temps et d'argent sur cette possibilité. En début de semaine, des journalistes d'un petit nombre de médias, dont Breaking Defense, ont été invités dans un laboratoire des installations de Collins, où des années d'investissement interne ont abouti à un nouvel appareil de refroidissement pour le F-35, appelé Enhanced Power and Cooling System (EPACS), qui serait le remplaçant du PTMS de Collins. Aménagé pour simuler certaines conditions de fonctionnement de l'avion de combat furtif et équipé de nombreux instruments pour mesurer les résultats, l'EPACS a démontré un critère essentiel, a annoncé Collins mardi : une capacité de refroidissement de 80 kilowatts. "Nous avons investi au cours des cinq dernières années pour essayer d'amener cette technologie à un point où, premièrement, nous estimions qu'elle était prête pour le combattant. Deuxièmement, nous avons atténué la majorité des risques nécessaires pour que cette technologie soit prête pour la phase EMD [ingénierie et développement de la fabrication] de tout type de programme à venir", a déclaré Ira Grimmett, vice-président de Collins chargé des systèmes de contrôle de l'environnement et de la cellule, lors d'une réunion avec les journalistes dans les installations où se trouve l'EPACS. Alors qu'une compétition potentielle se profile, le président de Honeywell pour la défense et l'espace, Matt Milas, a affirmé dans une déclaration à Breaking Defense que la mise à niveau de l'architecture PTMS existante est l'option "éprouvée et à faible risque", et a souligné qu'une compétition pour la remplacer entraînerait des coûts et des risques importants pour le F-35 - des préoccupations concernant les essais simultanés aux complications liées à l'infrastructure de maintenance actuelle. Aucune autre entreprise de défense n'a publiquement jeté son dévolu sur un éventuel concours pour le système de refroidissement. Un problème de refroidissement qui dure depuis des années et qui risque de s'aggraver Le problème du refroidissement remonte au moins à 2008 lorsque, selon des rapports antérieurs du Government Accountability Office, Lockheed a découvert que le PTMS de l'avion de combat furtif devait extraire plus d'air que prévu du moteur de l'avion pour refroidir ses sous-systèmes, taxant ainsi le moteur au-delà de ses spécifications de conception. Outre le refroidissement - une caractéristique essentielle pour les avions furtifs qui doivent masquer leur signature thermique - le PTMS remplit également d'autres fonctions vitales, comme la fourniture d'une alimentation électrique d'urgence. La décision de siphonner davantage d'air de purge du moteur s'est avérée un compromis coûteux, qui risque d'entraîner une maintenance plus importante du groupe motopropulseur, dont le GAO estime qu'elle coûtera jusqu'à 38 milliards de dollars sur l'ensemble du cycle de vie du programme. Le Joint Program Office (JPO) a déclaré que la prochaine série de mises à jour importantes du F-35, connue sous le nom de Block 4, est conçue pour fonctionner avec le moteur F135 actuel de l'avion, fabriqué par Pratt & Whitney, mais a reconnu que les "exigences en matière de refroidissement" posées par les mises à jour du Block 4 "augmenteront les coûts d'exploitation et de maintenance (O&S) tout au long de la durée de vie du programme". La prochaine mise à niveau du moteur également proposée par Pratt, connue sous le nom de Engine Core Upgrade (ECU), "grâce à ses performances accrues, sera en mesure de répondre aux exigences que les capacités du bloc 4 imposent au moteur et éliminera l'impact sur l'exploitation et le maintien en service". Une solution PTMS modernisée, associée à l'ECU F135, permettra d'aller au-delà des capacités du Block 4", a déclaré Russ Goemaere, porte-parole du bureau du programme, dans une déclaration à Breaking Defense. Pour en arriver à ce PTMS "modernisé", le JPO n'a toutefois pas encore annoncé officiellement si le PTMS Honeywell sera mis à niveau ou remplacé en bloc par le biais d'un appel d'offres. Toutefois, certains éléments indiquent que le Pentagone penche dans cette direction. Lors d'une audition au Congrès en décembre, le lieutenant-général Mike Schmidt, responsable du programme dans l'armée de l'air, a indiqué qu'il était ouvert à une participation plus large de l'industrie, en évoquant les défis posés par la modernisation du F-35. "Il existe un certain nombre d'excellents fournisseurs de systèmes de gestion de l'énergie et de gestion thermique que je souhaite associer à cette discussion et qui le feront. Mais je dois d'abord faire un très bon travail d'ingénierie pour essayer de rassembler tout cela", a déclaré le général aux législateurs. Lorsqu'on lui a demandé si le Pentagone avait décidé d'organiser un concours pour le PTMS, M. Goemaere a déclaré à Breaking Defense que "le JPO est en train de terminer son étude de marché. Une fois l'étude terminée, il décidera de la meilleure façon d'apporter plus de refroidissement et de puissance au combattant". Le programme F-35 a demandé à l'industrie de lui fournir des informations, en publiant récemment une demande d'information (RFI) qui fixait un objectif minimum de 62 kilowatts de refroidissement et un objectif cible de 80 kilowatts - la mesure que Collins a déclaré avoir atteinte cette semaine. En termes simples, cela signifie que si les sous-systèmes du F-35 génèrent 80 kilowatts de chaleur, une solution PTMS a la capacité de les refroidir suffisamment. À l'intérieur du laboratoire EPACS À l'extérieur de l'épais mur de briques qui abrite le prototype EPACS, l'ingénieur en chef Matt Pess et son équipe ont mis le système en marche pour un essai. Au cours de l'essai, un graphique virtuel a mesuré activement quatre éléments clés : la chaleur simulée générée par l'avionique du jet, la température de l'air pompé dans le cockpit et la température du liquide de refroidissement avant et après qu'il ait été poussé vers les sources de chaleur. Au fur et à mesure que l'avionique fictive du laboratoire générait de la chaleur, le graphique montrait que les relevés de température commençaient à monter en flèche. Mais l'EPACS a réagi en stabilisant les températures dans les plages cibles. Selon M. Pess, cela correspond à environ 40 degrés Fahrenheit pour l'air du cockpit et à 59 degrés Fahrenheit pour le liquide de refroidissement qui alimente l'avionique du jet. S'exprimant au-dessus du rugissement de l'EPACS, qui ressemble à du vide, M. Pess a déclaré que le système était conçu pour fonctionner indéfiniment à une capacité de 80 kilowatts dans tous les éléments de l'enveloppe de vol du F-35. Au cours de la démonstration simulée, l'EPACS a en fait légèrement dépassé cet objectif de 80 kilowatts, offrant une capacité d'environ 83 kilowatts. L'EPACS est conçu pour utiliser moins d'air de purge que le PTMS actuel, a précisé M. Pess, et pour être compatible avec les trois variantes du F-35. Bien qu'il existe de nouveaux concepts de technologie de refroidissement, il a souligné que l'EPACS est basé sur des technologies traditionnelles de cycle d'air communes aux avions commerciaux et militaires. "Il n'y a rien de vraiment spécial", a-t-il déclaré. "Il s'agit simplement de l'application de ce que nous avons fait dans le cadre de [programmes] précédents. La demande de renseignements du JPO indique que le gouvernement s'attend à ce qu'une solution soit prête à être mise en œuvre à l'horizon 2032 environ. Selon M. Pess, l'EPACS pourrait être prêt à être mis en production "dès 2030". Les "défis" de l'intégration En ce qui concerne le fournisseur historique Honeywell, des responsables de l'entreprise ont averti que la tentative d'intégration d'un nouveau PTMS pourrait entraîner des problèmes pour l'ensemble du programme F-35. Dans des interviews accordées à Breaking Defense l'année dernière et dans des déclarations faites cette semaine, les dirigeants d'Honeywell ont décrit les coûts : des milliards de dollars supplémentaires, ainsi qu'un risque de développement inacceptable. Comme l'a rapporté Aviation Week, Honeywell affirme que le passage à des plages de capacité de refroidissement plus élevées nécessitera des modifications invasives sur l'avion. Par exemple, il faudrait agrandir les tubes qui transportent le liquide de refroidissement et élargir les trous percés dans l'avion par lesquels passent les tubes. Le PTMS n'est pas un système "plug and play", c'est le cœur et le système circulatoire du F-35, et il est hautement intégré dans la conception du véhicule aérien F-35 depuis le début, conçu pour fonctionner dans 14 modes opérationnels différents", a déclaré M. Milas d'Honeywell à Breaking Defense cette semaine, en soulignant également que le système répond aux exigences actuelles. En modernisant l'architecture PTMS existante, M. Milas a fait valoir que l'armée éviterait "les risques techniques et calendaires liés au redéveloppement simultané et aux essais de l'avion pour les fonctionnalités critiques". En outre, il a affirmé que cela permettrait de conserver la base de fournisseurs actuelle et de faciliter les mises à niveau. Interrogé sur la possibilité qu'un nouveau PTMS nécessite d'autres modifications importantes de l'avion, M. Pess, de Collins, s'est dérobé en déclarant : "Je pense que nous ne pouvons parler que de ce que le système est capable de fournir, et le reste de l'intégration devrait être une question pour Lockheed". Lockheed, a-t-il ajouté, "essaie toujours de comprendre" quelles autres modifications devraient être apportées à l'avion, ce qui "est de leur ressort, pas du nôtre". Le prototype EPACS est simulé avec les "conditions limites autour du PTMS", a précisé M. Pess, dont les "conditions" sont issues d'études antérieures menées avec Lockheed. "Je pense que la vraie question qui se pose à l'heure de l'intégration est de savoir quels autres éléments de l'avion doivent être modifiés et si cela a un impact sur ces conditions limites. a déclaré M. Pess lorsqu'on lui a demandé comment l'intégration pourrait remettre en cause les performances démontrées en laboratoire. Dans des interviews précédentes, Honeywell a également accusé RTX d'irrégularités, suggérant une coordination déloyale entre ses filiales Collins et Pratt. Les responsables de Pratt ont nié l'accusation à l'époque, et Pess a déclaré que, bien que Pratt ait été impliqué dans les études précédentes, un "pare-feu" a été placé entre lui et Collins lorsque les préoccupations d'Honeywell ont été mises en lumière. Selon M. Pess, les informations essentielles sur l'interface du PTMS proviennent du constructeur d'avions Lockheed, et non de Pratt. Bien que Collins affirme que l'EPACS a démontré ses principales caractéristiques en laboratoire, de nombreuses considérations s'opposent à sa mise en service dans les avions à réaction. Un facteur parmi d'autres est son poids : Pess a déclaré que Collins ne connaissait pas le poids de l'actuel PTMS, bien que l'entreprise ait fourni ces informations et d'autres sur EPACS pour que le JPO les évalue. "Je serais très surpris si l'on pouvait trouver un moyen de réduire le poids tout en ayant une telle capacité", a-t-il déclaré. "Nous allons être confrontés à des problèmes d'intégration. Nous devrons apporter des modifications au système. Lorsque nous ferons cet effort avec l'équipe de Lockheed et que nous comprendrons exactement où se trouvent les points durs de la plate-forme, nous serons en mesure de les absorber et de continuer à fournir la même capacité", a déclaré M. Pess. "Nous avons beaucoup de travail à faire avec Lockheed s'ils devaient lancer un programme EMD [développement de l'ingénierie et de la fabrication]. Cela ne fait aucun doute", a-t-il ajouté. "Nous voulons nous assurer que cela devienne le moins possible un problème.

Là le document raconte la situation du point de vue des instruments permettant d'évaluer les tests opérationnels (OT) ou les tests de développement (DT), mais j'attends avec impatience le rapport du DOT&E sur les tests IOT&E qui nous donnerons une idée de la maturité du logiciel et de la possibilité, pour le programme, de passer le milstone C.

Le Résumé: Au cours de la période couverte par le présent rapport, le programme F-35 a achevé les préparatifs de l'environnement de simulation interarmées (JSE) pour les 64 essais JSE nécessaires à l'achèvement de l'IOT&E. Les essais ont commencé et se sont achevés en septembre 2023, soit trois mois plus tard que l'estimation du programme figurant dans le rapport annuel de l'exercice 22. Comme indiqué dans le rapport de l'année dernière, la découverte de nouvelles lacunes a continué à retarder l'état de préparation. Le programme a certifié que le JSE était prêt pour les essais opérationnels en septembre 2023 sur la base de la recommandation d'accréditation de l'Agence d'essais opérationnels (OTA), 65 lacunes subsistant par rapport aux exigences ayant été reportées dans les essais. Le programme prévoit de corriger ces lacunes avant et en même temps que l'utilisation du JSE pour l'OT du bloc 4. Le cycle de développement du programme F-35 continue de subir des retards en raison de l'immaturité et des lacunes du logiciel des systèmes de mission du bloc 4 et des problèmes de stabilité de l'avionique avec le nouveau matériel TR-3 (Technology Refresh 3) équipant les avions de production du lot 15. En conséquence, les livraisons d'avions du lot 15 en configuration TR-3 sont suspendues jusqu'à ce que des essais supplémentaires soient effectués et que les problèmes d'avionique soient résolus. En outre, ces retards ont empêché le Joint Program Office (JPO) du F-35 de planifier et de programmer de manière adéquate les modifications matérielles pour l'OT de la configuration matérielle améliorée. En outre, les instruments d'essai en vol (FTI) nécessaires, y compris les instruments de l'avion et de l'OABS (Open-Air Battle Shaping), pour les avions TR-2 restants et les avions TR-3 OT mis à niveau, ne sont pas tous sous contrat et ne seront pas disponibles à temps. Par conséquent, le JPO F-35 passe un contrat pour une solution FTI provisoire afin de permettre aux escadrons OT de disposer d'une certaine capacité d'enregistrement de données jusqu'à ce qu'un nombre suffisant d'avions d'essai dotés d'une capacité d'enregistrement de données complète soit disponible.

C'est cohérent avec le fait qu'ils aient choisis le Tejas non?

Pour simplifier beaucoup tu as le choix entre un AWACS Américain et 1000 CESAR ou un AWACS Franco français et 100 CESAR.

Le seul facteur constant (du MMRCA 1.0 au SEF (Single Engine Fighter) et au MRFA) est la préférence de l'IAF pour le matériel français par rapport au matériel américain. Et dans le concours SEF, l'IAF s'est orientée vers le Gripen E, puisqu'il n'y avait pas de concurrent français. Mais le Gripen E aurait marqué la fin du programme Tejas.

Le problème c'est que ça ne sert à rien qu'on en ait plus de 109 si on ne sait pas les alimenter en munitions.

Armement : 109 canons Caesar de nouvelle génération commandés par le Ministère français des Armées Le nouveau modèle se voit doté d’une cabine blindée, d’une motorisation plus puissante, de nouveaux logiciels de conduite de tir et l'intégration du Caesar dans le programme Scorpion de l'armée de Terre. Le ministère français des Armées a annoncé jeudi avoir passé commande de 109 canons automoteurs Caesar de nouvelle génération à Nexter, filiale du groupe franco-allemand KNSD, afin d'avoir une «meilleure capacité d'appui-feu longue portée mobile». La commande de ces camions porteurs d'un canon de 155 mm, capable de tirer six obus à 40 kilomètres en moins d'une minute, s'élève à «environ 350 millions d'euros» et a été notifiée le 30 décembre, selon un communiqué du ministère. La première livraison est prévue «à l'horizon 2026». Le développement du Caesar Mark II avait été lancé en février 2022 par le Premier ministre Jean Castex pour 600 millions d'euros. Les développements portent sur l'ajout d'une cabine blindée, une motorisation plus puissante, de nouveaux logiciels de conduite de tir et l'intégration du Caesar dans le programme Scorpion de l'armée de Terre permettant aux véhicules de communiquer entre eux. 18 Caesar pour Kiev Paris, qui est équipé depuis 2008 de Caesar, vise un parc de 109 de ces canons en 2030. La France en disposait de 76 exemplaires avant 2022 et en a cédé 18 à l'Ukraine pour la soutenir face à l'invasion russe. Outre l'Ukraine, ce matériel s'avère un succès à l'exportation. Il a été vendu à 336 exemplaires à l'Arabie saoudite, à la République tchèque, à l'Indonésie, au Maroc, au Danemark (19 canons depuis cédés à Kiev), à la Lituanie et à la Belgique. Face à la demande de ce canon, Nexter est parvenu à ramener à 15 mois la durée de production, moitié moins qu'avant l'invasion russe de l'Ukraine, et a porté sa capacité de production de deux à six canons par mois. Le ministre des Armées, Sébastien Lecornu, a par ailleurs annoncé le 18 janvier que Kiev avait commandé six Caesar supplémentaires et que la France en financerait 12 de plus en 2024 pour le compte de Kiev pour 50 millions d'euros. L

Missiles de combat au contact : la France se réarme enfin... Le missilier MBDA bénéficie dans le cadre de l'économie de guerre d'une accélération des commandes de missiles Akeron MP et Mistral 3. Le ministère des Armées a commandé 1.300 Akeron et 329 Mistral fin 2023 pour un montant supérieur à 300 millions d'euros. S'il y a bien un groupe de défense qui bénéficie de l'économie de guerre avec Nexter, concept cher à Emmanuel Macron et à son ministre des Armées Sébastien Lecornu, c'est bien MBDA. La Direction générale de l'armement (DGA) a annoncé jeudi avoir commandé le 23 novembre au missilier européen 1.300 missiles Akeron MP (MMP) et un lot de 329 missiles Mistral 3 le 20 décembre, pour un montant total supérieur à 300 millions d'euros. Le ministère des Armées, qui a engagé sur la période 2023-2024 près de 700 millions d'euros pour le Mistral et 410,9 millions pour l'Akeron MP, a inscrit en crédits de paiement 218,8 millions d'euros (129,9 millions pour le Mistral et 88,9 millions pour l'Akeron MP) en 2024. Augmentation et accélération des livraisons Le programme Akeron MP bénéficie d'une décision d'anticipation de commandes en 2023, qui s'inscrit dans la démarche d'économie de guerre. Ainsi, les quantités de munitions MMP livrées lors de chaque lot annuel à partir de 2023 ont été augmentées. La cible finale d'Akeron MP, qui s'élevait à 1.950 missiles dans le cadre de la loi de programmation militaire 2019-2025, a semble-t-il augmenté pour atteindre une cible d'environ 3.000 exemplaires. L'accélération des livraisons concerne également le Mistral 3 dans le cadre de la défense surface-air basse couche. Le ministère des Armées prévoit de recompléter rapidement le stock de munitions Mistral, qui a fait l'objet d'une rénovation, et de moderniser les capacités de défense sol-air (DSA) au profit des armées de Terre, de l'Air et de la Marine Nationale. Ainsi, le système Mistral va renouveler la composante de courte portée Crotale de l'armée de l'air, et créer une composante de DSA pour l'armée de Terre en vue de l'accompagner et la protéger dans ses opérations. Enfin, elle doit permettre l'autoprotection des bâtiments de second rang de la Marine Nationale. Mistral, un missile multi-missions La commande de 329 missiles Mistral 3 s'inscrit dans le cadre de la lettre d'intention signée en juin 2023 par la France, la Belgique, Chypre, l'Estonie et la Hongrie pour l'acquisition conjointe de systèmes de défense anti-aérienne. C'est un missile de défense sol-air de très courte portée fonctionnant en mode « tire et oublie ». Sa vitesse et sa manœuvrabilité font de lui un armement sur tous types de cibles : chasseurs, avions de transport, hélicoptères, drones, missiles de croisière, munitions rôdeuses. « D'une longueur inférieure à deux mètres avec un poids inférieur à 20 kg, il est facilement opérable et résiste aux contremesures », assure le ministère des Armées. Avec des missiles et des postes de tir largables, ils peuvent aussi être transportés à dos d'hommes ou être installés sur le plateau d'un VLRA Pamela (Arquus). Il équipe également l'hélicoptère de combat Tigre (possibilité d'embarquer quatre missiles par machine). Cette commande, qui fait suite à un premier contrat de 100 missiles signé fin 2022, bénéficiera aux principaux sites industriels contribuant à la réalisation du missile Mistral : MBDA (Selles-Saint-Denis, Bourges), Safran (Saint-Benoît), Roxel (Saint-Médard-en-Jalles, Le Subdray), Junghans T2M (La Ferté-Saint-Aubin), ASB Aerospatiale Batteries (Bourges), Matra électronique (La Croix Saint-Ouen), Nexter Munitions (La Chapelle Saint-Ursin). Les livraisons du premier lot sont attendues cette année, près de dix ans après les dernières (en novembre 2015). Akeron : premières livraisons fin 2025 Après celle de fin 2022 (200 unités), la commande de 1.300 missiles Akeron MP (MMP) donnera lieu à la livraison d'un premier lot de 200 missiles dès la fin de l'année 2025. Le missile Akeron MP permet de neutraliser des cibles (véhicules blindés de dernière génération, embarcations légères ou infrastructures), de jour comme de nuit, jusqu'à une distance d'au moins 4 km, qu'elles soient statiques ou mobiles. Selon le ministère, « ce missile combat proven est polyvalent grâce à sa charge multi-effets. Il garantit également une précision métrique. Au moyen de sa fibre optique et de son traitement d'image, il permet de conserver « l'homme dans la boucle ». Le tireur peut modifier sa trajectoire à tout moment ». Cette commande va bénéficier à plusieurs sites industriels français contribuant à la réalisation du missile Akeron MP : MBDA (Selles-Saint-Denis, Bourges), Safran (Saint-Benoît), Roxel (Saint-Médard-en-Jalles, Le Subdray), Junghans T2M (La Ferté-Saint-Aubin), ASB Aerospatiale Batteries (Bourges), Matra électronique (La Croix-Saint-Ouen) et Nexans (Donchery). Michel Cabirol

Maintenant qu'ils ont refilé leur S-400 à l'Ukraine je pense qu'on ne pourra pas leur dire non pour les Typhoon.

Ce n'est pas ce que j'ai voulu dire, j'ai voulu dire que 2 ans après, ma prévision n'était pas obsolète et que je la maintenais.

Je vous rappelle quand même que de temps en temps je joue à l'oracle: http://www.air-defense.net/forum/topic/21-linde/?do=findComment&comment=1590896

Oui les mecs pas con en question ont quand même spécifié un système de refroidissement qui pouvait refroidir une puissance thermique de 14 Kw alors que le block 3F actuel nécessite 32 Kw que le Block 4 nécessitera 47 Kw et qu'au delà du block 4 ils ne savent pas si il faudra 65 ou 80 Kw. Au niveau prévision c'est quand même moyen, alors penser qu'ils ont prévus comment on pourrait renforcer les passages des tuyaux en cas d'évolution du système thermique du carburant est un sacré acte de foi.