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Estimations indépendantes des coûts. Selon les responsables du programme, ils ont demandé au Bureau du secrétaire à la défense pour l'évaluation des coûts et des programmes d'effectuer une estimation indépendante des coûts, qui devrait être réalisée au printemps 2023, mais le bureau du programme F-35 n'a pas fini d'évaluer tous les coûts pour étayer cette estimation. Comme indiqué précédemment, le programme ne dispose pas d'estimations de coûts pour de nombreux aspects de la modernisation de la gestion thermique, y compris les ventilations des options de mise à niveau du PTMS. L'une des meilleures pratiques du guide du GAO sur l'estimation et l'évaluation des coûts consiste à confier à un groupe extérieur la réalisation d'une estimation indépendante des coûts afin de déterminer si d'autres évaluateurs de coûts produisent des résultats similaires. En l'absence d'une estimation indépendante englobant tous les coûts de modernisation des moteurs et des systèmes connexes, les décideurs n'ont pas une idée précise des coûts potentiels réels. En effectuant des travaux supplémentaires pour compléter les éléments manquants dans l'analyse de rentabilité - identification des risques techniques, coûts du cycle de vie complet et réalisation d'une estimation indépendante des coûts - les principaux responsables des services et du Congrès disposeraient d'une base plus complète pour prendre des décisions. Enfin, alors que le programme doit prendre des mesures pour moderniser le moteur afin de maintenir sa durée de vie et pour moderniser le PTMS afin d'augmenter la capacité de refroidissement, les services militaires n'ont pas établi d'exigences pour la modernisation du moteur et de la gestion thermique. Selon les responsables du programme, les services militaires définiront leurs propres exigences, ou les capacités futures requises de l'aéronef, qui dicteront la quantité de puissance et de refroidissement que le moteur et le PTMS, respectivement, devront prendre en charge. Les responsables du programme ont également déclaré que leur analyse comparative avait pour but d'aider les services militaires à prendre leurs décisions quant aux options de PTMS et de moteur à sélectionner. Bien que le programme connaisse généralement la capacité de refroidissement dont il aura besoin pour soutenir les capacités connues jusqu'en 2035, les responsables du programme ont déclaré que les services militaires n'ont pas validé ces capacités en tant qu'exigences de performance, de sorte qu'elles sont théoriques. En outre, le programme n'a défini aucune capacité après 2035, ce qui signifie qu'il sera confronté à une période d'exigences inconnues au cours des quelques années qui suivront la mise en place des options de modernisation des moteurs sur les avions. Chacune des options de moteur et de PTMS analysées par le programme offre une certaine puissance et une certaine capacité de refroidissement, le moteur AETP étant celui qui en offre le plus. Le programme a cependant déclaré qu'il ne pouvait pas déterminer complètement la puissance et le refroidissement que l'avion devra supporter tant que les services militaires n'auront pas défini leurs besoins. Jusqu'à ce qu'ils le fassent, le programme est limité dans la détermination de la puissance et du refroidissement supplémentaires nécessaires pour soutenir les capacités jusqu'en 2035. En outre, on ne sait pas jusqu'à quand les mises à niveau des PTMS et des moteurs pourront soutenir le F35, que le programme prévoit d'exploiter jusque dans les années 2070. En définissant clairement les exigences des services militaires, le programme réduirait les risques de mauvais résultats, tels que l'impossibilité de répondre aux besoins futurs en matière de puissance et de refroidissement, ainsi que l'augmentation des coûts et du calendrier. Nos travaux antérieurs ont montré que les éléments clés d'une bonne analyse de rentabilité comprennent des exigences fermes et réalisables, clairement définies, abordables et bien documentées. Nos travaux ont toujours montré que l'approbation de programmes dont les analyses de rentabilité contiennent des informations inadéquates sur les besoins et les ressources nécessaires à leur exécution est une cause essentielle des mauvais résultats des programmes. En outre, la poursuite d'exigences mal définies se traduit par des estimations de coûts et de calendriers trop optimistes qui sont parfois irréalisables, ce qui entraîne une augmentation des coûts et des calendriers au fur et à mesure que les programmes se heurtent à des difficultés techniques croissantes pour répondre aux exigences opérationnelles. Tant que les services militaires n'auront pas défini leurs besoins en matière de modernisation des moteurs et de la gestion thermique, ils risquent de choisir des options de modernisation sans comprendre les coûts, le calendrier et les effets techniques futurs. En outre, sans définition des exigences en matière de PTMS et de modernisation des moteurs, le programme F-35 risque davantage de répéter des erreurs antérieures. En procédant à la planification et au développement des capacités futures sans tenir compte des exigences imposées au PTMS et au moteur, le programme a approuvé des capacités que ni l'un ni l'autre ne pouvait prendre en charge. Le programme risque de reproduire une inadéquation similaire entre les capacités du PTMS et du moteur et les besoins de modernisation futurs si les services militaires choisissent une option sans avoir défini au préalable les exigences futures. En l'absence d'une définition plus claire des besoins de modernisation du moteur et du PTMS, les principaux décideurs du ministère de la défense et du Congrès ne disposeront pas des informations nécessaires pour prendre des décisions éclairées concernant cet important investissement, ce qui pourrait priver les combattants des outils dont ils ont besoin, au moment où ils en ont besoin, et laisser les contribuables supporter les conséquences de coûts plus élevés que prévu. En mars 2023, vers la fin de notre examen, les représentants du ministère de la Défense ont annoncé qu'ils poursuivraient l'option de mise à niveau du cœur du moteur, mais ils n'ont pas précisé quelles améliorations ils avaient l'intention d'apporter au PTMS. Plus précisément, le 29 mars 2023, de hauts responsables de l'armée de l'air, de la marine et du corps des marines ont témoigné devant la commission des forces armées de la Chambre des représentants, sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques, et ont déclaré qu'ils avaient l'intention de soutenir l'option de mise à niveau du cœur du moteur. Au cours de l'audition, le secrétaire adjoint de l'armée de l'air chargé des acquisitions, de la technologie et de la logistique a déclaré que l'analyse de rentabilité de la modernisation du moteur du programme F-35 fournissait les informations dont le département avait besoin pour prendre une décision concernant la modernisation du moteur. Toutefois, le secrétaire adjoint a reconnu que l'armée de l'air procéderait à une analyse plus approfondie pour traiter les risques que nous avons identifiés ci-dessus. Dans le cadre du budget du président pour l'exercice 2024, l'armée de l'air a également demandé environ 255 millions de dollars pour les contrats de développement et de conception de la mise à niveau du noyau du moteur, mais elle n'a pas indiqué le coût total de l'effort de mise à niveau. Au cours de l'audition du 29 mars 2023, le responsable du programme F-35 a également déclaré que le programme était en train d'élaborer une stratégie d'acquisition pour soutenir l'attribution des contrats de mise à niveau du cœur du moteur et qu'il avait l'intention de traiter tous les risques liés au développement, aux essais, à la production et au maintien en service.

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Estimation des coûts du cycle de vie. L'analyse du programme n'a pas pris en compte tous les coûts de chaque voie de modernisation. Bien que les responsables du programme aient déclaré qu'ils considéraient que les estimations de coûts pour les options de mise à niveau du moteur étaient complètes, de nombreux efforts de modernisation connexes n'ont pas fait l'objet d'estimations de coûts complètes. Par exemple, le programme n'a pas élaboré d'estimations de coûts pour les options de mise à niveau du PTMS, de sorte que les coûts respectifs de développement, de production, de soutien ou d'exploitation et de maintien en service ne sont pas connus. En outre, bien que les estimations de coûts du programme comprennent les coûts d'intégration de chaque option de moteur sur l'aéronef, les coûts d'intégration supplémentaires associés à l'augmentation de la capacité de refroidissement du PTMS n'ont pas été pris en compte. Nous avons déjà constaté que, lorsque les coûts et les risques d'intégration ne sont pas compris, les programmes risquent d'entraîner des coûts supplémentaires. De même, les estimations de coûts du programme n'incluent pas les coûts de mise à niveau d'autres composants pour toutes les options de modernisation, comme la boîte de vitesses, le système électrique et le système de gestion thermique du carburant, qui, selon le programme, pourraient avoir besoin d'une mise à niveau. Les responsables du programme ont expliqué qu'ils n'ont pas été en mesure d'élaborer des estimations de coûts pour ces autres composants, en partie parce qu'ils ont appris l'existence de ces risques à un stade tardif du processus d'achèvement de leur analyse comparative. Dans un autre cas, les responsables ont déclaré que le programme était encore en train de valider les informations relatives aux coûts et qu'il n'avait donc pas encore effectué d'analyse complète des coûts pour chaque option de PTMS et qu'il s'appuyait actuellement sur les estimations de l'entrepreneur. L'absence d'informations clés sur les coûts va à l'encontre du guide du GAO sur l'estimation et l'évaluation des coûts, qui précise qu'une estimation des coûts du cycle de vie implique l'identification et l'estimation de tous les coûts liés au programme, depuis le concept initial jusqu'à la fin du programme. En conséquence, les services militaires ne disposent pas des informations complètes sur les coûts nécessaires pour choisir en connaissance de cause une option de modernisation. Sans l'évaluation et l'inclusion de tous les coûts de chaque composante d'une option de modernisation, les estimations actuelles des coûts du cycle de vie dans l'analyse comparative sont incomplètes et ne donnent donc pas une vision précise et complète des coûts de chaque option. En l'absence d'une comptabilisation complète des coûts du cycle de vie, les décideurs ne disposeront pas d'une vue d'ensemble des coûts de chaque option dans l'analyse comparative. En outre, les décideurs auront des difficultés à comparer les alternatives avec précision, car les comparaisons ne seront pas basées sur des informations complètes et correctes.

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Risques techniques. Le programme n'a pas entièrement évalué les risques techniques liés à la modernisation du moteur, du système de gestion thermique du carburant et d'autres systèmes connexes. En outre, lors de l'analyse comparative, le programme a déterminé qu'il devait évaluer d'autres aspects de l'aéronef concerné, mais ne l'a pas encore fait. Par exemple : Le programme a découvert des limitations au niveau du système d'alimentation électrique. Le programme devra mener une étude pour comprendre le risque technique et les effets de ces limitations sur les coûts et le calendrier. Le système de gestion thermique du carburant est un autre système chargé d'alimenter le moteur en carburant et de transférer la chaleur du PTMS et d'autres sous-systèmes. Les responsables du programme ont indiqué que le système de gestion thermique du carburant nécessitera probablement des modifications coûteuses, pour lesquelles il n'existe pas encore d'estimation des coûts. Le programme devra évaluer la durée de vie de la boîte de vitesses du moteur F135 avant qu'il ne soit nécessaire de la remplacer, si seul le PTMS est mis à niveau. La boîte de vitesses est un élément clé du F-35 qui permet de générer de l'énergie électrique dans l'avion. Les évaluations de l'état de préparation technologique (TRA) permettent d'évaluer la maturité technique d'une technologie à un moment donné en vue de son intégration dans un système plus vaste. Elles servent de base à des discussions réalistes sur la manière d'aborder les risques potentiels lorsque les programmes passent de la recherche initiale et du développement technologique au développement du système et au-delà. Nous avons constaté que l'état de préparation des technologies critiques au début du développement technologique a une incidence sur le calendrier et le coût de développement d'un produit. Par conséquent, une TRA réalisée avant le début du développement fournit des informations importantes à la fois pour le développeur de technologies et le gestionnaire de programme chargé de la gestion quotidienne du développement d'un produit, et pour les organes de gouvernance chargés de la surveillance d'un programme d'acquisition. L'analyse comparative du programme ne comprenait pas d'évaluation de l'état de préparation technologique des différentes options de modernisation des moteurs et de la gestion thermique. Les responsables ont expliqué que, bien que le programme n'ait pas effectué de TRA formelle pour chaque option de moteur et de PTMS, il a évalué certains aspects de la maturité de la technologie. Par exemple, les responsables du programme ont déclaré qu'ils avaient évalué la maturité technologique pour chacune des technologies critiques associées aux options de moteur. Les responsables du programme ont toutefois indiqué qu'ils n'avaient pas évalué la maturité des technologies critiques pour chacune des options du PTMS ou pour les options combinées du moteur et du PTMS en tant que système. En outre, le programme n'a pas terminé les TRA pour les autres composants qu'il n'a pas entièrement étudiés, tels que la boîte de vitesses, le système électrique et le système de gestion thermique du carburant. Les responsables ont déclaré qu'ils prévoyaient d'effectuer une TRA formelle plus tard au cours du processus de développement, mais ils n'ont pas précisé quand. Sans une TRA formelle qui évalue toutes les technologies liées au moteur et au PTMS, le programme pourrait identifier des risques technologiques plus tard dans la phase de développement qu'il n'avait pas anticipés, ce qui pourrait entraîner une augmentation des coûts et du calendrier. En outre, les responsables ont déclaré que certaines des technologies proposées dans le cadre des options de modernisation n'étaient pas encore au point. Les agences gouvernementales, y compris la Défense, utilisent des niveaux de maturité technologique (TRL) pour mesurer la maturité d'une technologie et son aptitude au développement de produits. Il existe neuf niveaux, le TRL 1 correspondant à l'étude d'un concept de base et le TRL 9 à une technologie qui a fait ses preuves dans le cadre d'opérations de mission réussies. Selon le guide d'évaluation de l'état de préparation des technologies du GAO, les technologies critiques devraient avoir au moins un TRL 7 - lorsqu'un prototype entièrement fonctionnel a été démontré dans un environnement opérationnel - avant le développement d'un produit. La loi exige que la technologie des MDAP fasse l'objet d'une démonstration dans un environnement pertinent (TRL 6) avant la même étape. Nous avons constaté que si une technologie est inférieure à un TRL 7, le programme ne dispose pas d'une base technique solide pour sa conception et le programme risque d'approuver une conception qui a moins de chances de rester stable. Nous avons également constaté précédemment que l'incorporation dans les produits de technologies immatures d'un TRL inférieur à 6 augmente la probabilité de dépassements de coûts et de retards dans le développement des produits. Selon les responsables du programme, il existe une compréhension détaillée du TRL de chaque option de moteur, mais pas pour tous les aspects de la modernisation tels que le PTMS. Les responsables du programme nous ont indiqué que certains sous-composants de la modernisation des moteurs ont un TRL 4 et 5, mais que la plupart des autres ont un TRL 6. En outre, les responsables ont déclaré que les options de modernisation des moteurs ont atteint un niveau de maturité suffisant pour que les services puissent décider en connaissance de cause d'en choisir une dès maintenant, même si certains aspects ne sont pas encore au point, ce qui va à l'encontre des pratiques de pointe. Les fonctionnaires ont également déclaré qu'ils prévoyaient d'amener les sous-systèmes restants du moteur à un TRL 6 d'ici à ce que chaque option de moteur atteigne son examen de conception préliminaire respectif. Ils ont toutefois fait remarquer que les modifications du PTMS sont moins mûres et que nombre d'entre elles se situent autour d'un TRL 3. Un TRL 3 signifie que le développement et l'analyse d'éléments distincts de la technologie ont commencé, mais que ces éléments ne sont pas encore intégrés. Si ces technologies ne sont pas parvenues à un TRL 7 au début du développement, le programme risque d'avancer avec une conception instable susceptible d'entraîner des augmentations de coûts et des retards.

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Les trois catégories de modernisation des moteurs sont les suivantes: F135 avec PTMS amélioré. La première option consiste à conserver le moteur F135 actuel et à moderniser le PTMS. Cette option permettrait probablement d'assurer un refroidissement suffisant pour répondre aux capacités connues jusqu'en 2035. En fonction de l'option PTMS retenue, le programme prévoit de commencer à installer un nouveau PTMS entre 2030 et 2032, la version la plus simple étant achevée plus tôt, tandis que la refonte totale interviendrait plus tard. Toutefois, cette option n'améliorerait pas certains des problèmes existants, tels que la durée de vie du moteur et le coût supplémentaire de son entretien. Cette option pourrait également nécessiter des modifications coûteuses de la boîte de vitesses - qui alimente le générateur qui fournit l'énergie électrique à l'avion - que le programme n'a pas évaluées. Cette option ne tient pas compte non plus de l'augmentation du poids du Block 4, qui exercerait une pression accrue sur toutes les variantes, mais qui pourrait être particulièrement difficile pour la capacité de levage vertical du F-35B. Amélioration du moteur et du PTMS. La deuxième option consiste à moderniser le F135 et le PTMS. Le changement de moteur proposé consisterait à moderniser le F135, y compris le cœur du moteur et le module de puissance, ce que le programme appelle la modernisation du cœur du moteur. Le programme a indiqué que les risques d'intégration de la cellule pour la mise à niveau du noyau du moteur sont faibles parce qu'il est similaire au moteur existant du F135. Les responsables ont ajouté que ce moteur est la seule option viable pour remédier à la diminution de la portance verticale du F-35B due à l'augmentation du poids de l'avion. Selon le bureau du programme, n'importe quel moteur F135 peut intégrer la mise à niveau du cœur du moteur, ce qui signifie qu'il devrait être plus facile d'en assurer la maintenance. Par exemple, les responsables du programme ont déclaré que les mainteneurs effectueraient la mise à niveau au cours de la maintenance programmée dans les dépôts de moteurs. Les responsables du programme estiment que les F35 dotés de la mise à niveau du cœur du moteur seraient disponibles en 2032, soit environ trois ans après que le bureau du programme ait estimé la livraison de plusieurs capacités clés de modernisation du bloc 4, qui nécessitent des capacités supplémentaires en matière de moteur et de PTMS. Entre les exercices 2022 et 2023, le bureau de programme a reçu 195 millions de dollars pour faire mûrir la mise à niveau du cœur du moteur du F135 et la faire passer par l'examen de la conception préliminaire, actuellement prévu pour décembre 2023. Nouveau moteur et PTMS amélioré. La troisième option consiste à utiliser le moteur d'un programme de développement technologique de l'armée de l'air conçu pour être compatible avec le F-35 et à moderniser le PTMS. Plus précisément, le bureau de programme envisage d'utiliser les nouvelles technologies de moteur développées par l'armée de l'air dans le cadre de son programme AETP (Adaptive Engine Transition Program). L'AETP met au point les tout premiers prototypes de moteurs adaptatifs achevés et pesant le poids du vol, spécialement conçus pour le F-35. Les responsables du programme ont déclaré que ces prototypes de moteurs ont permis de faire mûrir la technologie des moteurs adaptatifs et ont démontré, lors des essais, une amélioration du rendement énergétique, de la poussée et du refroidissement. Parmi les autres avantages d'un moteur adaptatif, citons l'amélioration de l'autonomie et de l'accélération. L'AETP compte deux sous-traitants - General Electric et Pratt & Whitney - qui développent des prototypes de moteurs compatibles avec le F-35. Selon l'analyse du programme F-35, les moteurs AETP offrent la plus grande amélioration des performances parmi les options de modernisation des moteurs, mais ils sont confrontés à des difficultés d'intégration dans les trois variantes du F-35. Les moteurs AETP des deux contractants sont compatibles avec les variantes F-35A et F-35C, mais pas avec la variante F-35B. L'ampleur de la reconception nécessaire pour la variante B entraînerait une perte d'homogénéité des moteurs pour toutes les variantes, ce qui aurait une incidence négative sur les coûts du cycle de vie et l'accessibilité financière. Selon un rapport de la Marine sur la modernisation des moteurs, la sélection d'un système de propulsion compatible avec le F-35B est essentielle pour réduire les coûts du programme et maximiser les points communs entre les trois variantes du F-35. Comme nous avons constaté que l'évaluation ne répondait pas à la définition d'une analyse de rentabilisation du GAO et que le programme ne suivait pas les directives spécifiques du DOD pour comparer les options d'acquisition, telles que la réalisation d'une analyse des alternatives, nous avons comparé l'analyse avec les pratiques générales de pointe en matière d'acquisition, telles que celles du Cost Estimating and Assessment Guide et du Technology Readiness Assessment Guide du GAO. Ce faisant, nous avons constaté que les lacunes de l'analyse comparative du programme - dans des domaines tels que les risques techniques non traités et l'estimation des coûts - signifient que les décisions des services militaires ne sont pas pleinement éclairées par ces informations essentielles. Les responsables du programme ont reconnu qu'ils allaient de l'avant, même s'il reste de nombreuses inconnues. Ils ont toutefois indiqué qu'ils avaient accéléré le processus de sélection d'une option de modernisation par les services militaires en raison de la nécessité de mettre à niveau le PTMS d'ici 2029.

Le programme F-35 n'a pas entièrement évalué les risques, les coûts ou les exigences liés à la modernisation Pour répondre au besoin de capacité de refroidissement supplémentaire, restaurer la durée de vie du moteur et réduire les coûts du cycle de vie, le programme du F-35 a évalué différentes options de modernisation ou de mise à niveau du PTMS et du moteur. Pour que la décision d'acquisition soit prise en connaissance de cause, le ministère de la défense exige que les programmes qui suivent la voie des capacités majeures mènent des activités de planification pour étayer la décision de passer à différentes phases du cycle d'acquisition. Par exemple, les programmes effectuent généralement une analyse des alternatives afin d'identifier et d'évaluer un éventail de possibilités pour répondre aux besoins. Au lieu de mener des activités de planification telles qu'une analyse des solutions de remplacement, le bureau de programme a réalisé ce qu'il appelle l'analyse de rentabilité en mars 2023. Selon les responsables du programme, l'analyse devait fournir aux services des informations qui les aideraient à prendre des décisions concernant la modernisation des moteurs et des systèmes de gestion du trafic aérien. L'analyse a évalué des options présélectionnées pour améliorer la puissance et le refroidissement en modernisant le PTMS ainsi qu'en modernisant ou en remplaçant le moteur. Elle a également comparé certains risques de développement associés à chaque option. Les responsables du programme ont reconnu que l'analyse ne suivait aucune directive particulière du ministère de la Défense relative à l'analyse de rentabilité ou à l'analyse des solutions de rechange, bien que l'analyse ait été conçue pour informer les services militaires de la sélection d'une option de modernisation. Nous avons constaté que l'analyse du programme ne tenait pas compte des principaux aspects de la définition d'une analyse de rentabilité. Par exemple, l'analyse ne comprenait pas de stratégie d'acquisition approuvée pour la modernisation des moteurs ni d'estimation indépendante des coûts. Par conséquent, nous considérons qu'il s'agit d'une analyse comparative. Le programme a fourni les résultats de son évaluation aux services militaires - l'armée de l'air, la marine et le corps des marines - afin d'éclairer leurs décisions en matière de modernisation. Les responsables du programme ont expliqué que les services définiront chacun leurs propres exigences de performance en fonction de leurs besoins et que chacun d'entre eux pourra choisir sa propre voie de modernisation du PTMS et du moteur. Cela signifie que les services pourraient choisir des options de modernisation différentes, ce qui aurait une incidence sur le caractère commun des F-35 et pourrait entraîner une augmentation des coûts de maintien en service si plusieurs moteurs devaient être pris en charge. Les responsables du programme ont indiqué qu'ils avaient fourni l'analyse comparative aux services pour qu'ils l'examinent. Dans l'analyse comparative, le programme a évalué trois catégories de modernisation. Ces catégories sont les suivantes: le F135 actuel avec un PTMS amélioré, un moteur F135 amélioré avec un PTMS amélioré, et un moteur entièrement redessiné avec un PTMS amélioré. Pour chaque catégorie ci-dessus, le programme a également évalué différentes améliorations du PTMS. Deux des options de mise à niveau du PTMS améliorent le PTMS existant à des degrés divers et une option est un PTMS entièrement redessiné. Chaque combinaison de moteur et de PTMS présente des compromis différents en fonction des niveaux de communalité, de la capacité de refroidissement, des coûts, des calendriers et d'autres facteurs (voir le tableau 2 pour certains de ces compromis et la manière dont le programme a évalué les options en fonction de ces facteurs). Les responsables ont expliqué que certaines capacités futures solliciteront davantage d'autres systèmes, tels que le système d'alimentation électrique, et pourraient nécessiter une mise à niveau du système de gestion thermique du carburant, un autre système qui alimente le moteur et évacue la chaleur excédentaire des sous-systèmes, comme le montre le tableau 2.

L'effort de modernisation du moteur et du système de gestion thermique manque de détails clés Le programme F-35 étudie ses options de modernisation du moteur et du système de gestion thermique afin de réduire les coûts de maintien en service, d'améliorer la durée de vie du moteur et de permettre les capacités futures du F-35. Le programme a réalisé une analyse comparative de ses options de modernisation. Toutefois, il n'a pas entièrement défini les exigences en matière de puissance et de refroidissement dont le moteur et les composants connexes auront besoin pour soutenir les capacités au-delà de celles prévues jusqu'en 2035. En outre, le bureau du programme n'a pas entièrement évalué les coûts et certains risques techniques des différentes options de modernisation du moteur et du système de gestion thermique. Enfin, le programme prévoit de gérer les options de mise à niveau du moteur et du système de gestion thermique dans le cadre du programme global du F-35, ce qui présente des risques en matière de surveillance et de transparence similaires à ceux que nous avons identifiés pour le bloc 4. Les exigences du système de refroidissement actuel de l'avion dépassent sa conception initiale Le F-35 utilise son système de gestion thermique et de puissance (PTMS) pour refroidir les sous-systèmes de l'avion qui génèrent de la chaleur. Le PTMS, un système conçu par un sous-traitant de Lockheed Martin, utilise notamment la pression d'air du moteur pour refroidir les sous-systèmes de l'avion, tels que le radar, afin d'éviter qu'ils ne surchauffent et ne tombent en panne. Le PTMS est un sous-système complexe qui comprend également l'équipement nécessaire pour assurer le démarrage du moteur principal de l'avion, l'alimentation de secours, le conditionnement du cockpit, le refroidissement de l'équipement et une partie de l'alimentation électrique. Cependant, le PTMS a besoin de plus de pression d'air du moteur pour refroidir les sous-systèmes que ce qui avait été prévu à l'origine, ce qui réduit la durée de vie du moteur. Les responsables du programme ont expliqué que Pratt & Whitney avait conçu le moteur pour qu'il fournisse une certaine quantité de pression d'air au PTMS, que Lockheed Martin avait définie dès le début du programme de développement. Bien que le moteur F135 de Pratt & Whitney réponde à ces spécifications de pression d'air, les responsables du programme ont déclaré qu'en 2008, Lockheed Martin a découvert que le PTMS aurait besoin d'une pression d'air du moteur plus importante que prévu à l'origine pour aider à refroidir les sous-systèmes de l'aéronef. Selon les responsables du programme, en 2013, Lockheed Martin a demandé à modifier la conception du F135 afin de fournir plus de pression d'air au PTMS, mais les responsables du programme ont déterminé qu'il était trop tard pour modifier la conception du moteur compte tenu des coûts et du calendrier d'un tel changement à ce stade de l'ensemble du programme. Les responsables du programme ont décidé de conserver la conception initiale du moteur F135, étant entendu que l'usure, la maintenance et la durée de vie du moteur seraient accrues parce qu'il devrait fournir au PTMS une pression d'air supérieure à celle prévue par sa conception. Ces problèmes de refroidissement ne feront que s'aggraver à mesure que le programme ajoutera de nouvelles capacités à l'avion. Les capacités de modernisation - y compris les capacités du bloc 4 déjà installées et celles prévues jusqu'en 2035 - nécessitent une capacité de refroidissement et une pression d'air encore plus importantes que ce que le PTMS et le moteur peuvent supporter, respectivement. Les responsables du programme ont indiqué que Lockheed Martin n'avait pas prévu d'augmenter la capacité de refroidissement du PTMS lorsqu'il a proposé le bloc 4. Cependant, l'ajout du bloc 4 nécessitera une plus grande capacité de refroidissement. Le programme prévoit d'autres capacités futures au-delà du bloc 4, qui nécessiteront également un refroidissement plus important. Par conséquent, le programme prévoit que le moteur devra fournir encore plus de pression d'air au PTMS pour prendre en charge les capacités futures, ce qui réduira encore la durée de vie du moteur. Au total, le programme a déjà ajouté 38 milliards de dollars à l'estimation du coût du cycle de vie du programme à cause de ces problèmes de refroidissement, principalement en raison de l'usure accrue du moteur. Comme nous l'avons indiqué en mars 2005, le ministère de la défense a entamé le développement de l'avion F-35 en 2001 sans disposer d'une connaissance suffisante de ses technologies essentielles ni d'une conception solide. Le décalage entre les exigences et le moteur et le PTMS illustre la raison pour laquelle il est important de bien comprendre les conceptions proposées au début d'une acquisition, avant de s'engager dans le développement. Le programme a déterminé qu'il devait moderniser le PTMS d'ici 2029 pour permettre les capacités prévues jusqu'en 2035 et moderniser le moteur pour réduire les coûts du cycle de vie. La conception actuelle du moteur et du PTMS, pris ensemble, ne permettra pas d'obtenir la capacité de refroidissement nécessaire pour soutenir les capacités futures prévues au-delà de 2029. Si le programme ne modernise pas le PTMS d'ici 2029, il ne sera pas en mesure de prendre en charge les nouvelles capacités prévues jusqu'en 2035 ou au-delà. En revanche, les responsables du programme ont déclaré que le moteur actuel pourrait prendre en charge les capacités prévues jusqu'en 2035, bien que sa durée de vie soit considérablement réduite. En conséquence, les responsables du programme ont déclaré qu'ils devraient moderniser le moteur pour améliorer sa durée de vie et éventuellement éviter au moins une partie des 38 milliards de dollars d'augmentation des coûts du cycle de vie.

Insuffisance des rapports sur les coûts Le contenu du bloc 4 ayant dépassé les capacités initialement prévues, les mécanismes d'estimation des coûts utilisés par le programme n'ont pas permis de connaître la croissance relative des coûts de modernisation par rapport aux nouvelles capacités. Les responsables du programme nous ont indiqué qu'ils attribuaient une grande partie de l'augmentation des coûts du bloc 4 à l'ajout de nouvelles capacités au-delà des capacités initiales du bloc 4. Nous ne sommes pas en mesure de valider ce point de vue, car les rapports sur les coûts du programme ne fournissent pas d'informations sur les augmentations de coûts qui surviennent au cours du développement des capacités pour les capacités initiales du bloc 4 ou les nouvelles capacités ajoutées depuis 2018. Par exemple, alors que le programme estime le coût de chaque capacité, les difficultés rencontrées par le programme dans le développement de ces capacités, qui ont parfois entraîné des retouches, peuvent faire en sorte que le coût réel soit plus élevé que le coût prévu. Par conséquent, on ne sait pas exactement combien le développement des capacités du bloc 4 a coûté par rapport à l'estimation initiale du programme. Les trois mécanismes de déclaration des coûts du programme permettant de suivre l'évolution des coûts du bloc 4 ne sont pas conformes aux meilleures pratiques du GAO en matière d'estimation des coûts, car ils n'expliquent pas les écarts de coûts constatés lors du développement des capacités. Les meilleures pratiques du GAO en matière d'estimation des coûts prévoient que les écarts entre les coûts prévus et les coûts réels doivent être documentés, expliqués et examinés. Toutefois, certains des mécanismes d'établissement de rapports sur les coûts du programme se concentrent sur des aspects limités des coûts du programme Block 4, et aucun n'explique pleinement les écarts de coûts de modernisation ou la manière dont les coûts de développement des capacités ont évolué par rapport à ce qui avait été prévu : Estimation des coûts du bloc 4. L'estimation des coûts du bloc 4 ne documente pas, n'explique pas et n'examine pas les écarts entre les coûts prévus et les coûts réels. L'estimation des coûts de la tranche 4 donne une vision prospective des dépenses prévues pour l'exercice en cours et les six suivants et ne comporte qu'un seul chiffre indiquant les dépenses antérieures de la tranche 4 du programme. Ces informations limitées sur les dépenses antérieures du programme au titre du bloc 4 ne permettent pas de documenter, d'examiner ou d'expliquer les écarts éventuels entre les coûts de capacité prévus et réels. Par conséquent, l'estimation des coûts ne permet pas de connaître les éventuelles augmentations de coûts dues aux difficultés et aux retards précédemment signalés dans le développement des capacités du bloc 4. Rapport du bloc 4 au Congrès. Le rapport annuel du programme au Congrès ne compare pas les coûts de modernisation aux estimations initiales et ne documente pas, n'explique pas et n'examine pas les écarts entre les coûts de capacité prévus et réels. La loi impose au ministère de la défense de rendre compte chaque année des progrès accomplis en matière de coûts, de calendrier et de performances par rapport à la base de référence initiale de la modernisation du bloc 448 . Depuis 2018, le programme présente chaque année ce rapport sur le bloc 4. Les rapports du bloc 4 du programme au Congrès comportent une section spécifique pour rendre compte des progrès réalisés par rapport à la base de référence, mais cette section ne décrit pas clairement les coûts de modernisation actuels par rapport à la base de référence initiale. Ces rapports ne documentent pas non plus, n'expliquent pas et n'examinent pas les écarts entre les coûts prévus et les coûts réels pour un ensemble défini de capacités, telles que les 66 capacités initiales prévues en 2017. Les rapports sur le bloc 4 présentés au Congrès fournissent quelques informations sur les coûts de modernisation sous la forme de l'estimation la plus récente des coûts du bloc 4, qui, comme nous l'avons vu plus haut, est limitée. Gestion de la valeur acquise (EVM). Les changements fréquents apportés par le programme à la base de référence du bloc 4 réduisent l'efficacité de la gestion de la valeur acquise, en tant qu'outil d'évaluation des coûts du bloc 4, et ne permettent pas de documenter, d'examiner ou d'expliquer les écarts entre les coûts estimés et les coûts réels de la capacité. Le programme utilise les données EVM - qui mesurent la quantité de travail réalisée par rapport à la quantité de travail prévue - pour suivre l'évolution des coûts et du calendrier du bloc 4 dans le cadre du contrat. Notre analyse du système EVM du programme a montré qu'il respectait généralement les meilleures pratiques, mais qu'il présentait une limite importante. Les changements fréquents de la base de référence dus à l'inclusion d'un nouveau champ d'application rendent les données EVM du programme difficiles à interpréter. L'efficacité de la GVE s'en trouve diminuée, car le programme mesure les coûts et le calendrier par rapport à un objectif en constante évolution, au lieu d'une base de référence statique. En conséquence, les données EVM du bloc 4 du programme constituent une base moins significative pour documenter, examiner ou expliquer les écarts de coûts au cours du développement de la capacité du bloc 4. Voir l'annexe III pour l'analyse complète par le GAO des pratiques EVM du programme. En l'absence d'une visibilité suffisante sur la croissance des coûts de modernisation au fil du temps dans le cadre d'un programme dont le contenu évolue régulièrement, la part de la croissance des coûts imputable au développement des capacités initiales par rapport aux capacités ajoutées n'est pas claire. Aucun des outils d'établissement de rapports d'estimation des coûts du programme ne permet d'évaluer et d'expliquer les écarts de coûts pour un groupe défini de capacités de modernisation. Les responsables du programme nous ont toutefois indiqué qu'ils étaient en mesure de comparer la croissance des coûts par capacité d'une année sur l'autre et qu'ils avaient parfois fourni ces informations aux parties prenantes du programme F-35 du ministère de la Défense. Toutefois, le programme n'explique pas la croissance des coûts par capacité dans ses rapports annuels au Congrès et ces informations n'ont pas été mises à notre disposition au cours de nos travaux. Par conséquent, le Congrès ne dispose pas d'un tableau complet de la croissance des coûts de modernisation du F-35 et ne sait pas si cette croissance est liée à l'ajout d'un nouveau contenu de modernisation ou aux défis que nous avons documentés dans le cadre du développement du bloc 4.

L'évolution du contenu du programme de modernisation masque les raisons de la croissance des coûts Croissance des coûts Depuis notre dernier rapport en avril 2022, les coûts de développement estimés du bloc 4 ont augmenté de 1,4 milliard de dollars, passant de 15,1 milliards de dollars à un nouveau total de 16,5 milliards de dollars, comme le montre la figure 11. L'augmentation totale à ce jour est de 55 % supérieure au coût initialement annoncé par le programme en 2018. Les responsables du programme attribuent 836 millions de dollars d'augmentation des coûts à l'inclusion de nouvelles capacités dans le contenu du bloc 4 ajouté depuis juin 2021. En outre, les coûts du TR-3 ont augmenté de 30 millions de dollars depuis août 2021. L'augmentation des coûts est également due à la révision de l'estimation des coûts pour refléter des coûts plus réalistes et aux coûts administratifs liés à la mise à jour du calendrier du bloc 4. Bien que le bloc 4 soit complexe et coûteux, le ministère de la Défense l'a géré dans le cadre du programme original du F-35, ce qui a rendu le suivi des progrès et la surveillance difficiles. En avril 2016, nous avons recommandé que le programme gère la modernisation du bloc 4 comme un MDAP distinct du programme principal du F-35, en partie pour fournir plus de visibilité et pour tenir le programme responsable du respect des coûts, du calendrier et des objectifs de performance. Le ministère de la défense n'a pas suivi notre recommandation et continue de gérer le bloc 4 dans le cadre du programme F-35 initial, qu'il a mis en place il y a plusieurs dizaines d'années. Étant donné que la DOD a géré le bloc 4 dans le cadre plus large du programme F-35, certains des outils de surveillance qui s'appliquent aux MDAP ne sont pas nécessaires pour le bloc 4. Par exemple, les MDAP dont les coûts unitaires augmentent au-delà de certains seuils déclenchent des mesures conformément à la loi Nunn-McCurdy. Les rapports prévus par la loi Nunn-McCurdy offrent au Congrès une plus grande visibilité sur les MDAP dont les coûts augmentent et encouragent le ministère de la défense à gérer cette croissance. Une violation critique de la loi Nunn-McCurdy - lorsque les coûts unitaires augmentent d'au moins 50 % par rapport à l'estimation initiale, entre autres - déclenche une notification de la violation par le ministère de la défense au Congrès et exige du secrétaire à la défense qu'il soumette une certification écrite au Congrès pour que le programme ne soit pas interrompu. Étant donné que le bloc 4 est géré dans le cadre du programme plus large du F-35, l'augmentation de ses coûts unitaires, qui sont maintenant beaucoup plus élevés que ce que le programme a déclaré en 2018, ne déclenchera pas une violation de la loi Nunn-McCurdy. Par conséquent, nous maintenons notre recommandation de 2016 selon laquelle cet effort aurait dû être géré comme un programme distinct. Croissance du contenu du programme de modernisation Le programme a continué d'ajouter des capacités prévues au bloc 4 après le début de l'effort. En 2016, le programme a initialement défini l'effort de modernisation du bloc 4 comme étant composé de 66 capacités devant être achevées au cours de l'année fiscale 2026. Depuis lors, le programme a ajouté de nouvelles capacités au contenu du bloc 4 presque chaque année, tout en en supprimant d'autres. Par exemple, en 2020, le programme a élargi sa définition du bloc 4 en ajoutant 13 capacités. En 2021, le programme a ajouté six capacités et en a supprimé six autres, portant le nombre total de capacités à 80, et a prolongé la date d'achèvement jusqu'à l'année fiscale 2029. En juin 2022, le programme a décrit ses efforts pour recadrer la modernisation du bloc 4 en une série de trois incréments de capacités plutôt qu'en un seul grand effort. L'incrément 1 comprend 65 capacités tandis que les incréments 2 et 3 sont prévus pour inclure 13 et 6 capacités supplémentaires, respectivement. Le programme prévoit d'introduire d'autres incréments de capacité et de poursuivre la modernisation à l'avenir.

Retards dans les capacités de modernisation Le programme continue d'enregistrer des retards dans la livraison des capacités du bloc 4 en raison de retards dans le développement des logiciels et de difficultés liées aux essais, ce qui crée un risque de retards futurs. Les livraisons tardives de capacités ont été un problème tout au long de l'effort du bloc 4. Par exemple, pour la version logicielle de janvier 2022, Lockheed Martin a livré à temps deux des cinq capacités prévues pour le bloc 4, les trois autres étant retardées. De même, sur les six capacités retardées en 2021, trois n'avaient pas été livrées en mars 2023, selon les responsables du programme. Retards dans le développement de logiciels. Ces retards concernent la livraison tardive par le contractant des logiciels aux testeurs de vol. Le contractant est censé fournir de nouvelles capacités au cours du premier incrément, ce qui permet aux incréments ultérieurs de résoudre les problèmes identifiés avec les capacités au cours des essais. Selon les testeurs en vol, le contractant livre parfois de nouvelles capacités aux testeurs en vol du ministère de la défense dans des incréments ultérieurs d'un logiciel, ce qui laisse moins de temps aux testeurs pour identifier les problèmes et moins de temps au contractant pour les résoudre. Cette situation contribue en fin de compte à retarder les essais et la livraison des nouvelles capacités à la flotte. Capacité d'essai limitée. La capacité limitée des testeurs en vol du ministère de la défense à tester les capacités du bloc 4 dans un environnement opérationnel ajoute également un risque à la capacité du programme à livrer les capacités dans les délais. Par exemple, sur les sept avions de la flotte d'essai, quatre sont actuellement consacrés aux essais du TR-3, ce qui laisse trois avions équipés du TR-2 en mesure de tester les capacités du bloc 4. Cette disponibilité limitée d'avions pour tester les chutes de logiciel du bloc 4 limite la capacité d'essai du programme. En outre, les fonctionnaires du ministère de la défense ont fait remarquer que les limitations en matière d'essais pourraient entraîner des retards dans les essais opérationnels futurs, ce qui créerait un risque de retard dans la livraison des capacités. Le programme est conscient de cette limitation des essais et prévoit d'incorporer des avions d'essai supplémentaires d'ici août 2023, pour un total de 14 avions d'essai en vol pour tester les capacités du bloc 4 dans les configurations TR-2 et TR-3. Toutefois, les responsables des essais nous ont indiqué que les risques liés au calendrier subsistent en raison de priorités d'essais concurrentes et de la disponibilité limitée des aéronefs pour tester les capacités du bloc 4, même si de nouveaux aéronefs sont ajoutés à la flotte d'essais. Le programme continue de mettre en œuvre des initiatives d'amélioration du développement de logiciels Le programme continue de prendre des mesures pour améliorer le processus de développement de logiciels, mais il est trop tôt pour évaluer le plein effet de ces mesures. Nous avons déjà fait état de retards dans le développement et la livraison de capacités dus à des problèmes de qualité des logiciels, qui ont entraîné des retouches imprévues et des itérations logicielles supplémentaires pour les capacités. L'année dernière, nous avons noté que le programme F-35 et Lockheed Martin avaient chargé l'équipe d'examen indépendante d'améliorer le processus de développement du logiciel Block 4. Dans certains cas, les conclusions de cet examen et ses recommandations étaient similaires à ce que nous avons signalé, notamment que le programme devrait réévaluer le calendrier du bloc 4. Le programme a mis en œuvre plusieurs des recommandations de l'équipe, comme indiqué ci-dessous. Ajustement du cycle de livraison. Sur la base d'une recommandation de l'équipe d'examen indépendante, le programme est passé d'un cycle de livraison de logiciels de 6 à 12 mois, l'objectif étant de fournir des capacités partielles et incrémentales en plusieurs étapes plutôt que de livrer une capacité complète ou plus développée en une seule fois. En mars 2021, nous avons recommandé au bureau du programme de définir des délais plus réalisables pour la modernisation du bloc 4 en mettant à jour son calendrier pour le bloc 4 afin de tenir compte de l'historique des performances des contractants. Le ministère de la défense a souscrit à cette recommandation. La décision du programme d'ajuster le cycle de livraison a impliqué l'augmentation du nombre d'incréments logiciels par cycle de livraison de quatre à six, bien que les représentants de la DOD aient déclaré que le programme continuerait à publier des incréments logiciels jusqu'à ce que le logiciel et les capacités soient suffisamment matures pour procéder à des essais. Les responsables du programme ont déclaré que l'objectif de cet ajustement était de rendre plus réalisables les livraisons de logiciels dans les délais impartis. Toutefois, l'allongement du cycle de livraison s'écarte des meilleures pratiques de développement de logiciels Agile, qui consistent à publier plus rapidement de plus petits incréments de logiciels. Les responsables du programme ont également déclaré qu'un cycle de livraison de logiciels de 12 mois donnerait aux pilotes plus de temps pour se former et devenir compétents avec les capacités livrées lors du cycle de livraison précédent. Il est actuellement prévu que l'entrepreneur achève le premier cycle de livraison de logiciels de 12 mois en mai 2023. Étant donné que le programme n'a pas achevé ce premier cycle de livraison de logiciels de 12 mois, il est trop tôt pour évaluer pleinement les résultats de cet ajustement du cycle de livraison et d'autres initiatives connexes d'amélioration du développement de logiciels. Augmentation des essais automatisés en laboratoire. L'équipe a recommandé et le programme a mis en œuvre une augmentation des essais automatisés en laboratoire afin de découvrir les problèmes logiciels plus tôt dans le processus de développement et de fournir un logiciel de meilleure qualité pour les essais en vol. Auparavant, le programme ne testait pas entièrement les nouveaux logiciels au moyen de processus automatisés, ce qui se traduisait par des examens moins fréquents et moins approfondis. Cela contribuait à ce que le programme ne découvre les défauts logiciels qu'après avoir livré le logiciel à l'avion de test ou l'avoir mis en service sur l'avion opérationnel. L'utilisation de tests automatisés en laboratoire, une meilleure pratique de développement Agile, devrait permettre de réduire le nombre de défauts découverts après la mise en service du logiciel si elle est mise en œuvre de manière efficace. Amélioration du tableau de bord de mesure. Le programme et le maître d'œuvre ont également créé et perfectionné un tableau de bord des mesures afin d'améliorer la gestion du processus de développement du logiciel Block 4, en réponse à une autre recommandation de l'équipe d'examen indépendante. Dans notre rapport de mars 2021, nous avions formulé une recommandation similaire à l'intention du bureau du programme, à savoir identifier et mettre en œuvre des outils automatisés permettant d'accéder en temps réel aux données relatives aux paramètres de développement des logiciels afin d'éclairer les décisions relatives au programme et de garantir la fiabilité de la qualité des données. Le tableau de bord permet au programme d'analyser les performances de développement et la qualité des versions logicielles, entre autres, en ayant accès à de nombreux paramètres en temps quasi réel. Les responsables du programme ont indiqué que l'accès à ce niveau d'information leur permettait de mieux travailler avec leurs homologues de Lockheed Martin pour résoudre les problèmes de développement de logiciels au fur et à mesure qu'ils se présentaient. Le programme a indiqué que depuis qu'il utilise le tableau de bord, Lockheed Martin identifie et résout les problèmes plus tôt dans le processus de développement du logiciel. Les responsables du programme ont indiqué que 111 fonctionnaires avaient accès au tableau de bord et qu'ils s'efforçaient d'augmenter ce nombre. Dans l'ensemble, la mise en œuvre du tableau de bord et l'accès aux données en temps réel répondent à l'objectif de notre recommandation de mars 2021. Le programme prévoit également de prendre d'autres mesures pour accroître les pratiques de développement Agile et améliorer la qualité des logiciels. Pour poursuivre les efforts de l'équipe d'examen indépendante visant à identifier et à mettre en œuvre les possibilités d'amélioration du processus de développement de logiciels, le programme a lancé une nouvelle série d'améliorations planifiées. Voici quelques exemples de ces initiatives la mise en œuvre de processus qui permettront aux équipes de développement de logiciels d'utiliser des outils de développement de logiciels non classifiés, tels que la construction et les tests automatisés, afin d'identifier les défauts plus tôt dans les environnements de développement classifiés. Accroître l'automatisation de la construction et du test des logiciels. L'automatisation permet à ces processus de développement de logiciels de se dérouler du jour au lendemain, ce qui augmente les possibilités pour les développeurs d'améliorer la qualité dans le même laps de temps. L'exécution de contrôles d'analyse statique supplémentaires, qui donnent aux développeurs davantage d'occasions d'identifier les problèmes que la nouvelle capacité pourrait créer pour le logiciel actuel de l'aéronef, connu sous le nom de "code hérité". Créer davantage de possibilités de tester des scénarios de mission en laboratoire ou dans un environnement virtuel, ce qui permettra aux développeurs de tester les logiciels de capacité d'armement, par exemple, dans un environnement de menace de haute intensité.

Le programme de modernisation a fourni peu de transparence sur la croissance continue de ses coûts Le programme F-35, qui en est à sa cinquième année d'efforts de modernisation du bloc 4, a continué à subir des retards de développement pour d'importantes mises à jour technologiques. Le bureau de programme met en œuvre de nouvelles initiatives de développement de logiciels afin d'améliorer ses pratiques de développement Agile. Toutefois, il est trop tôt pour évaluer l'efficacité de ces efforts, car le programme n'a pas encore livré le premier logiciel développé à l'aide de ses nouvelles pratiques de développement Agile. En outre, alors que les coûts du bloc 4 continuent d'augmenter, les rapports sur les coûts du programme ne fournissent pas une comptabilité complète des sources de ces augmentations. Les capacités de modernisation continuent d'être livrées avec retard Retards dans la mise à jour technologique 3 Le programme prévoit d'installer le Technology Refresh 3 (TR-3), l'ensemble de technologies matérielles et logicielles mises à jour d'une valeur de 1,64 milliard de dollars qui permettra de mettre en œuvre de nombreuses capacités futures du bloc 4, sur les avions de production en juillet 2023. Cependant, le programme a connu des retards dans les essais, ce qui signifie qu'il reste moins de temps pour améliorer le logiciel TR-3 avant la livraison des premiers avions du lot 15, les premiers avions à réaction équipés de TR-3. Les améliorations apportées au TR-3 doivent permettre d'accroître la capacité de traitement et la capacité de mémoire par rapport au système actuel de processeur et de mémoire du F-35, connu sous le nom de TR-2, comme le montre la figure 9. Un délai d'essai de 12 mois comprime le calendrier des essais finaux et de la résolution des problèmes logiciels en cours avant la livraison des premiers avions équipés de TR-3. Les responsables du programme ont déclaré que le premier essai en vol de navigabilité du TR-3 a eu lieu en janvier 2023, soit environ un an plus tard que prévu. Les responsables du programme ont attribué ce retard à des problèmes de stabilité du logiciel, qui s'est écrasé à un rythme qui, selon les responsables du programme, n'était pas sûr pour le vol. Le premier essai en vol de navigabilité a été une étape importante qui indique que la technologie peut soutenir l'avion en vol en toute sécurité ; cependant, l'essai a révélé certains problèmes de logiciel que l'entrepreneur n'a pas identifiés dans les laboratoires de logiciels. Le programme prévoit de publier un logiciel supplémentaire pour résoudre ces problèmes et évalue les possibilités d'améliorer les laboratoires TR-3. Toutefois, en raison des retards mentionnés ci-dessus, le programme disposera de moins de temps que prévu pour réaliser ces essais supplémentaires et résoudre les problèmes logiciels en suspens. Cela signifie que le programme dispose d'environ 6 mois pour résoudre tous les problèmes de TR-3 récemment identifiés et effectuer les tests supplémentaires avant de livrer le TR3 avec le premier avion du lot 15 en juillet 2023, comme le montre la figure 10. Le programme a pris la décision d'installer les composants du TR-3 dans les avions de production du lot 15 pour aider le TR-3 à respecter le calendrier, même s'il dispose de moins de temps pour s'assurer que le TR-3 est prêt pour la production. En janvier 2023, le programme a déterminé que le matériel TR-3 avait atteint la capacité dont il avait besoin pour aller de l'avant. Selon les responsables du programme, le programme a installé le premier kit TR-3 sur un avion de la chaîne de production en février 2023. Bien que le programme ait déterminé que le matériel TR-3 était prêt à être installé sur un avion de la chaîne de production en février 2023, les corrections logicielles du TR-3 sont toujours en cours. Le programme aura jusqu'à la date de livraison des avions prévue en juillet 2023 pour s'assurer que le logiciel TR-3 est suffisamment mature pour être livré aux services militaires.

Moteur En 2022, le motoriste - Pratt & Whitney - a livré quatre des 127 moteurs F135 dans les délais, malgré les efforts déployés depuis plusieurs années pour résoudre ce problème de longue date. Depuis 2017, Pratt & Whitney n'a cessé de rencontrer des difficultés pour livrer les moteurs à temps, comme le montre la figure 8. Les responsables du programme ont attribué les retards de livraison de moteurs au cours de l'année écoulée à des problèmes de qualité et à des défis liés à la chaîne d'approvisionnement des entrepreneurs, entre autres. Nous avons déjà signalé que la DOD avait demandé à Pratt & Whitney de résoudre les problèmes liés aux retards de livraison et au contrôle de la qualité. En réponse, l'entreprise a présenté un plan d'action correctif et a mis en œuvre des mesures visant à améliorer les performances en matière de livraison. La DOD a accepté le plan d'action correctif en septembre 2022, mais les retards de livraison persistent. Les retards de livraison de moteurs affectent désormais la chaîne de production d'avions de Lockheed Martin. Le programme s'est appuyé sur une réserve de moteurs - un stock permanent de moteurs dans les installations du gouvernement - pour atténuer les retards de livraison au cours des années précédentes. Plus précisément, les responsables du programme ont déclaré que Pratt & Whitney prévoyait de livrer des moteurs au ministère de la défense avant que Lockheed Martin n'en ait besoin pour la production. Le ministère de la Défense conserve les moteurs dans un entrepôt meublé par le gouvernement jusqu'à ce que Lockheed Martin en ait besoin pour la production ou que les services militaires en aient besoin pour remplacer les moteurs des F-35 sur le terrain. En février 2023, le programme a toutefois indiqué qu'il n'y avait plus de réserve, mais que les responsables travaillaient sur un plan de récupération. En particulier, après l'accident d'un F-35B en décembre 2022, les responsables du programme ont déclaré qu'ils avaient mis en œuvre une pause dans la livraison des moteurs, le temps que le ministère de la Défense et les entrepreneurs puissent identifier la cause profonde de l'accident. En raison de cette pause dans les livraisons et de l'utilisation des moteurs qui étaient restés dans la réserve pour répondre aux besoins de soutien et à la chaîne de production, il n'y a plus de réserve de moteurs. Selon les représentants du ministère de la défense, les livraisons de moteurs ont repris à la mi-février 2023, mais les responsables du programme ont déclaré qu'ils travaillaient toujours à l'élaboration d'un plan de redressement visant à rétablir la réserve et à faire en sorte que Pratt & Whitney livre les moteurs dans les délais prévus. Les problèmes technologiques et les préoccupations en matière de fiabilité et de maintenabilité demeurent Le programme continue d'identifier et de résoudre les problèmes liés à l'avion et de s'attaquer à la fiabilité et à la maintenabilité de l'avion. En 2022, le programme a découvert de nouvelles déficiences de l'avion et en a résolu d'autres. Voir l'annexe V pour une description complète de l'état des déficiences du F-35. De même, le programme a identifié de nouveaux risques techniques en 2022, tandis que d'autres ont été résolus. Voir l'annexe VI pour une description des risques techniques sélectionnés. Depuis août 2021, le programme a amélioré certains paramètres de fiabilité et de maintenabilité, mais la plupart sont restés inchangés. Bien que le programme n'atteigne pas 11 de ses 24 objectifs de fiabilité et de maintenabilité, les améliorations mesurables peuvent prendre du temps à se manifester. L'annexe VII présente un résumé de ces paramètres et des résultats les plus récents en matière de fiabilité et de maintenabilité.

Les coûts d'acquisition ont augmenté alors que le programme ajoute des années à son calendrier de production Nous avons constaté que le programme a prolongé son calendrier de production, retardant les livraisons de 215 F-35A et augmentant le coût d'acquisition du programme de 13,4 milliards de dollars. En janvier 2023, le calendrier de livraison du programme se poursuit jusqu'en 2052, soit 6 ans après la date d'achèvement de 2046 prévue en 2021, comme le montre la figure 4. Le programme attribue l'augmentation des coûts d'acquisition à des années supplémentaires de coûts liés à la production de cellules et de moteurs, ainsi qu'à des coûts de soutien pour l'équipement, les données techniques et la formation. Selon les responsables du programme, celui-ci reporte la livraison de ces 215 appareils à des années ultérieures, à la demande de l'armée de l'air. Le montant total de l'acquisition des quantités d'avions reste inchangé malgré ces modifications du calendrier de livraison. Les cellules et les moteurs continuent d'être livrés en retard Cellule En 2022, Lockheed Martin a livré 50 % des avions en retard, ce qui représente le niveau le plus élevé de livraisons tardives au cours des six dernières années et un pourcentage trois fois plus élevé qu'en 2021. Selon les responsables du programme, ces retards de livraison étaient en partie dus à des problèmes de longue date au niveau de la chaîne d'approvisionnement. En avril 2022, nous avons constaté que le bureau du programme avait modifié la date de livraison prévue dans le contrat pour les appareils devant être livrés entre 2020 et 2023. Le programme a reporté les dates de livraison de certains de ces appareils afin d'aider Lockheed Martin et la chaîne de production à se remettre des problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement, exacerbés par la pandémie de grippe aviaire COVID19. En conséquence, certains avions initialement considérés comme en retard ont été jugés comme étant à temps. Malgré ce soulagement, Lockheed Martin continue de livrer des avions en retard, en partie à cause de problèmes de fabrication et de pénuries de pièces, qui ont été exacerbés par la pandémie de COVID-19, selon les représentants de l'entrepreneur (voir fig. 5). Au cours des deux dernières années, l'entrepreneur a généralement pris plus de temps que par le passé pour construire les variantes F-35A et F-35B. Avant 2021, le contractant avait progressé d'année en année dans la réduction des délais de construction du F-35A, la variante la plus couramment produite. En 2021, les délais de construction ont augmenté et sont restés élevés en 2022. Bien que le délai de construction du F-35C se soit amélioré, il reste le plus long des trois. La figure 6 illustre les délais de construction de chaque variante au cours des dernières années. Les heures de rebut, de reprise et de réparation (SRR) de Lockheed Martin continuent de s'améliorer d'année en année, mais les objectifs internes ne sont toujours pas atteints. Les TRS sont dus à des défauts de production, tels que des trous mal percés, qui entraînent la mise au rebut de matériaux ou l'exécution de travaux supplémentaires pour corriger le défaut. Les heures de SRR et les pénuries de pièces augmentent la quantité de travail effectué en dehors de la station prévue pour ce travail, ce qui entrave la capacité de l'entrepreneur à maintenir la chaîne de production dans les délais. Selon les responsables du programme, les travaux effectués en dehors de la station prévue augmentent encore le risque d'erreurs au cours de la production. Les représentants de la DOD attribuent les problèmes actuels de SRR à des travailleurs moins expérimentés en raison d'un taux de rotation plus élevé que d'habitude et d'une concurrence accrue sur le marché pour les compétences de fabrication. La figure 7 montre le nombre d'heures de SRR que Lockheed Martin a consacrées à chaque variante au cours des cinq dernières années. Les pénuries de pièces ont augmenté de manière significative en 2022, et Lockheed Martin prend des mesures pour remédier aux retards de pièces qui affectent la chaîne de production. Comme indiqué ci-dessus, le programme a modifié les dates de livraison contractuelles pour les avions de 2020 à 2023 afin d'aider Lockheed Martin et la chaîne de production à se remettre des problèmes liés à la chaîne d'approvisionnement. Dans un premier temps, cette modification des dates de livraison a permis de réduire de 79 % les pénuries de pièces sur la chaîne de production en 2021. Au cours de l'automne 2021, la moyenne hebdomadaire des pénuries de pièces n'était plus que de 11 pièces. Toutefois, en décembre 2022, la moyenne hebdomadaire des pénuries de pièces est passée à 169, soit le niveau le plus élevé depuis la modification du contrat. Les fonctionnaires du ministère de la Défense attribuent l'augmentation récente des pénuries de pièces à des problèmes de personnel et de qualité dans l'ensemble de la chaîne d'approvisionnement. Lockheed Martin évalue la capacité de ses fournisseurs et se concentre sur l'amélioration des livraisons de pièces en retard qui affectent le plus la production. Par exemple, selon le programme, les pénuries de fuselages centraux pourraient entraîner un retard d'environ un mois sur toutes les livraisons d'avions pour les années 2023 à 2025. Le fuselage central constitue une part importante de la baie d'armement interne et de la capacité de carburant interne de l'avion. Pour résoudre ce problème, Lockheed Martin et le programme ont modifié le calendrier de livraison des avions pour l'aligner sur le nombre de fuselages centraux qu'ils prévoient d'avoir à disposition. Selon les responsables du programme, depuis mai 2022, la production de fuselages centraux a augmenté avec succès et le fournisseur a maintenu un taux de livraison qui répond aux besoins de la chaîne de production du F-35.

Le programme F-35 continue de subir des retards de calendrier, une augmentation des coûts et des livraisons tardives Nous avons constaté que les retards dans l'achèvement du simulateur du F-35 continuent d'empêcher le ministère de la Défense de mener à bien les essais nécessaires pour prendre une décision de production à plein régime, désormais reportée au moins à septembre 2023. En outre, les coûts totaux d'acquisition du programme F-35 ont augmenté de 13,4 milliards de dollars dans son estimation la plus récente, en partie en raison de la prolongation des livraisons d'avions prévues pour six années supplémentaires, jusqu'en 2052. En outre, les contractants du programme continuent de rencontrer des difficultés pour livrer les cellules et les moteurs dans les délais prévus. Les difficultés liées à l'achèvement du simulateur continuent de retarder la décision de production à plein régime Les difficultés de développement de l'environnement de simulation interarmées, que nous appelons le simulateur, continuent de retarder les essais et l'évaluation des opérations initiales et, par conséquent, le calendrier du programme en ce qui concerne la décision de production à plein régime. Initialement prévue pour mars 2012, la dernière révision du programme d'acquisition a reporté la décision de production à plein régime entre septembre 2023 et mars 2024, comme le montre la figure 3. Nous avons indiqué précédemment que le programme ne s'était pas encore engagé à respecter le calendrier de développement du simulateur restant, en partie parce qu'il continuait à trouver des lacunes dans le simulateur. Selon les représentants de la DOD, dans le cadre de ces difficultés de développement, le programme découvre des lacunes dans le simulateur lors du processus de vérification et de validation. Le programme a toutefois progressé dans la correction des lacunes du simulateur depuis notre dernier rapport. En avril 2022, nous avons signalé que le simulateur présentait 32 lacunes qui, selon le programme, devaient être corrigées avant que le système ne réponde à ses besoins. En février 2023, il restait six de ces lacunes à corriger qui devaient être résolues avant que le programme ne puisse effectuer les 64 derniers essais opérationnels (ou tests). Actuellement, le programme prévoit que ces essais auront lieu en août 2023 et qu'après l'achèvement du rapport du DOT&E sur la production initiale à faible cadence, le programme F-35 pourra prendre une décision de production à pleine cadence.

Moteur F135 Le F-35 est équipé d'un seul moteur (le moteur F135), construit par Pratt & Whitney et fourni par le gouvernement à Lockheed Martin, qui l'intègre dans la cellule au cours de la production. Les trois variantes du F-35 ont la même conception de moteur de base avec quelques variations. Plus précisément, les F-35A et F-35C ont le même moteur avec quatre modules : la soufflante, la puissance, l'augmentateur et la tuyère (voir fig. 2). Le module de la boîte de vitesses est inclus dans le module de puissance. Le moteur du F-35B comporte également quatre modules principaux, mais les modules de puissance, d'augmentateur et de tuyère comportent des pièces et des caractéristiques spécifiques au F-35B qui permettent un décollage court et un atterrissage vertical, en plus du système de sustentation unique du F-35B fabriqué par Rolls Royce. En 2022, nous avons indiqué que le programme F-35 en était aux premières étapes de la planification de la modernisation du moteur du F-35. Selon les responsables du programme, celui-ci devra moderniser le moteur actuel pour fournir la puissance supplémentaire et les capacités de gestion thermique nécessaires pour soutenir la modernisation de l'avion F-35.

Effort de modernisation du bloc 4 Outre le programme de développement initial du F-35, le ministère de la Défense poursuit un effort de modernisation de 16,5 milliards de dollars, connu sous le nom de Block 4. Le bloc 4 vise à produire un grand nombre de nouvelles capacités, y compris un développement logiciel important pour les soutenir. Pour développer le bloc 4, le ministère de la défense utilise une approche différente, appelée développement et livraison continus de capacités, qui est vaguement basée sur le processus de développement de logiciels Agile. Avec cette approche, le bureau du programme prévoit de fournir des capacités de manière incrémentale au combattant, ce qui, espérait-il, se traduirait par une mise à disposition plus rapide des capacités. Par exemple, plutôt que de développer et de fournir toutes les capacités requises au combattant en une seule fois, ce qui prendrait plusieurs années, le bureau de programme a l'intention de demander au contractant de développer, de tester et de fournir progressivement de petits groupes de capacités au fur et à mesure de leur achèvement. Il s'agit par exemple d'améliorer les radars et de mettre au point une technologie permettant d'éviter les collisions entre aéronefs. Pour développer et fournir chaque ensemble de capacités, le maître d'œuvre, Lockheed Martin, devrait développer de manière séquentielle quatre incréments de logiciel - appelés "gouttes de logiciel" - qui mèneront finalement à chaque livraison au combattant. Ces incréments logiciels sont destinés à affiner et à développer les capacités au fil du temps, au fur et à mesure qu'ils sont testés par les opérateurs de la flotte d'essai de développement, puis par les opérateurs de la flotte d'essai opérationnel. Toutefois, au cours des trois dernières années, nous avons signalé que le programme avait eu du mal à livrer les capacités dans les délais impartis grâce à son approche de développement agile. En mars 2021, nous avons formulé plusieurs recommandations visant à améliorer leur processus. Le programme a généralement accepté nos recommandations et a pris des mesures pour les mettre en œuvre, que nous examinons plus en détail dans la suite du présent rapport. Le coût prévu de 16,5 milliards de dollars de l'effort Block 4 dépasse les seuils statutaires et réglementaires de ce qui constitue un programme majeur d'acquisition pour la défense. En 2016, nous avons recommandé que le secrétaire à la défense le gère comme un MDAP distinct afin d'assurer une meilleure surveillance des activités du bloc 4. De même, en avril 2019, nous avons constaté que le programme F-35 a commencé le développement du bloc 4 sans une analyse de rentabilisation complète identifiant les estimations de base des coûts et du calendrier, ce qui n'est pas conforme aux pratiques d'acquisition de pointe. Par conséquent, nous avons recommandé que le secrétaire à la Défense veille à ce que le bureau du programme F-35 termine son analyse de rentabilité pour les capacités initiales du bloc 4 en cours de développement avant d'entamer des travaux de développement supplémentaires. Le ministère de la Défense n'a pas suivi nos recommandations et continue de gérer le bloc 4 dans le cadre du programme plus vaste du F-35. Le Congrès a ensuite demandé au ministère de la Défense de présenter un rapport contenant certains éléments d'un programme d'acquisition de base, c'est-à-dire une analyse de rentabilisation complète du programme, afin d'y inclure des informations sur les coûts, le calendrier et les performances du bloc 4. Le programme a publié chaque année son rapport sur le bloc 4 à l'intention du Congrès. Le programme F-35 a également achevé la quasi-totalité de la documentation requise pour les grands programmes d'acquisition de défense, même si certains de ces documents ont été établis après le début du développement du bloc 4. Par exemple, le bureau du programme F-35 a rédigé, complété ou mis à jour la documentation de base pour des documents d'acquisition clés tels que la stratégie d'acquisition et un plan directeur d'essai et d'évaluation après que l'effort du bloc 4 était déjà en cours.

Coûts et performances du programme Comme nous l'avons indiqué en mars 2005, le ministère de la défense a entamé le développement de l'avion F-35 en 2001 sans disposer d'une connaissance suffisante de ses technologies essentielles ni d'une conception solide. Par la suite, nous avons signalé que la stratégie d'acquisition de la DOD prévoyait une forte concomitance entre le développement et la production - la construction d'avions tout en continuant à affiner et à tester la conception des composants clés - ce qui va à l'encontre des principales pratiques que nous avons identifiées pour les grands programmes d'acquisition de la défense (MDAP). Dans nos travaux antérieurs, nous avons signalé que le manque de connaissances adéquates et les niveaux élevés de simultanéité du programme F-35 étaient les principaux facteurs de l'augmentation importante des coûts et du calendrier du programme, parmi d'autres insuffisances en matière de performances. Depuis 2001, le ministère de la défense a révisé à plusieurs reprises les objectifs de coût et de calendrier du programme. Par exemple, il a révisé ces objectifs en mars 2012 après que le coût de chaque avion a augmenté d'un montant dépassant les seuils critiques établis par la loi - une condition connue sous le nom de "Nunn-McCurdy breach "* (violation de la loi Nunn-McCurdy). Cette révision de 2012 a augmenté l'estimation des coûts du programme de 162,7 milliards de dollars et a repoussé les calendriers de livraison de 5 à 6 ans dans l'avenir. Depuis 2012, le programme a révisé son calendrier de référence à quatre autres reprises en raison, entre autres, de retards de développement. En décembre 2021, sur la base de l'estimation la plus récente, le programme estime ses coûts d'acquisition à 416,2 milliards de dollars, soit une augmentation de 20,5 milliards de dollars depuis 2012. Outre les coûts d'acquisition, le bureau du programme estime que les coûts d'exploitation et de maintien en service de la flotte de F-35 pendant son cycle de vie prévu de 77 ans s'élèvent à au moins 1,3 billion de dollars, ce qui porte le coût total du programme F-35 à près de 1,7 billion de dollars. Nous avons publié des rapports sur diverses questions relatives au maintien en service, dont le plus récent date de 2022. *Le ministère de la Défense est tenu d'informer le Congrès chaque fois que le coût unitaire d'un programme d'acquisition majeur connaît une croissance dépassant certains seuils, ce que l'on appelle communément une violation de l'accord Nunn-McCurdy. Il y a violation significative lorsque le coût unitaire d'acquisition du programme ou le coût unitaire d'approvisionnement augmente d'au moins 15 % par rapport à l'estimation de base actuelle ou d'au moins 30 % par rapport à l'estimation initiale. 10 U.S.C. § 4371(a)(1)-(3). Pour les violations critiques, lorsque ces coûts unitaires augmentent d'au moins 25 % par rapport à l'estimation de base actuelle ou d'au moins 50 % par rapport à l'estimation initiale, le ministère de la Défense est tenu de prendre des mesures supplémentaires, notamment de procéder à un examen approfondi du programme. Les programmes présentant des failles critiques doivent être interrompus, à moins que le secrétaire à la défense ne certifie certains faits liés aux programmes et ne prenne d'autres mesures, y compris la restructuration des programmes. 10 U.S.C. § 4376(b).

Bon, je commence la traduction du document du GAO que @herciv a commencé à commenter https://www.gao.gov/assets/gao-23-106047.pdf Pourquoi le GAO a réalisé cette étude Le programme de l'avion de combat interarmées F-35 Lightning II est le programme de système d'armement le plus coûteux du ministère de la défense. Le ministère de la Défense estime que l'achat, l'exploitation et le maintien en service de l'avion et de ses systèmes pendant toute sa durée de vie coûteront près de 1 700 milliards de dollars. Le ministère de la défense évalue également les possibilités de modernisation de son moteur. Le Congrès a inclus des dispositions dans trois lois pour que le GAO examine le programme F-35 et un rapport du Sénat en a inclus une autre. Ce rapport (1) identifie les progrès du F35 vers la production à plein régime, (2) évalue l'effort de modernisation du F-35 du DOD (connu sous le nom de Block 4), et (3) évalue l'approche du DOD pour la modernisation de son moteur et de son système de gestion thermique. Le GAO a examiné la documentation du programme, du ministère de la Défense et du contractant sur ces sujets et a interrogé des représentants du programme, du ministère de la Défense et du contractant. Le GAO a évalué les progrès du programme par rapport à ses propres plans. Le GAO a également appliqué ses pratiques de pointe en matière d'estimation des coûts et de préparation technologique, le cas échéant. Ce que le GAO recommande Le Congrès devrait envisager d'ordonner au programme du F-35 de gérer la modernisation du moteur comme un programme distinct. Le GAO a ajouté cette question pour le Congrès parce que le ministère de la Défense ne s'est pas engagé à mettre en place un programme de moteur distinct conforme à la recommandation du GAO. Le GAO a formulé sept recommandations au total à l'intention du ministère de la défense, lui demandant notamment d'améliorer ses rapports sur la croissance des coûts du bloc 4 et de définir les exigences en matière de moteurs. Dans l'ensemble, le ministère de la Défense a accepté trois recommandations, en a accepté trois en partie et n'a pas accepté une recommandation. Le GAO estime que toutes les recommandations sont justifiées. Des actions supplémentaires sont nécessaires pour expliquer la croissance des coûts et soutenir la décision de modernisation des moteurs Constatations du GAO Le programme du F-35 continue de connaître des retards de calendrier, une croissance des coûts et des livraisons tardives. Les retards dans l'achèvement du simulateur du F-35 continuent d'empêcher le ministère de la défense d'effectuer les essais nécessaires pour démontrer que le F-35 est prêt à être fabriqué à pleine cadence, même si le programme produit déjà plus de 125 avions par an. Les coûts totaux d'acquisition du programme F-35 ont augmenté de 13,4 milliards de dollars depuis la dernière estimation des coûts en 2019. Cela s'explique en partie par le fait que le ministère de la Défense a étalé les achats d'avions et ajouté des années à son calendrier de livraison. Les entrepreneurs continuent également de rencontrer des difficultés pour livrer les avions et les moteurs dans les délais, mais ils s'efforcent de résoudre ces problèmes. En outre, le ministère de la défense est engagé depuis cinq ans dans un effort de développement visant à moderniser les capacités du F-35. Cet effort, connu sous le nom de Block 4, connaît des retards de développement pour d'importantes mises à jour technologiques. Les coûts du bloc 4 ont également augmenté pour atteindre 16,5 milliards de dollars, soit une hausse de plus d'un milliard de dollars depuis le dernier rapport du GAO. Les mécanismes de notification des coûts du programme n'expliquent pas entièrement les raisons de la croissance des coûts. Par exemple, les rapports du ministère de la défense au Congrès sur l'augmentation des coûts du bloc 4 ne font pas la distinction entre les coûts plus élevés que prévu pour les capacités du bloc 4 déjà planifiées et l'augmentation due à l'ajout de nouvelles capacités. Par conséquent, le Congrès ne dispose pas d'une image complète de l'escalade des coûts de modernisation du F-35. Le programme étudie les possibilités de modernisation du moteur du F-35 et du système de gestion thermique utilisé pour refroidir les sous-systèmes de l'avion qui génèrent de la chaleur. Le programme prévoit de gérer cet effort de plusieurs milliards de dollars dans le cadre du programme existant, qui devrait bientôt passer au stade du maintien en service, ce qui limiterait le contrôle du Congrès. Le système de refroidissement est surchargé, ce qui oblige le moteur à fonctionner au-delà de ses paramètres de conception. La chaleur supplémentaire augmente l'usure du moteur, réduit sa durée de vie et augmente les coûts de maintenance de 38 milliards de dollars. Le programme a évalué certaines options d'amélioration du moteur et du système de refroidissement, mais il n'a pas entièrement défini les exigences relatives à la quantité de refroidissement dont l'avion aura besoin à l'avenir. En obtenant ces informations essentielles, la Défense et les armées seraient mieux informées des performances, des coûts et des implications techniques à venir. 30 mai 2023 Commissions du Congrès Le F-35 Lightning II Joint Strike Fighter est une famille d'avions de combat de cinquième génération qui intègre une technologie à faible visibilité (furtivité) avec des capteurs avancés et des capacités de réseau informatique. Le ministère de la défense prévoit d'acquérir 2 470 F-35 pour remplacer plusieurs autres avions utilisés par l'armée de l'air, la marine et le corps des marines pour accomplir un large éventail de missions. Le programme a livré plus de 900 appareils aux services militaires américains, aux partenaires alliés et aux clients des ventes militaires à l'étranger. Cependant, il continue d'identifier de nouveaux problèmes avec l'avion et doit encore démontrer que l'avion répond à toutes les exigences techniques établies pour lui. Le ministère de la défense est également entré dans la cinquième année d'un effort de modernisation de 16,5 milliards de dollars - connu sous le nom de Block 4 - visant à mettre à niveau les systèmes matériels et logiciels du F-35. Le ministère de la défense entend que le bloc 4 permette à l'avion de faire face aux nouvelles menaces apparues depuis que le ministère de la défense a défini les exigences initiales de l'avion en 2000. Ces capacités du bloc 4 nécessitent plus de puissance et de refroidissement que prévu, ce qui a conduit le programme à commencer à planifier la modernisation du moteur du F-35, déjà surchargé. Le programme a achevé le développement des capacités initiales du F-35 en 2018 et approche de la fin des essais opérationnels visant à évaluer si l'avion est ou non efficace, adapté et survivable sur le plan opérationnel. Nous avons signalé que le ministère de la Défense a connu des retards de plusieurs années pour achever ces essais et prendre une décision de production à plein régime, qui autoriserait officiellement la transition du ministère vers des taux de production plus élevés. Néanmoins, le ministère de la défense acquiert déjà plus de 125 avions par an et a l'intention de le faire chaque année pour les services militaires américains, les pays partenaires et les clients des ventes militaires à l'étranger, essentiellement à des taux de production élevés. L'année dernière, nous avons déclaré qu'à ce rythme, le ministère de la défense achèterait environ un tiers de tous les avions F-35 prévus avant d'atteindre l'étape finale de la production, ce qui risque d'entraîner de nouvelles augmentations de coûts. Nous avons examiné ce programme chaque année depuis 2001 et avons fait rapport sur ces risques et d'autres risques liés au programme dans le passé et formulé des recommandations d'amélioration. Le ministère de la défense a pris des mesures pour donner suite à certaines de nos recommandations, mais pas à toutes. Pour une liste complète de nos recommandations et un résumé des mesures prises par le ministère de la défense en réponse à celles-ci, voir l'annexe I. Quatre mandats prévoyaient l'examen de certains aspects du programme F-35. Tout d'abord, le National Defense Authorization Act (NDAA) pour l'année fiscale 2015 prévoyait que nous examinions le programme F-35 chaque année jusqu'à ce qu'il atteigne le stade de la production à plein régime. Deuxièmement, un rapport du Sénat accompagnant le NDAA pour l'année fiscale 2017 comprenait une disposition selon laquelle nous devions évaluer un rapport de l'armée de l'air sur les essais comparatifs et l'évaluation de sa version du F-35 et de l'A10C - un avion conçu pour l'appui aérien rapproché - et faire rapport à ce sujet. Troisièmement, le NDAA pour l'année fiscale 2020 comprenait une disposition selon laquelle nous devions soumettre un rapport sur la production du programme F35 et les progrès du Block 4 dans les 30 jours suivant la présentation du budget par le président pour les années fiscales 2021 à 2025. Enfin, la loi James M. Inhofe National Defense Authorization Act pour l'année fiscale 2023 comprenait une disposition selon laquelle nous devions examiner les efforts déployés par le DOD pour moderniser les systèmes de propulsion, de puissance et de gestion thermique de l'avion F-35. Dans ce rapport, nous décrivons les risques qui subsistent en ce qui concerne l'achèvement du programme de développement initial, y compris les risques liés à la production et à la fabrication, à mesure qu'il progresse vers la production à plein régime ; évaluons les progrès réalisés par le ministère de la Défense en matière de développement, de test et de livraison des capacités de modernisation, ainsi que les risques qui subsistent ; et évaluons les plans du ministère de la défense et les options de modernisation du moteur du F-35 et du système de gestion thermique de la puissance. Pour notre évaluation des efforts déployés par le ministère de la défense pour comparer le F-35A à l'A-10C, voir l'annexe II. En outre, une liste des produits connexes du GAO figure à la fin du rapport. Pour ce faire, nous avons interrogé des responsables et des représentants du bureau du programme F35, de l'Office of the Director of Operational Test and Evaluation (DOT&E), de Lockheed Martin (contractant pour la cellule), de Pratt & Whitney (contractant pour le moteur) et de la Defense Contract Management Agency (agence de gestion des contrats de défense) afin de discuter du programme de développement initial, de la modernisation, du moteur et du système de gestion thermique. Pour décrire les risques qui subsistent en ce qui concerne l'achèvement du programme de développement initial, nous avons également recueilli et analysé des données relatives aux coûts, au calendrier et à la production, telles que le respect des délais de livraison, les heures de travail, le nombre de déficiences et les risques techniques, entre autres. Afin d'évaluer les progrès réalisés par le ministère de la Défense en matière de développement, d'essai et de livraison des capacités de modernisation, ainsi que les risques qui subsistent, nous avons analysé les documents relatifs aux coûts, au calendrier et à la performance de la modernisation du bloc 4 et les avons comparés à l'état d'avancement que nous avions indiqué l'année dernière. Nous avons également évalué les mécanismes d'information sur les coûts du programme, y compris les estimations de coûts du bloc 4 et les rapports du bloc 4 au Congrès. Nous avons également analysé le système de gestion de la valeur acquise (EVM) du programme F35. Plus précisément, nous avons comparé la documentation du programme et de l'entrepreneur aux meilleures pratiques en matière de gestion de la valeur acquise, telles qu'elles sont définies dans le guide du GAO sur l'estimation et l'évaluation des coûts. Pour une description détaillée de notre analyse et de nos conclusions en matière de gestion de la valeur acquise, voir l'annexe III. Pour évaluer l'évaluation par le ministère de la Défense des options de modernisation du moteur et du système de gestion thermique du F-35, nous avons examiné les rapports de l'armée de l'air et de la marine, évalué des séances d'information détaillées sur le contenu de l'analyse de rentabilisation du ministère de la Défense et parlé de leurs plans avec les responsables du programme. Nous avons constaté que l'évaluation ne répondait pas à la définition du GAO d'une analyse de rentabilité et les responsables du programme ont déclaré qu'ils n'avaient pas suivi les directives spécifiques du DOD pour comparer les options d'acquisition, telles que la réalisation d'une analyse des alternatives. Par conséquent, nous avons comparé l'analyse aux pratiques générales de pointe en matière d'acquisition, telles que celles figurant dans le Cost Estimating and Assessment Guide et le Technology Readiness Assessment Guide du GAO. Au moment de l'examen, la DOD n'avait pas finalisé certaines analyses, de sorte que nous n'avons pas pu évaluer certains aspects de ses plans, tels que les estimations de coûts pour chaque option. Pour déterminer si les données que nous avons utilisées étaient suffisamment fiables pour répondre aux objectifs de notre rapport, nous avons corroboré les données recueillies auprès des représentants des contractants et des responsables des programmes avec d'autres sources de données ou des responsables compétents, tels que le DOT&E. L'annexe IV contient une description détaillée de nos objectifs, de notre champ d'application et de notre méthodologie. Nous avons réalisé cet audit de performance de mai 2022 à mai 2023, conformément aux normes d'audit gouvernemental généralement admises. Ces normes requièrent que l'audit soit planifié et exécuté de manière à obtenir des éléments probants suffisants et appropriés pour fonder nos constatations et nos conclusions sur la base de nos objectifs d'audit. Nous estimons que les éléments probants obtenus constituent une base raisonnable pour nos constatations et conclusions sur la base de nos objectifs d'audit.

Je ne sais pas si on peut faire significativement plus rapide sans changer tout l'avion, mais on peut faire plus lourd et donc augmenter l'endurance.

Ils le savaient ça quand ils ont décidé de ne pas prendre l'ATEP comme futur moteur? Finalement est qu'on a une date à laquelle le F-35 ne sera plus obligé d'ouvrir ses soutes toutes les dix minutes pour refroidir?

Dire qu'au début de mes interventions sur AD.net j'avais l'impression de ne pas être dans la mouvance générale lorsque je critiquais le F-35 et je prenais bien soin d'être mesuré et le plus pédagogique possible pour ne pas trop choquer les participants. Maintenant j'ai même plus besoin d'expliquer. Plus ça va et plus ce qui est décrit dans les documents officiels est scandaleux. Les mecs ils prennent des décisions à 38 milliards de dollars sans rien dire à personne.

Tu fais un Transall nouvelle génération avec ces moteurs, avec un fuselage légèrement allongé et le MTOW du C 130 J-30 et tu as un très bon avion à peu de frais car le Transall était sous motorisé par rapport au volume qu'il offrait.