Picdelamirand-oil

« Nous avons besoin d’un peu plus de temps » pour la contre-offensive, a déclaré Volodymyr Zelensky Le président ukrainien a déclaré, jeudi dans une interview à la BBC, que le pays avait « encore besoin d’un peu plus de temps » pour se préparer à une contre-offensive. « Avec [ce que nous avons], nous pouvons aller de l’avant et réussir », a déclaré Volodymyr Zelensky. « Mais nous perdrions beaucoup de monde. Je pense que c’est inacceptable. Nous devons donc attendre », a-t-il déclaré. Le chef de l’Etat ukrainien a assuré que les brigades de combat étaient « prêtes », mais a déclaré que l’armée avait encore besoin de véhicules blindés qui « arrivaient par lots ».

On est bien d'accord, mais le Rafale c'est pas fait que pour le temps de paix, où pour les crises où il n'y a pas de menace sérieuse en face.

Si tu as le choix entre sauver ta vie et perdre tes armes Air Sol et tes bidons ou perdre ta vie et tes armes, à mon avis ton choix sera vite fait.

GE’s lobbying message to Congress on F-35 engine: ‘Take this to the next logical milestone’ Le message de lobbying de GE au Congrès sur le moteur du F-35 : "Passez à l'étape logique suivante". Suite à la décision de l'armée de l'air de renoncer à un nouveau moteur pour le F-35, General Electric poursuit son combat au Capitole pour maintenir en vie le programme de transition du moteur adaptatif (Adaptive Engine Transition Program). Par MICHAEL MARROW le 10 mai 2023 à 8:50 EVENDALE (Ohio) - Dans une cellule d'essai des installations de General Electric se trouve le XA100, un prototype de moteur adaptatif développé par l'entreprise pour le F-35 qui ne propulsera probablement pas le Joint Strike Fighter de sitôt, suite à la décision de l'Air Force de financer une mise à niveau de l'actuel moteur F135 de l'avion, fabriqué par Pratt & Whitney. C'est pourquoi un petit groupe de journalistes, dont Breaking Defense, a été invité récemment dans les locaux de l'entreprise pour voir le moteur lui-même, ainsi que les techniques de fabrication additive et les composites à matrice céramique qu'il utilise, alors que GE mène une campagne plus large pour maintenir le programme de transition du moteur adaptatif (AETP) en vie. "Nous avons été déçus que l'armée de l'air n'ait pas demandé de financement dans le cycle budgétaire [fiscal] 24 pour faire avancer le programme AETP", a déclaré David Tweedie, vice-président de GE Edison Works et directeur général des produits avancés, lors d'une réunion d'information avec les journalistes. "Cela ne change rien à notre point de vue : nous pensons sincèrement que pour que le F-35 reste pertinent - et pas seulement le F-35 - mais aussi pour que cette technologie soit utilisée dans d'autres plates-formes futures, les moteurs à cycle adaptatif sont la voie à suivre." Pour en savoir plus sur Mosarc™ Advanced Integrated Avionics Solutions, cliquez ici. >> Dans l'immédiat, GE demande au Congrès les fonds nécessaires pour mener le programme "jusqu'à la prochaine étape logique", a déclaré M. Tweedie, qui, a-t-il expliqué, équivaudrait à peu près à une révision critique de la conception. Il a affirmé que l'entreprise pourrait achever cette tâche d'ici l'année prochaine, bien qu'il ait refusé d'indiquer ce que cela pourrait coûter aux contribuables pour poursuivre l'effort de R&D. Un professionnel de la défense connaissant bien le programme a déclaré à Breaking Defense que la stratégie de GE ne visait pas à faire dérailler la voie de modernisation actuellement suivie par le Pentagone, mais qu'elle était plutôt axée sur la préservation des options au cas où le développement du moteur F135 modernisé échouerait. "Si vous regardez ce que GE demande vraiment dans le budget de l'année fiscale 24, c'est de maintenir son programme en vie. Il ne s'agit pas de tuer le moteur F135 modernisé. En fait, on ne peut jamais faire cela étant donné son importance pour la communauté du F-35", a déclaré cette personne. "Il s'agit donc de préserver des options qui pourraient s'avérer favorables à l'avenir du point de vue des performances et d'une police d'assurance en cas de problèmes avec le F135. Voulons nous vraiment couper cette série d'options au niveau des genoux cette année, compte tenu de l'enjeu que représente le F-35 ? Une nouvelle puissance pour un vieil avion Les moteurs adaptatifs peuvent offrir un meilleur rendement énergétique en régime de croisière et une plus grande poussée en combat en ajustant la manière dont l'air circule dans le moteur pendant le vol, en modifiant ce que l'on appelle le taux de dilution. Le moteur intègre également un troisième flux d'air qui, selon M. Tweedie, est principalement utilisé dans le moteur GE comme source supplémentaire de gestion thermique pour refroidir les sous-systèmes de l'avion. Les responsables ont étudié les options de modernisation des moteurs - en mettant en balance une remotorisation complète avec un moteur adaptatif ou une mise à niveau du groupe motopropulseur existant - pour résoudre les problèmes de puissance et de refroidissement du F-35, alors que le programme se prépare à entrer dans sa prochaine série d'améliorations de capacités, connue sous le nom de Block 4. Pour augmenter la puissance et la capacité de refroidissement du chasseur, le Pentagone a choisi cette année de demander un financement pour une mise à niveau du moteur Pratt existant, un plan appelé Engine Core Upgrade (ECU) qui, selon les responsables, fournira des niveaux acceptables d'amélioration des performances et sera compatible avec les trois variantes du chasseur. Malgré les capacités attrayantes qu'un moteur adaptatif pourrait offrir - GE revendiquant des améliorations de l'ordre de 30 % d'autonomie en plus, 10 % de poussée en plus et une capacité de gestion thermique doublée grâce à son prototype AETP -, aller de l'avant avec un moteur adaptatif est tout simplement trop coûteux, a expliqué précédemment le secrétaire de l'armée de l'air Frank Kendall, d'autant plus que le service devrait faire cavalier seul sans l'appui du corps des Marines et de la marine. En conséquence, Kendall a annoncé en mars qu'au lieu d'une compétition potentielle entre GE et Pratt pour un moteur adaptatif dans le cadre de l'AETP, le F-35 serait plutôt propulsé par un moteur F135 modernisé fourni par Pratt. Le financement de l'ECU est probablement un fait accompli - un moteur adaptatif n'est actuellement pas compatible avec la variante de décollage et d'atterrissage vertical du F-35B pour les Marines, ont déclaré des responsables, et la marine n'a pas exprimé d'intérêt pour étudier comment en adapter un au F-35C lancé sur un porte-avions. Mais toute influence de GE sur la lutte contre le F-35 pourrait l'aider à saisir de nouvelles opportunités. Tout en soulignant que l'objectif de l'entreprise est de propulser le F-35, M. Tweedie a également expliqué comment l'AETP s'inscrit dans le cadre d'autres travaux en cours sur les moteurs adaptatifs, en particulier un moteur prévu pour le système secret NGAD (Next Generation Air Dominance) de l'armée de l'air. À l'instar de la structure de l'AETP, GE et Pratt participent toutes deux à un effort de développement de moteurs pour le chasseur NGAD - connu sous le nom de programme NGAP (Next Generation Adaptive Propulsion) - qui, selon un haut responsable de l'armée, pourrait être réduit à un seul fournisseur d'ici à la fin de l'année prochaine. L'augmentation du financement du programme au cours de l'exercice 24 pourrait indiquer que l'armée de l'air a l'intention de "fournir un financement suffisant pour permettre à la concurrence de passer par une phase de prototypage", a suggéré M. Tweedie, tout en dévoilant le nom de l'offre de l'entreprise pour le programme : le XA102. "Notre moteur XA102 pour le programme NGAP s'appuiera fortement sur ce que nous avons développé ici", a-t-il déclaré. "Alors que nous continuons à voir où va le programme NGAP, cela guide également notre capacité à aller chercher d'autres points d'essai pour informer sur l'évolution de ce programme. En outre, M. Tweedie a révélé que l'entreprise avait lancé une troisième phase d'essais pour le XA100 qui recueille des "données axées sur les performances dans différentes parties de l'enveloppe de vol", qui, selon lui, peuvent également être utilisées pour informer le travail sur le XA102. Bien que GE ait précédemment annoncé qu'elle avait terminé les essais pour l'AETP, M. Tweedie a déclaré que l'entreprise avait lancé une nouvelle série d'essais en interne car "lorsque vous avez un bon moteur et qu'il fonctionne, vous voulez continuer à obtenir de plus en plus de données". (M. Tweedie a précisé que les essais sont financés par des crédits du Congrès précédemment alloués dans les budgets des exercices 22 et 23). Se préparer au combat Pour que son moteur puisse équiper le F-35, M. Tweedie a déclaré que l'entreprise avait l'intention de mener une bataille difficile en "élevant le débat", en évoquant des considérations telles que l'augmentation de la durée d'immobilisation d'un avion pour accroître la capacité de combat, ou "la durée pendant laquelle un avion furtif et un avion capable de survivre peuvent rester dans un environnement contesté". GE étudie également les moyens de réduire les coûts de développement dès le départ, a-t-il ajouté, tout en mettant l'accent sur les économies qui pourraient être réalisées tout au long du cycle de vie du moteur. En résumé, l'entreprise affirme que l'intégration d'un moteur adaptatif pour le F-35A permettrait de réaliser des économies de 10 milliards de dollars pour le programme, qui viendraient s'ajouter aux économies réalisées sur le cycle de vie grâce à une mise à niveau du moteur. (En l'absence de toute mise à niveau, le moteur actuel nécessitera davantage de maintenance en raison des contraintes excessives qu'il subit au-delà de ses spécifications de conception, ce qui, selon le Government Accountability Office [PDF], entraînerait des coûts supplémentaires de 38 milliards de dollars sur l'ensemble de sa durée de vie). "Ce chiffre de 10 milliards de dollars comprend à la fois les coûts de développement et la mise en place d'une infrastructure de maintenance", a affirmé M. Tweedie, ajoutant que ce chiffre ne tient pas compte du carburant qui serait économisé sur les avions-citernes qui ne seraient plus nécessaires aussi fréquemment pour ravitailler les avions à réaction en carburant. Ces considérations doivent encore se heurter aux dures réalités budgétaires. Dans une récente interview accordée à Breaking Defense, le représentant Rob Wittman (R-Va), président du sous-comité des services aériens tactiques et terrestres de la Chambre des représentants, a fait remarquer qu'il ne suffisait pas d'ajouter des fonds supplémentaires au budget global de l'AETP pour résoudre le problème. Outre l'étroitesse du budget, d'autres défis se posent, tels que les obstacles au développement du moteur lui-même, ainsi que l'impact de l'intégration d'une nouvelle conception de moteur dans la base de clients internationaux de l'avion, qui compte 17 membres et ne cesse de croître. Néanmoins, a déclaré M. Tweedie, l'entreprise s'efforce de convaincre les législateurs de la nécessité de poursuivre le financement de l'AETP, le Congrès s'apprêtant à se prononcer dans les semaines à venir. "De notre point de vue, le voyage continue", a-t-il déclaré.

Guerre en Ukraine: l'industrie israélienne de l'armement rafle tout en Europe

Je crois que tu as le droit de mettre la PC pour le tirer afin de lui donner plus d'énergie cinétique.

À la BAN de Landivisiau, les techniciens aux petits soins pour les moteurs des Rafale Marine © Mer et Marine https://www.meretmarine.com/fr/defense/a-la-ban-de-landivisiau-les-techniciens-aux-petits-soins-pour-les-moteurs-des-rafale-marine

L’invitation de Narendra Modi par Emmanuel Macron au défilé du 14-Juillet, un mauvais calcul

ASMP supersonique, pas hypersonique, mais au ras du sol... Qant au M51, c'est plusieurs corps de rentrée, capable d'évolutions.

En général il faut aussi creer des nouveaux chemins de câbles car c'est un avion d'arme, il peut subir des avaries suite à des combats il ne faut pas qu'un éclat d'obus coupe tous les câbles en même temps et même il faut une redondance au câble qui utilise un autre chemin... En plus il y a les circuits de refroidissement à compléter et sans doute la pompe à changer. Et la génération électrique... cf le F-35

Sur cette photo il y a 2 DDM-NG et 1 DDM

Je crois que personne ne le sait.

Guerre en Ukraine : le départ de Wagner de Bakhmout écarté après la «promesse» d'arrivée de munitions ?

En dog fight en haute altitude, le MRTT gagne contre le Rafale?

2023 Congressional Pig Book 1 508 300 000 $ pour trois affectations pour le F-35 JSF, le cinquième montant le plus élevé jamais affecté au programme. La majeure partie des affectations de l'exercice 2023 finance l'acquisition de 18 avions au-delà du montant demandé par le ministère de la défense, dont 11 pour l'armée de l'air et 7 pour la marine. Un petit océan d'encre a coulé pour cataloguer les nombreux problèmes du JSF. Il est en développement continu depuis l'attribution du contrat en 2001 et a subi d'innombrables retards et dépassements de coûts. Le coût total de l'acquisition dépasse aujourd'hui 428 milliards de dollars, soit près du double de l'estimation initiale de 233 milliards de dollars, et les coûts d'exploitation et de maintenance prévus pour la durée de vie de l'appareil s'élèvent à 1,727 trillion de dollars. Le 26 avril 2016, John McCain (R-Ariz.), alors président de la commission des forces armées du Sénat, a qualifié le programme JSF de "scandale et de tragédie en ce qui concerne les coûts, le calendrier et les performances". En février 2014, Frank Kendall, alors sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions, de la technologie et de la logistique, a qualifié l'achat du F-35 de "faute professionnelle en matière d'acquisition", une description qui n'a pas encore été améliorée. Le JSF a été en proie à un éventail stupéfiant de problèmes persistants, dont beaucoup ont été mis en évidence dans le rapport annuel de test et d'évaluation opérationnels du ministère de la Défense pour l'exercice 2019, qui a révélé 873 lacunes non résolues, dont 13 éléments de catégorie 1, impliquant les défauts les plus graves susceptibles de mettre en danger l'équipage et l'aéronef. Bien qu'il s'agisse d'une réduction globale par rapport aux 917 lacunes non résolues et aux 15 éléments de catégorie 1 trouvés en septembre 2018, le rapport indique que "bien que le programme s'efforce de corriger les lacunes, de nouvelles découvertes sont toujours faites, ce qui n'entraîne qu'une diminution mineure du nombre total de lacunes." Les dépassements de coûts résultant des problèmes persistants ont affecté le F-35. Le premier examen complet des coûts du programme depuis 2012 a révélé un déficit de financement de 10 milliards de dollars pour les cinq prochaines années. Le 11 septembre 2020, Bloomberg a fait état d'une étude interne du ministère de la Défense sur le programme JSF, intitulée "For Official Use Only" (à usage officiel uniquement). Daté du 17 juin 2020, le rapport estimait que 88 milliards de dollars seraient nécessaires pour la recherche et le développement, l'approvisionnement, le fonctionnement et la maintenance au cours des cinq prochaines années fiscales. Le ministère de la défense a officiellement demandé 78 milliards de dollars à ces fins. Selon le rapport du ministère de la défense, il existe une grande incertitude quant au coût final du JSF, car l'avion n'a enregistré qu'environ 2 % du nombre total d'heures de vol qu'il accumulera au cours de son cycle de vie. En outre, l'objectif du ministère de la défense de réduire le coût du F-35 par heure de vol de 10 000 à 25 000 dollars au cours des cinq prochaines années "risque de s'avérer irréalisable" en raison d'un "manque d'actions définies" pour réduire les coûts. Bon nombre des problèmes rencontrés par le programme F-35 sont imputables à la décision de développer et d'acquérir l'avion simultanément. Chaque fois que des problèmes ont été identifiés, les entrepreneurs ont dû revenir en arrière et apporter des modifications à des avions déjà assemblés, ce qui a augmenté les coûts globaux. S'exprimant lors de l'Aspen Security Forum le 24 juillet 2015, Deborah Lee James, alors secrétaire de l'armée de l'air, a déclaré : "La plus grande leçon que j'ai tirée du F-35 est que nous ne devrions plus jamais faire voler un avion alors que nous sommes en train de le construire." Le coût élevé, les retards et les performances insuffisantes du JSF ont également créé un déficit de préparation, qui a contraint l'armée de l'air à acheter des avions plus anciens comme palliatif. L'avion de combat moyen de l'armée de l'air a environ 28 ans. La flotte de F-16 de l'armée de l'air, l'un des aéronefs destinés à être remplacés par le F-35, a en moyenne plus de 30 ans. Sans surprise, les taux de préparation de l'armée de l'air ont chuté ces dernières années. Conscient du problème, l'ancien secrétaire du ministère de la Défense, Jim Mattis, a publié en septembre 2018 un mémo ordonnant à l'armée de l'air et à la marine d'augmenter les taux de capacité de mission de quatre aéronefs (dont trois plateformes de l'armée de l'air) à au moins 80 % d'ici à la fin de l'année 2019. L'initiative a échoué et a été rapidement abandonnée par le ministère de la Défense. Les taux de l'armée de l'air ont stagné dans les 70 % au cours des quatre dernières années, dont 71,5 % en 2021. Aussi incroyable que cela puisse paraître, le F-35A, la version de l'armée de l'air du JSF, a conservé un taux de préparation encore plus bas que les plateformes plus anciennes. En 2021, 68,8 % des F-35A étaient en moyenne aptes aux missions, contre 76,1 % en 2020, mais toujours mieux que le taux de préparation de 61,6 % en 2019. Bien entendu, les nombreux problèmes du programme n'ont pas empêché le Pentagone de demander des fonds, et les membres du Congrès de les fournir, en dépassant souvent la demande du DOD. Cette tendance s'est poursuivie au cours de l'exercice 2023, lorsque les législateurs ont ajouté 1,5 milliard de dollars pour financer l'acquisition de 18 JSF au-delà du montant demandé par le Pentagone. Une fois la phase de développement achevée, des fonds supplémentaires seront nécessaires pour moderniser les JSF achetés par le biais d'earmarks, ce qui augmentera les coûts globaux du programme. La large distribution des lignes d'approvisionnement en F-35 à travers le pays n'est pas le fruit du hasard. Selon une carte montrant l'impact économique local du JSF sur le site web de Lockheed Martin, les seuls États qui n'ont pas au moins un fournisseur pour l'avion sont Hawaï et le Dakota du Nord. À l'exception de deux représentants et de quatre sénateurs, tous les États sont donc plus que motivés pour continuer à mettre de l'huile dans les rouages. Les déficiences qui ont affecté le département de la défense ces dernières années ont été identifiées ad nauseum. Les résultats obtenus par le Pentagone en ce qui concerne ses lacunes financières et ses échecs en matière d'approvisionnement montrent clairement que ces problèmes perdureront tant que les membres du Congrès n'imposeront pas au ministère de la défense des normes beaucoup plus strictes en matière d'efficacité et d'efficience. Depuis l'exercice 2001, les législateurs ont ajouté 37 affectations pour le programme JSF, pour un coût de 12,1 milliards de dollars.

Congressional Pig Book Shows Where to Find Cuts

Five Years After Maintenance Reorg, French Military Draws Lessons Cet article me parait intéressant, mais je n'ai plus d'adresse professionnelle pour pouvoir m'inscrire à Aviation Week Intelligence Network (AWIN)...

Voilà sa réaction la première fois que je l'ai annoncé: Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) https://www.strategicfront.org/forums/threads/mmrca-2-0-updates-and-discussions.1156/post-158198

Je rappelle qu'à la cadence un il y a quand même 33 Rafale à différent niveaux de fabrication sur les chaînes de Mérignac et qu'à cadence 3 il faut tripler ce nombre, et qu'en plus il y a toute les pièces qui permettent de continuer à travailler, plus tous les long lead items. Je ne crois pas qu'on risque d'être à cours de pièces si on le veut vraiment, ce qui est en général le cas lorsqu'il y a une guerre. Je rappelle aussi que les compagnons chez Dassault savent très bien monter et démonter les pièces sur un Rafale... et qu'ils doivent être de l'ordre de 1000. La maintenance est de base "on condition" sur le Rafale, il n'y a pas de retour en Usine prévu, jamais.

Dans Rafale programme / Mature aircraft

Je n'ai pas vu sa demande, mais voila un lien https://www.ilmailuliitto.fi/wp-content/uploads/2020/08/rafale_finlande_13x18_1219_pap_v7.pdf

D'habitude je réagis pas, mais juste pour voir, tu pourrais argumenter? Parce que c'est pas la peine que je raconte à longueur de post que le Rafale est donné par Dassault comme pouvant faire un surge de 350 h en un mois pour ensuite se trouver face à des avis pareil sans aucune justification. Tu es bien conscient que ce que je raconte signifie qu'un pays ayant une flotte de dix Rafale (même pas ce que demande la Croatie) pourrait rajouter ces 2900 heures en 2 mois sur l'activité globale?

Non, 350 sur un mois, on doit retrouver ça dans le sujet sur la Finlande, dans un PDF de Dassault.

Quand tu envisage que pour une guerre, une augmentation de 10% de l'activité pourrait suffire, c'est que tu es au taquet. Et c'est bien ce que j'imaginais quand j'ai calculé qu'il fallait 55 F-35 pour en maintenir 2 en vol pendant un mois contre 4 Rafale pour la même mission.