Picdelamirand-oil

Le prix sera plutôt de 4,5 que de 5,5.

Mais il peut former un nouveau duopole avec la Chine.

Boeing : les livraisons de 737 MAX de nouveau perturbées par la découverte de pièces défectueuses

Indian, French officials hold meet to discuss over $5.5 bn Rafale-M deal Des représentants indiens et français se rencontrent pour discuter du contrat Rafale-M de 5,5 milliards de dollars Pour la première fois depuis que l'Inde a approuvé la proposition d'achat de 26 avions Rafale Marine pour la marine indienne, une équipe dirigée par des fonctionnaires du ministère français de la défense a rencontré ses homologues indiens. L'équipe française était dirigée par un fonctionnaire chargé de l'Asie au sein de la Direction générale de l'armement, tandis que l'équipe indienne comprenait du personnel de la marine, qui sera l'utilisateur, ont déclaré des sources à l'ANI. La réunion a eu lieu la semaine dernière et de nombreux points ont été abordés en vue de la création prochaine de la Defence Cyber Agency (Dcya), ont-elles ajouté. Lors des négociations avec la France, la marine indienne sera représentée par le chef d'état-major adjoint de la marine, le contre-amiral Janak Bevli. Les deux parties doivent former une équipe de négociation de contrat de la même manière qu'elles l'avaient fait lors de l'accord sur l'armée de l'air indienne en 2016. Des sources ont indiqué que c'était la première fois que les deux parties se rencontraient après que l'Inde a annoncé officiellement le plan d'achat de 26 Rafale Marines après avoir approuvé une proposition lors d'une réunion du Conseil d'acquisition de la défense. La partie indienne doit également envoyer une lettre de demande ou un appel d'offres au gouvernement français pour la transaction, dont la date limite est fixée à huit semaines après l'approbation par le DAC, ont indiqué les sources. L'Inde et la France ont tenu de nombreuses réunions avant que le ministère de la défense ne donne son accord. Le Rafale français a une fois de plus battu le F-18 américain pour remporter le contrat indien. La France a déclaré qu'elle pouvait, si nécessaire, augmenter la cadence de production à 30 avions par an, contre 18 actuellement. Les Français ont reçu de nombreuses commandes de différents pays après que l'Inde les a sélectionnés pour répondre à son besoin de 126 avions de combat multirôles, pour lesquels tous les participants ont été soumis à une procédure d'essai rigoureuse. L'Inde demandera à la France d'intégrer ses propres missiles, y compris le missile air-air Astra, dans le cadre du contrat. La configuration de l'avion devrait être similaire à celle fournie à l'armée de l'air indienne.

Oui et j'ai entendu dire que pour les pièces détachées tu ne pouvais pas commander celles dont tu avais besoin au moment où tu en avais besoin, il fallait prévoir plusieurs années à l'avance, ce qui normalement est plus facile pour le constructeurs qui peut faire des statistiques pour toute la flotte. C'est le mec qui va voir son garagiste et qui lui dit je voudrais des plaquettes de frein, et le garagiste lui répond "on peut vous les livrer dans un an"

C'est un coût qui est très bas du fait du prix de la main d'œuvre Indienne: par exemple pour le Mirage 2000 j'avais fait une comparaison pour une même année et le prix de l'heure de vol était de l'ordre de 8000 € en France pour 3000 € en Inde! Mais attention Dassault qui s'engage dans la disponibilité des Rafale est obligé de fournir même le carburant, ce qui lui permet de vérifier la conformité aux spécif, sinon il peut y avoir des impuretés ou de l'eau mélangé si tu laisse faire les locaux...

Ce que je peux dire c'est que normalement sur un porte avion c'est là que tu obtiens les meilleurs chiffres de disponibilité, c'est normal tout est au pied de l'avion: les pièces de rechange et les techniciens de maintenance et pourtant l'IN est très mécontente de ses MiG 29 au point de ne pas les considérer dans la compétition qui vient d'avoir lieu. Ensuite la disponibilité dépend aussi de la taille de la flotte au regard du nombre de missions que tu dois effectuer: si on avait 1000 Rafale on aurait pas besoin de faire beaucoup d'effort pour en avoir toujours de disponible chaque fois que l'on doit faire une mission. Ce que je veux dire c'est qu'une disponibilité relativement correcte peut cacher une impossibilité à réaliser un nombre d'heures correct si les avions sont peu sollicités. Par exemple les SU-30 MKI Indiens doivent avoir une grande visite à 1500 h ou 15 ans, mais avant c'était ou 10 ans mais comme ils faisaient peu d'heures ils ont négocié 15 ans à la place et pourtant le premier SU-30 MKI à avoir une grande visite l'a eu à cause des 15 ans ce qui montre qu'il avait fait moins de 100 h par an. Et ce n'est pas voulu....

Je peux essayer un petit calcul: Dans les performances du CDG il est dit qu'il peut générer 100 Missions par jour pendant 7 jours en toute autonomie. La durée limitée c'est à cause du carburéacteur qu'il embarque. Avec 30 avions ça veut dire qu'en moyenne chaque avion doit voler toutes les 7.33 heures. Et comme on sait que le Rafale ne peut pas voler à plus que mi temps du fait de la limite à 8 du nombre de techniciens qui peuvent travailler simultanément sur un Rafale, ça veut dire que la durée moyenne d'une mission doit être inférieure à 3,67h. C'est normal pour faire beaucoup de missions il vaut mieux que les missions soient courtes. Je propose de prendre comme hypothèse des missions de durée moyenne 2h car la performance maximale doit minimiser cette donnée (et par exemple une mission nou nou peut être très courte s'il s'agit d'aller ravitailler un Rafale qui revient de mission et qui est un peu court pour rejoindre le CDG). Donc une mission va générer 16 heures de travail de technicien de maintenance à répartir sur 5,33 heure et il faudra donc 3 techniciens par avion soit 90 techniciens en tout. Ensuite les pilotes: sur terre on a 1,4 pilotes par avion, je propose d'en prendre 2 sur porte avion car le rythme est plus intense, cela nous fait donc 60 pilotes et donc un total de 150 personnels. Pour faire le même nombre de missions mais de 3,67 h en moyenne il faudra 8 techniciens par avion soit 300 personnels en tout. La réalité est certainement entre les deux.

Khaled al-Bayari, défricheur pour Mohammed bin Salman du dossier F-35 à Washington Déjà superviseur de la création d'un réseau mobile d'Etat commun aux organes sécuritaires d'Arabie saoudite, Khaled al-Bayari a été récemment missionné par le prince héritier saoudien pour se rendre à Washington afin d'y évoquer les possibilités d'acquisition d'avions de chasse.

Ah OK, 250 personnes pour le E2C et 100 pour les 12 Rafale ?

Même depuis qu'on a supprimé le Super Etendard?

Non mais c'est le F-35 de l'Inde: entre 100 et 150 h de vol par an, l'heure de vol très chère, les pièces de rechange qui manquent, surtout en ce moment, un système d'arme un peu ancien...

Moi j'ai ça: https://www.lesechos.fr/industrie-services/air-defense/lequipage-complet-du-porte-avions-charles-de-gaulle-est-mis-en-quarantaine-1194425 Et toi tu as quoi ?

Jamais HAL ne laissera acheter le Gripen, il y aura toujours le LCA comme alternative.

Cela explique un peu qu'ils aient mis que 18 avions.

Ca voudrait dire qu'il y a 255 +113 places sur le QE pour ce genre de personnel soit 368 pour un minimum de 24 avions possibles soit 15 personnels par avion, mettons 16 si on n'a pas tout à fait atteint les limites.

J'ai trouvé ça: https://www.senat.fr/rap/r19-559/r19-559_mono.html#toc119

A la fin de l'exercice oui, mais au début?

Ce que je veux dire c'est que les Anglais ne s'étaient peut être pas rendu compte qu'ils étaient en sous effectif car habitués à d'autres avions moins exigeants.

Oui il ne pouvait pas transporter l'ensemble complet de l'équipement rouge, mais de mon point de vue il pouvait transporter les deux caches.

Oui mais quand même j'ai été ébahi qu'il y ait un mec qui s'occupe de l'entrée d'air droite et un autre de la gauche. Et en plus pas au même moment.

25 personnes par avion embarquées dans l'USMC pour le personnel aéronautique.... Pour le CDG ça doit être de l'ordre de 10.

The F-35 accident report – a reality check for UK Carrier Strike Le rapport sur l'accident du F-35 - un test de réalité pour le Carrier Strike britannique Le 17 novembre 2021, un F-35B s'est abîmé en mer au décollage du HMS Queen Elizabeth en Méditerranée orientale lors de l'opération FORTIS / CSG21. La cause fondamentale de l'accident a été comprise très rapidement, mais le rapport complet de la commission d'enquête publié récemment met en évidence de multiples facteurs contributifs et révèle des problèmes plus larges concernant la capacité de frappe des porte-avions du Royaume-Uni. L'avion F-35B ZM152, également connu sous son numéro de construction, BK-18, piloté par un pilote de la RN connu sous le nom de Lt "Hux", tentait de décoller du porte-avions pour une sortie d'entraînement. En raison d'une ébauche de protection du moteur laissée dans le conduit d'admission, le moteur n'a pu générer que 55 % de la poussée nécessaire au décollage de l'avion depuis la rampe de ski. Se rendant compte que quelque chose n'allait pas, le pilote a tenté d'interrompre le décollage, mais il était trop tard et l'avion était sur le point de tomber de la rampe lorsqu'il a été contraint de s'éjecter. Après avoir réussi à s'éjecter, Hux est descendu en parachute, atterrissant heureusement sur le pont d'envol, évitant ainsi le risque extrême d'atterrir dans l'eau et d'être écrasé par le vaisseau. Il subit des coupures au cou et d'autres blessures mineures, mais n'est pas gravement blessé. L'avion a été vu à flot lors du passage du navire, mais il a coulé peu de temps après. Petites erreurs, grandes conséquences Le rapport précise une série de petits problèmes qui ont contribué à l'accident. Certains font partie d'un problème systémique de génération de forces, tandis que d'autres peuvent être considérés comme des leçons typiques tirées de l'expérience avec de nouveaux jets sur un nouveau porte-avions effectuant son premier déploiement de longue durée. L'une des principales erreurs a été la manière dont les ingénieurs se sont occupés des équipements rouges utilisés pour protéger l'avion. La solution de stockage et les méthodes d'enregistrement de l'émission ou du retour du matériel rouge laissaient à désirer et il n'existait aucun système permettant de se rendre compte immédiatement qu'un article devait encore se trouver à bord d'un avion devant voler. Les risques de FOD (Foreign Object Damage) ont toujours été traités très sérieusement, mais l'équipement rouge était perçu comme un risque pour les autres avions plutôt que pour l'avion sur lequel il était monté. Pourtant, les opérateurs américains ont enregistré quatre cas d'engins rouges aspirés dans les moteurs de F-35, mais ils ont eu beaucoup de chance, car aucun n'a entraîné la perte d'un avion. La conception de l'engrenage rouge du F-35 a fait l'objet de plusieurs itérations et n'était pas entièrement satisfaisante. Ironiquement, le texte "Remove before flight" (retirer avant le vol) avait été imprimé par le fabricant sur les prises d'air, mais il s'est avéré que les caractères se décollaient et présentaient un risque de FOD, si bien que les ingénieurs du 617e Escadron ont retiré le lettrage. La goupille utilisée pour fixer le couvercle d'entrée d'air n'était pas toujours utilisée et il y a eu de nombreux cas où l'équipement rouge a été arraché des avions sur le pont d'envol, y compris le jour de l'accident, et plusieurs ont été perdus par-dessus bord. En raison de ces problèmes, l'équipement rouge n'était pas systématiquement installé sur les avions du pont d'envol lorsque le navire était en mer. Dans le cas présent, le responsable de la sécurité du programme d'accès spécial du gouvernement (GSSO), chargé de préserver le secret sur certains aspects du F-35, a ordonné qu'ils soient installés pour la visite à Oman et la traversée du canal de Suez, mais n'a donné aucune instruction quant au moment où ils devaient être retirés. Les conduits d'admission sont conçus pour protéger le ventilateur situé à l'avant du moteur du F-35 des radars afin de préserver la furtivité de l'avion. Cette caractéristique est couverte lorsqu'elle peut être vue de près par des personnes n'ayant pas d'habilitation de sécurité. La raison pour laquelle l'ébauche de moteur a été laissée dans le moteur est principalement due à des hypothèses erronées faites par deux ingénieurs chargés d'effectuer une maintenance de routine sur le BK-18 qui devait voler le lendemain matin. Les programmes combinés d'entretien post-exploitation (POS) et d'entretien avant exploitation (BOS) comprenaient principalement des inspections approfondies. Le premier mécanicien s'est rendu sur le pont d'envol et a effectué son travail, qui consistait à retirer l'ébauche droite pour inspecter le moteur. Une fois le travail terminé, il a ramené l'ébauche unique au magasin, mais il ne pouvait pas transporter l'ensemble complet de l'équipement rouge. Le second mécanicien a été retardé car il devait aider à déplacer des conteneurs dans le hangar, il n'y a donc pas eu de transfert. Travaillant seul, il n'a pas vu l'ébauche de gauche qui avait probablement été soufflée dans le conduit et était presque invisible. La nuit, les sapeurs du 617 pensaient qu'ils n'étaient pas autorisés à utiliser des torches à lumière blanche afin de préserver la vision nocturne de l'équipe de la passerelle - l'utilisation d'une lumière colorée réduisait encore les chances de repérer l'ébauche. Tôt le lendemain matin, les sapeurs du 617 ont procédé à l'enlèvement massif des munitions à blanc sur les avions britanniques, mais ils ont également manqué la munition à blanc coincée dans le conduit gauche du BK-18. En raison de la position des ressources (russes) en Méditerranée orientale, l'escadre aérienne a été maintenue prête à effectuer des patrouilles aériennes de combat (CAP) à sa sortie du canal de Suez. Le pilote du BK-18 devait effectuer deux sorties dans le cadre d'un stage de qualification d'instructeur, sous la supervision d'un instructeur expérimenté volant sur le BK-21 en tant que numéro deux. Le pilote et l'équipe chargée de préparer l'avion juste avant le décollage n'ont pas non plus repéré l'ébauche erronée. Des ingénieurs fatigués à tous les niveaux d'ancienneté, fatigués par six mois en mer, ont commis de petites erreurs compréhensibles et l'escadron est devenu trop laxiste en ce qui concerne la manipulation de l'équipement rouge. Un problème de personnes Le principal facteur ayant contribué à ce qu'une petite erreur se traduise par un accident grave et coûteux est le manque de personnel et d'expérience en matière d'exploitation de porte-avions. Il ne s'agissait pas seulement d'une pénurie de personnel navigant (bien que le ministre de la défense ait admis en 2022 que le Royaume-Uni disposait d'un total combiné de seulement 33 pilotes formés pour piloter les 29 F-35 alors en sa possession, y compris trois pilotes étrangers dans le cadre d'un échange). Pour obtenir les 113 personnes nécessaires à FORTIS, le 617 a dû emprunter 15 personnes à l'escadron 207. 14 des ingénieurs déployés étaient très inexpérimentés et ont rejoint l'unité directement après la formation de la phase 2B. Seuls 55 % de l'ensemble de l'unité avaient déjà passé du temps sur un porte-avions et 23 % n'avaient pas suivi le Embarked Forces Sea Survival Course (EFSSC), qui est censé être une préparation obligatoire au temps passé en mer. Contrairement aux ingénieurs aéronautiques de la RN, leurs homologues de la RAF ne se sont pas qualifiés pour l'entretien des lignes de vol au cours de la formation de la phase 2B. Ils devaient donc soit s'adapter aux places limitées disponibles dans les cours de la RN, soit se contenter d'une formation en cours d'emploi. Le 617 devait donc emprunter des ingénieurs au 207, ce qui perturbait l'ensemble de la Lightning Force et réduisait la cohésion et l'efficacité. Le noyau de personnel expérimenté a été encore plus sollicité, ce qui a accru la fatigue. Les restrictions imposées à l'ensemble de l'équipage du navire et les possibilités limitées de sorties à terre en raison du COVID ont également aggravé la fatigue. Le taux élevé de rotation du personnel a exacerbé les problèmes, en particulier aux postes de direction. Le poste d'officier mécanicien principal de l'escadron 617 avait été occupé par cinq officiers au cours des deux années précédant le déploiement. Il s'agissait d'un poste de commandant d'escadron/commandant en second, mais il a dû être occupé par deux officiers moins expérimentés pendant un certain temps. L'adjudant mécanicien de l'escadron (WOEng) avait 4 ans d'expérience dans l'aviation, mais il n'avait rejoint l'escadron que 5 mois avant FORTIS et n'avait jamais pris la mer. Seul un des membres du personnel occupant les quatre postes clés de gestion technique (SEngO, deux JEngO et WOEng) avait participé à plus d'un embarquement de mise au point sur un porte-avions. De manière un peu ridicule, chaque fois que l'escadron VMFA-211 du corps des marines américains également embarqué sur le navire est cité dans le rapport, il est expurgé, alors qu'il est tout à fait évident de savoir à quelle unité il est fait référence. Les méthodes et l'établissement de la VMFA-211 constituent un point de comparaison très utile et l'escadron 617 s'en tire mal. Ce n'est pas une coïncidence si c'est l'un des 8 jets britanniques et non l'un des 10 jets américains qui a subi cet accident évitable. 113 membres du 617e Escadron ont été embarqués pour le déploiement (12 d'entre eux ont été rapatriés à différents stades pour des raisons personnelles ou de santé et n'ont pas été remplacés), tandis que le VMFA-211 a emmené 255 personnes. L'escadron 617 disposait donc de 14 personnes par avion, alors que les Marines en avaient 25 par avion. Si nous supposons que l'USMC a correctement déterminé les besoins optimaux en matière de soutien pour des opérations soutenues de F-35B en mer, l'escadron britannique a entamé le déploiement avec un sous-effectif de 44 %. En préparation de FORTIS, le CSG a effectué l'exercice Strike Warrior de 10 jours au début du mois de mai. Cet exercice a permis au 617 d'acquérir un peu plus d'expérience maritime et d'établir un grand nombre de routines qui seront utilisées dans le cadre de FORTIS. L'un des enseignements tirés de l'exercice est que le nombre de sapeurs disponibles est insuffisant pour mener de front les opérations sur la ligne de vol et la rectification des aéronefs. Bien qu'il s'agisse d'un déploiement planifié depuis trois ans, il était alors trop tard pour faire face aux pressions auxquelles les ingénieurs du 617 seraient inévitablement soumis lors d'un déploiement de sept mois. Les pièges de l'aviation embarquée à temps partiel En avril 2000, la force interarmées Harrier a été créée et la marine nationale a définitivement renoncé au contrôle direct de son aviation à voilure fixe. Par la suite, lorsque le Harrier a été remplacé par le F-35 Lightning et choisi comme avion à réaction pour décoller du porte-avions, la force interarmées était bien établie et l'arrangement s'est poursuivi. Pour aggraver la pression sur la force Lightning, le F-35B a également reçu la double casquette de remplaçant de la force Tornado de la RAF. Cette situation est le résultat d'une confusion créée par des politiciens qui n'ont pas su apprécier la valeur exceptionnelle de l'aéronavale et, plus généralement, financer la défense de manière adéquate. Les effets de cette situation continuent de se répercuter et d'influer sur le développement de la frappe des porte-avions aujourd'hui et peuvent même être considérés comme un facteur aggravant de la perte de l'avion à réaction en 2021. Il ne s'agit pas d'un problème inter-services en tant que tel et, au moment de l'accident, le 617 était commandé par un aviateur de la Royal Navy et l'escadron est composé d'un mélange de personnel de la RN et de la RAF. Le concept de force interarmées fonctionne harmonieusement à un micro-niveau, mais le problème se situe au macro-niveau, lorsqu'on attend de la force qu'elle remplisse deux rôles distincts et spécialisés. Il y a une tension constante entre la nécessité de générer des forces pour les opérations de porte-avions et celle d'opérer à partir de la terre pour des missions de frappe en profondeur ou de défense aérienne. Bien qu'elle n'en soit qu'à ses débuts, la Lightning Force a déjà envoyé des appareils à Chypre et en Estonie pour participer à des opérations réelles. L'augmentation du nombre de jets et de personnes devrait permettre d'atténuer quelque peu la pression, mais si l'on ne se concentre pas sur un rôle particulier, l'homme à tout faire risque de n'être le maître de rien. L'escadron 617 "Dambusters" est sans doute l'unité la plus en vue de la RAF, pilotant l'avion de 5e génération le plus puissant que possède le Royaume-Uni. Il est surprenant de constater que le rapport admet que l'escadron est en sous-effectif, que le moral est bas, que les contrôles d'assurance qualité effectués à Marham sont insuffisants et que l'état de préparation général pour FORTIS est inférieur à ce que le COMUKCSG avait été amené à croire. À première vue, il peut sembler qu'il y ait peu de différence, du point de vue de l'aviation, entre les opérations sur porte-avions et les opérations terrestres. Comme le montre l'accident, le HMS Queen Elizabeth n'est pas un simple équivalent flottant du RAF Marham. En fait, l'environnement de travail, les risques accrus pour les personnes, la complexité accrue des procédures et le rythme des opérations sont très différents en mer. Par exemple, le simple problème, apparemment mineur, du stockage de l'équipement rouge sur le porte-avions, qui diffère de la routine à terre, a été un facteur contributif, ainsi que la fatigue et le manque d'expérience de l'équipage. Il n'est pas possible d'éliminer toutes les erreurs, mais pour que l'investissement dans les frappes des porte-avions britanniques atteigne ne serait-ce que la moitié de son potentiel et produise un effet maximal en toute sécurité tout en maintenant le haut niveau de préparation promis, il faut une pratique et une concentration permanentes. La nécessité de répéter régulièrement ces compétences spécialisées ne concerne pas seulement le personnel de l'escadron travaillant sur le porte-avions, mais aussi les pilotes et l'ensemble de la flotte de la Royal Navy, qui doivent fréquemment s'exercer aux procédures et développer des tactiques pour la bataille aérienne maritime. Le personnel aéronautique de la marine américaine passe son temps à opérer en mer et n'est généralement pas censé mener des opérations terrestres pendant des périodes prolongées, cette tâche incombant à l'armée de l'air américaine. Bien qu'ils soient entièrement dévoués à leur art et que leurs équipages soient considérés comme faisant partie de l'élite des aviateurs, l'USN subit encore des accidents occasionnels car les porte-avions sont un environnement intrinsèquement dangereux. Après l'effort total de FORTIS, les F-35 n'ont été embarqués sur les porte-avions de la RN que pendant 18 jours en 2022 (du 11 au 29 novembre). Ce rendement pitoyable devient une sorte de cercle vicieux, car la durée entre les embarquements signifie qu'une partie de ce temps précieux doit être consacrée à la qualification des pilotes sur les porte-avions. La réapprentissage des bases se fait au détriment de la réalisation de sorties plus complexes et de l'intégration à la flotte. Ce problème sera évidemment exacerbé s'il y a trop peu de personnel de soutien et si l'on autorise une forte rotation du personnel, ce qui accélérera la perte de compétences déjà périssables. Le maréchal de l'air Steve Shell, responsable de l'enquête, a admis que la force Lightning "n'a pas encore atteint la masse critique permettant de conserver l'expérience par le biais des cycles d'affectation tout en offrant des possibilités d'emploi attrayantes... et la croissance de la force ne peut être maintenue pendant que les escadrons de première ligne sont déployés. Tant que la masse critique n'est pas atteinte, la défense doit reconnaître les compromis entre l'état de préparation, la croissance et la sécurité". Le HMS Queen Elizabeth sera bientôt déployé sur le CSG23 qui opère dans les eaux de l'Europe du Nord. Il sera intéressant d'observer le nombre de jets embarqués et le rythme opérationnel maintenu. La deuxième unité de F-35 de première ligne, le 809 Naval Air Squadron, devait être mise sur pied en avril de cette année, mais cette date a été repoussée à décembre 2023 en raison d'une pénurie de personnel. Bien qu'il s'agisse d'une unité de la Fleet Air Arm, il s'agira d'un autre escadron interarmées qui fonctionnera exactement de la même manière que le 617. La capacité opérationnelle totale (FOC) de la force Lightning est censée être atteinte le 31 mars 2025, mais le retard du 809 n'est pas de bon augure. Il semblerait que les pénuries de personnel post-COVID qui minent la RN soient tout aussi problématiques pour la RAF, déjà en proie à un manque de pilotes en raison des échecs bien documentés du système d'entraînement militaire au pilotage du Royaume-Uni. Une lueur d'espoir L'incident a révélé plusieurs autres lacunes mineures, notamment un problème de retenue des membres sur le siège éjectable, qui aurait pu être plus grave s'il ne s'était pas agi d'une éjection à faible vitesse. Le gilet de sauvetage du pilote ne s'est pas non plus gonflé correctement lors de tests ultérieurs. La réponse médicale a été plutôt confuse et il y a eu un manque de communication claire au sein du navire immédiatement après l'incident. Le programme FOST ne prévoyait pas de formation sur la manière de réagir à une éjection à proximité du navire. Certaines données du système de gestion du combat qui auraient dû faire partie de l'enquête ont été perdues en raison de l'absence de procédures établies à la suite d'un accident. Enfin, la balise de localisation sonar censée aider à localiser l'épave sur le fond marin ne s'est pas activée, bien que dans ce cas la position exacte de l'amerrissage ait été connue, ce qui a permis de localiser l'épave assez facilement. La perte d'un avion à réaction d'une valeur de 81,8 millions de livres sterling et l'opération de sauvetage de 2,3 millions de livres sterling qui s'en est suivie sont évidemment très graves, mais heureusement, il n'y a pas eu de blessés graves ni de pertes de vies humaines. S'il y a une lueur d'espoir dans cette affaire, c'est dans les multiples leçons qui en seront tirées, ce qui permettra peut-être de sauver des vies à l'avenir. En supposant que le message selon lequel il faut travailler en équipage réduit avec trop de personnes inexpérimentées soit traité de manière appropriée, cela ne peut que contribuer à une capacité plus efficace à long terme.

La négociation n'aboutira pas avant les prochaines élections pour les 26 de la Navy. Cela peut faire partie de la négociation: j'en prend 26 produit en France ou j'en prend 80 produit à plus de 65% en Inde. La deuxième solution serait privilégiée par tout le monde si l'Arabie Saoudite ou les EAU acceptaient aussi que ses avions soient produit en grande partie en Inde.