Picdelamirand-oil

Selon Jan Ivanjek, les Rafale proposés disposent encore de plus de la moitié de leurs ressources de vol, qui s'élèvent actuellement à 7 000 heures de vol. La Croatie, en revanche, bénéficierait de ressources étendues de 9 000 heures de vol. L'avion de combat français n'est entré en service opérationnel qu'en 2007 et la France a l'intention de l'utiliser jusqu'en 2060. Comme le F-16 américain, le Block 70 appartient à 4,5 générations d'avions de combat et dispose des systèmes de radar (AESA, RBE2 AA) et de capteurs (IRST, OSF dans le nez de l'avion) les plus modernes, capables de détecter des cibles aériennes jusqu'à 100 kilomètres. loin, sans aucune émission électromagnétique. Le Rafale est le seul parmi les candidats conçu comme un avion avec une réflexion radar réduite, qui n'est que de 0,1 mètre carré, alors que la réflexion du F-16 est d'environ 1 mètre carré. Guerre électronique L'une des principales caractéristiques de l'avion français est le système de guerre électronique intégré SPECTRA, qui réduit en outre sa réflexion radar (furtivité) et détecte et avertit de l'arrivée de missiles, guidés par radar, infrarouge et laser, localise les émissions électromagnétiques ennemies et interfère avec les radars. [...] Grâce à la puissance du moteur et à l'aérodynamisme, c'est le seul candidat capable de faire du supercruise, c'est-à-dire de maintenir une vitesse supersonique sans combustion supplémentaire, jusqu'à Mach 1,4 avec six missiles air-air.

Bruno Gailly, cheville ouvrière du Rafale

Bon je me suis fait piéger: j'ai vu septembre 26 mais j'ai pas vu 2020 !!! Et puis c'est pas mon article,ça vient d'être posté sur le fil, alors j'ai cru que c'était nouveau. Ceci dit il est quand même intéressant parce qu'il confirme de façon quasi officielle des choses qu'on savait déjà mais qui étaient contreversées sur les forums.

Finalement les 12 avions Croates n'ont pas encore été remplacés par une commande d'avions neufs parce que la vente n'est pas encore faite, même si elle est très probable!

Ils attendent d'avoir produit 2000 prototypes pour se la poser.

Countries keep buying the F-35. Can Lockheed keep up with production demands? Les pays continuent d'acheter le F-35. Lockheed peut-il répondre à la demande de production ? La forte demande pour le Joint Strike Fighter signifie qu'une pénurie de production se profile à l'horizon, explique un général de l'armée de l'air américaine à Breaking Defense. Mais l'augmentation de la production pourrait s'avérer risquée pour l'industrie. WASHINGTON - Le F-35 Joint Strike Fighter de Lockheed Martin s'est avéré extrêmement populaire dans le monde entier, de nouvelles nations s'engageant chaque année et les membres plus anciens augmentant leurs achats. C'est un bon problème, mais qui a aussi des conséquences, non seulement pour le géant de la défense, mais aussi pour son plus gros client, l'armée de l'air américaine. Les commandes de l'avion dépassent désormais la capacité de production de Lockheed, a déclaré un général de l'US Air Force à Breaking Defense, et bien que l'armée souhaite augmenter son taux d'achat de l'avion de combat de cinquième génération, une ligne de production saturée, combinée à des contraintes budgétaires, signifie que cela ne sera pas "possible à très court terme". En fait, le lieutenant-général Richard Moore, chef d'état-major adjoint de l'armée de l'air pour les plans et les programmes, a déclaré : "Je pense que Lockheed devra [augmenter la production] pour répondre à la demande internationale. Ils ont déjà des commandes qui dépassent ce qu'ils produisent aujourd'hui". M. Moore a précisé qu'il n'ordonnait pas à Lockheed d'investir dans une nouvelle production. Au contraire, il a déclaré qu'il se contentait d'énoncer les faits tels qu'il les voyait. C'est une réalité qui, selon les analystes, bouillonne sous la surface depuis un certain temps, mais qui apparaît aujourd'hui au grand jour : Il y a tout simplement trop de jets en commande pour que tout le monde obtienne ce qu'il veut, du moins en temps voulu, si l'objectif de Lockheed de 156 nouvelles constructions par an à partir de 2025 n'est pas revu à la hausse. Selon JJ Gertler, analyste principal du Teal Group, plus de 2 500 avions à réaction sont actuellement commandés pour une durée de production restante prévue de 14 ans. Cela correspond à un rythme d'environ 180 avions par an si le calendrier actuel est respecté - un rythme que Lockheed visait apparemment avant l'arrivée de la pandémie, mais qui représente 24 avions de plus que l'objectif actuel de 156 avions par an. Ce chiffre de 156 devrait être maintenu au moins jusqu'au lot de production 24, selon un rapport d'Aviation Week. Le fait que de nouveaux clients puissent toujours signer (ou que les clients existants puissent augmenter leurs commandes) et augmenter encore le carnet de commandes ajoute un stress potentiel à la crise de la production. Interrogé sur la production du F-35 au printemps, le responsable des acquisitions de l'armée de l'air, Andrew Hunter, a déclaré aux législateurs que Lockheed "serait très contraint de produire à un rythme supérieur à [156 par an]" et que si le programme voulait augmenter la production, "nous devrions probablement augmenter l'outillage, et l'une des limites importantes est la pièce centrale du corps". En fin de compte, le point de vue de M. Moore reste valable : pour que le programme F-35 respecte le programme de référence existant, la production devra augmenter ou des sacrifices devront être faits. "La question qui se pose est la suivante : les États-Unis laissent-ils les autres pays faire la queue en premier, économisent-ils de l'argent sur les marchés publics et obtiennent-ils leurs avions plus tard ? Ou insistent-ils pour obtenir leurs avions à temps, ce qui fait attendre les autres pays ? Ou y a-t-il une augmentation significative de la capacité de production ? a déclaré M. Gertler à Breaking Defense. "L'une de ces trois choses doit être vraie, voire plus. Le risque d'une augmentation de la production Selon Richard Aboulafia, directeur général d'Aerodynamic Advisory, la demande internationale pour le F-35, au moins pour une dizaine d'années, semble certainement forte. "Le Moyen-Orient n'a pas encore fait l'objet d'une demande suffisante. L'Europe de l'Est n'en est qu'à ses débuts... La Grèce a encore un long chemin à parcourir. De nombreux clients asiatiques, comme Singapour, commencent à peine à passer commande. Je pense donc que la fin des années 2020 et le début des années 2030 seront fantastiques", a déclaré M. Aboulafia. Mais l'augmentation de la capacité de production n'est pas une décision facile à prendre, et pour qu'elle soit possible, tous les fournisseurs de Lockheed doivent être impliqués. Il ne s'agit pas seulement de grands fournisseurs comme le motoriste Pratt & Whitney ou le fabricant de fuselage central Northrop Grumman, mais aussi de centaines de petits fournisseurs qui livrent des pièces jusqu'au moindre détail de l'avion de combat", a déclaré M. Aboulafia. Un partenariat avec Rheinmetall pour la production du fuselage central pourrait aider à augmenter la capacité de Lockheed à 165 constructions par an, a précédemment rapporté Defense One. M. Gertler a toutefois qualifié cette augmentation de "bizarre, très faible", compte tenu des obstacles liés à la qualification d'une autre source, ce qui reste en deçà de l'objectif de 180 F-35 par an que M. Gertler a défini. "Nous continuons à évaluer les options permettant d'augmenter la capacité de production annuelle de F-35 au-delà de 156 afin de répondre à la demande internationale croissante et de garantir que les services américains disposent des jets dont ils ont besoin aujourd'hui et à l'avenir", a déclaré Lockheed Martin à Breaking Defense dans un communiqué. "Nous travaillons activement avec nos fournisseurs pour augmenter ce taux et nous continuons à travailler en partenariat avec le JPO pour aligner les investissements sur les besoins futurs en matière de production et de maintien en service. Selon M. Aboulafia, l'augmentation de la production pourrait s'avérer judicieuse d'un point de vue économique, mais elle n'irait pas sans inconvénients. Une augmentation significative de la capacité de production prendrait plusieurs années, a-t-il déclaré, ce qui permettrait d'obtenir des retombées positives dans cinq ou six ans, même si toutes les personnes concernées ne sont pas forcément d'accord avec cette période de retour sur investissement. Russ Goemaere, porte-parole du Joint Program Office (JPO) du F-35, a déclaré à Breaking Defense que le JPO et ses partenaires industriels "évaluent constamment les prévisions d'avions actuelles et projetées par les services américains, les partenaires internationaux et les clients FMS afin de comprendre et de maintenir le taux de production correct et le plus efficace en régime permanent. "En outre, il est important que toute augmentation de la production comprenne et réponde à une augmentation correspondante des besoins en matière de soutien afin de garantir la disponibilité de la flotte à l'avenir", a ajouté M. Goemaere. Un rapport récent d'un organisme de surveillance a révélé que seulement 55 % de la flotte américaine de F-35 est apte à remplir ses missions, un chiffre attribué à des facteurs tels qu'une capacité de stockage insuffisante. Outre l'effondrement d'un programme d'avions de combat de nouvelle génération ou l'apparition d'une nouvelle surabondance de la demande internationale, les gouvernements pourraient être en mesure de réduire les risques liés à l'augmentation de la capacité en utilisant différentes mesures incitatives telles qu'un contrat de production pluriannuel, a déclaré M. Aboulafia - ce qu'un cadre de Lockheed a précédemment déclaré à Breaking Defense comme pouvant être possible dans le cadre d'un futur accord Lot 20. Tout bien considéré, cependant, M. Aboulafia a déclaré qu'il ne parierait pas sur une augmentation de la production du programme, en particulier compte tenu de sa complexité et de sa structure internationale. "On en revient à ma blague préférée dans le métier : combien de pièces faut-il pour fabriquer un avion ? a demandé M. Aboulafia. "Et la réponse est toutes. Il faut que tout le monde soit à bord. C'est difficile. D'autres priorités, telles que les futurs chasseurs de sixième génération nationaux et internationaux, dont le coût sera prohibitif, du moins selon les normes américaines, menacent également d'empiéter sur les achats de F-35 des pays. Ces avions devraient entrer en service dans les années 2030, une autre raison pour laquelle certains partenaires industriels pourraient voir un risque dans l'augmentation de la production, a déclaré M. Aboulafia. Sans augmentation de la production, les décideurs en matière de F-35 seront confrontés au choix difficile décrit par M. Gertler : retarder la livraison d'avions à des clients étrangers et donner la priorité au ministère de la défense, ou donner la priorité au ministère de la défense pour livrer des avions à des clients étrangers. Et plus les clients sont confrontés à des retards, plus ils risquent de décider de réduire leur achat de F-35 au profit d'autre chose - un risque particulier en Europe, où deux chasseurs de sixième génération concurrents se profilent à l'horizon des années 2030. Autres besoins en matière d'avions à réaction Les questions relatives à la production du F-35 s'inscrivent dans le cadre d'un défi plus vaste auquel est confrontée l'armée de l'air américaine, avide d'avions de combat plus récents pour remplacer ses anciens appareils. Dans le budget de l'exercice 2024, le service a finalement atteint un objectif de 72 nouveaux achats annuels d'avions de combat, bien que M. Moore ait déjà mis en garde contre le fait que ce chiffre repose sur deux lignes de production d'avions de combat actives, l'autre étant le F-15EX de Boeing. Moore a déclaré que "sous la pression fiscale" des années passées, le service a réduit l'achat prévu pour le F-15EX - tronquant un programme original de 144 à 80 - et "au cours des deux derniers cycles, comme la ligne supérieure de la défense a augmenté, nous avons été en mesure d'ajouter une partie de cela de nouveau". Dans le cadre du budget de l'exercice 24, le service a annoncé qu'il prolongerait la production pour une flotte finale de 104 F-15EX. Pour ce qui est de l'avenir, l'accord sur le plafond de la dette, connu sous le nom de Fiscal Responsibility Act (FRA), impose d'autres contraintes budgétaires. Selon un rapport du Congressional Research Service [PDF], cette loi plafonne les dépenses de défense pour l'exercice 25 à 895 milliards de dollars, soit un taux de croissance d'environ 1 % et une augmentation du budget beaucoup plus faible que celle dont le Pentagone a bénéficié ces dernières années. (Certains législateurs ont toutefois déclaré que des dépenses supplémentaires pour la défense en dehors de ces plafonds pourraient être envisagées). "Nous savons que l'inflation a été fixée à environ 2,1 %. Il y aura donc une réduction du budget de la défense, et nous devrons voir ce que nous pourrons faire avec ce nouveau budget", a déclaré M. Moore. L'armée de l'air devra également continuer à convaincre les législateurs afin que les cessions demandées soient approuvées, a déclaré M. Moore, qui a mis en garde contre les conséquences désastreuses de la menace d'une résolution permanente à long terme, voire d'une fermeture du gouvernement. "Si l'on considère la croissance qui faisait également partie de notre budget entre 23 et 24, le fait que les 12 projets de loi ne soient pas adoptés d'ici le 1er janvier réduira notre budget de 12,7 milliards de dollars. C'est là que nous voyons un risque", a-t-il déclaré. "Une résolution permanente à long terme pourrait être un échec majeur, et il est certain qu'une fermeture du gouvernement est quelque chose que nous devons tous éviter.

Le problème c'est qu'on est dans une course contre la montre et que ce genre de solution retarde le moment où on prend conscience que c'est une impasse et nous évite de devoir trouver une meilleure solution rapidement.

Je me suis expliqué dans un fil dédié: http://www.air-defense.net/forum/topic/37559-un-plan-pour-décarboner-léconomie-mondiale/ Dans ce fil je ne préconise pas de capter le CO2 de l'atmosphère mais plutôt celui qui est rejeté par nos activités industrielles. Si je devais proposer de prendre le CO2 dans l'environnement je prendrais plutôt le CO2 dissous dans l'eau de mer.

Je suis contre l'électrification des voitures et pour l'utilisation de l'électricité pour produire du carburant de synthèse, et je suis contre le solaire PV et pour le nucléaire. Donc pour moi c'est une très mauvaise nouvelle.

C'est pas tout à fait vrai. Classiquement tu détecte quand le retour est au dessus du bruit, mais maintenant il y a des traitements de signaux qui permettent d'aller chercher la détection en dessous du bruit, c'est parce qu'on connait le signal qu'on a émis qu'on en a gardé une réplique et qu'on fait des transformées de fourrier entre la réplique et les signaux qu'on reçoit et quand c'est le bon ça fait théoriquement un Dirac et en réalité un pic qui sert à dater le retour. Sans ces types de traitements on ne pourrait pas détecter les signaux des satellites de navigation à moins d'avoir une antenne de 20 m de diamètre. On appelle ça du gain de processing.

Les étapes du RBE2 AESA sont l PEA* AMSAR « Airborne Multirole Solid-state Active-array Radar » - 1999 : Étude et réalisation de sous-ensembles - 2003 : Vérification de la capacité des industriels français, britanniques et allemands à produire une antenne à modules actifs - 2006 : Assemblage et essais hybrides au sol du premier prototype d’antenne européenne - 2008 : Campagne sur avion banc d’essais, amélioration de performances (antibrouillage, portée, …) et validation de nouveaux modes radar à hautes performances l PEA DRAAMA « Démonstrateur de Radar à Antenne Active et Modes Avancés » - 2003 : Poursuite des travaux en national, réalisation de deux démonstrateurs à antennes actives sur la base d’un radar RBE2 - 2009 : Essais en vol sur Rafale, validation des nouveaux modes avancés du radar RBE2 Donc AMSAR était orienté Antenne et DRAAMA était orienté Radar complet, et comme il y a recouvrement à partir de 2003 c'était plus simple de prendre un produit fini pour l'antenne quitte à la remplacer à la fin avec une antenne d'origine européenne, finalisée en France, ce qui a été fait pour la série.

Mais pas beaucoup, le nombre de TRM dépend aussi de la fréquence de fonctionnement du Radar et si on est dans le haut de la bande X on peut mettre plus de TRM que si on est dans le bas. Ensuite la portée ne dépend pas que du nombre de TRM mais aussi de leur puissance de rayonnement qui dépend de la puissance d'entrée et du rendement des TRM qui augmente avec leur qualité (le prototype du RBE2 utilisait des TRM Américains qui ont permis une augmentation de portée de 40% par rapport au PESA alors que l'AESA de série utilise des TRM européens qui augmente cette portée de 100%). La puissance d'entrée dépend de la génération électrique et de l'extraction de chaleur pour un rendement donné des TRM. Donc contrairement à ce que croient les fan boy il y a de multiples façons d'augmenter la portée d'un Radar, même si on ne souhaite pas augmenter la taille du nez.

Je me suis permis de retraduire car il y avait des répétitions parasites qui brouillaient un peu le message: le manque d'équipements de soutien disponibles sur la ligne de vol. Les équipements de soutien comprennent tous les équipements (mobiles ou fixes) qui ne font pas intrinsèquement partie du système d'arme principal, mais qui sont nécessaires au fonctionnement et à l'entretien de l'aéronef. Les mainteneurs ont besoin d'une variété d'équipements de soutien qui fournissent une myriade de fonctions différentes, y compris, mais sans s'y limiter, de l'air frais conditionné (comme le montre la figure 10), de l'énergie électrique, de l'énergie hydraulique et du remorquage pour effectuer la maintenance des F-35 sur le terrain. Selon les responsables de la maintenance des trois installations que nous avons visitées, la quantité d'équipement de soutien nécessaire à la maintenance du F-35 est de loin supérieure à celle des autres plates-formes d'aéronefs de leurs flottes respectives. Selon les responsables de la maintenance d'une installation, lors d'un déploiement à court terme, l'escadron a eu besoin de 13 C-17 pour transporter l'équipement de soutien nécessaire à la maintenance de 12 F-35. Cependant, aucune des installations que nous avons étudiées et aucun des responsables de la maintenance des trois installations que nous avons visitées n'a déclaré qu'il disposait toujours d'un équipement de soutien facilement disponible sur la ligne de vol. Par exemple, les responsables de la maintenance d'une installation nous ont dit qu'ils disposaient de suffisamment de matériel de soutien pour alimenter en énergie et en air seulement deux avions, et qu'ils étaient constamment obligés d'emprunter du matériel de soutien à d'autres escadrons. Selon les responsables de la maintenance d'une autre installation, emprunter du matériel de soutien à d'autres escadrons est devenu une pratique normale. Les mainteneurs de deux des trois installations que nous avons visitées nous ont dit que le problème est exacerbé lorsque les escadrons se déploient parce que le contingent qui se déploie prend la majeure partie de l'équipement de soutien de l'installation pour soutenir l'avion qui se déploie, laissant le contingent restant de l'escadron se démener pour trouver de l'équipement de soutien pour maintenir l'avion qui n'est pas déployé. Les responsables de la maintenance peuvent contacter le Lightning Sustainment Center pour obtenir de l'aide, et le personnel de ce centre contactera d'autres services et participants au programme pour trouver l'équipement disponible. Toutefois, les fonctionnaires du ministère de la Défense ont déclaré qu'il n'existait pas de réserve d'équipements de soutien dans laquelle les unités pourraient puiser pour pallier les pénuries. Au contraire, l'équipement de soutien devrait être prélevé sur d'autres unités de F-35 dans l'ensemble de l'entreprise. En outre, les responsables de la maintenance des trois installations que nous avons visitées nous ont dit que les équipements de soutien tombaient trop souvent en panne et qu'ils n'étaient pas en mesure de les réparer eux-mêmes en raison de la nature exclusive de la plupart d'entre eux. Par conséquent, les représentants du contractant doivent se rendre sur place pour réparer l'équipement, ou celui-ci est renvoyé au fabricant de l'équipement d'origine. À l'instar des composants, les fabricants d'équipements d'origine peuvent mettre des mois à réparer les équipements de soutien. Les responsables de la maintenance d'une installation nous ont dit qu'ils avaient la capacité de réparer une grande partie des équipements de support cassés dans leur installation, mais qu'ils n'étaient pas en mesure de le faire. Ils ont déclaré que leur incapacité à réparer le matériel avait un effet négatif sur l'état de préparation, mais ils n'ont pas été en mesure d'en préciser le degré. Le maître d'œuvre est le principal gestionnaire de l'équipement de soutien pour le programme F-35. Selon les responsables du programme, les services militaires et le Bureau du programme interarmées du F-35, en collaboration avec plusieurs contractants du programme, sont chargés de déterminer les besoins en équipements de soutien et les coûts y afférents. Selon ces mêmes responsables, à l'instar du financement de la maintenance des dépôts, le financement de l'équipement de soutien - contrôlé par les services - a fait défaut parce que l'accent a été mis sur l'acquisition plutôt que sur le maintien en service. En outre, les fonds restants après l'achat d'un aéronef peuvent ou non être consacrés à l'équipement de soutien. Toutefois, ces fonctionnaires ont déclaré que ce ne serait pas le cas pour les futurs achats d'aéronefs, car le ministère de la défense prévoit de se concentrer sur le financement de tous les équipements de soutien nécessaires aux niveaux appropriés.

Oui je l'avais traduit là: http://www.air-defense.net/forum/topic/26137-exportation-du-rafale-prospects-et-clients-potentiels/?do=findComment&comment=1660609

Un Radar c'est 12 Millions et puis c'est tout.

Tout à Fait parce que je considère que 61 et 62,35 c'est pareil ! et que 1999 c'était bien il y a 10 ans.

Par exemple tu dis : Or tu ne m'as pas envoyé de doc, j'arrive à le gérer en considérant que c'est le doc que tu as posté mais après tu dis 287M frs/ avion, ça fait 61M € par avion et moi là ça me met l'€ à 4,70 fr alors que pour moi c'est environ 6,59.

Je trouve que tes explications sont obscures

L'auteur c'est : Mathieu Ducarouge Ingénieur en chef de l’armement, DGA.

Les enjeux technologiques du SCAF

Cela à l'air Turc...

Moi je pense à la Chine, l'Iran et la Corée du nord, mais je ne suis pas sûr pour la CIEMG...

1999 C'est un peu vieux quand même: j'ai recopié Wikipedia pour voir l'évolution depuis. D'accord sur Wikipedia il peut y avoir n'importe quoi mais là pour chaque chiffre il y a un renvoi à un document qui le justifie. Ton document est de toute façon intéressant pour avoir des pourcentages pour les différents postes de coûts qui ne sont habituellement pas détaillés. En 2004, Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation auditionné par la Commission de la Défense nationale et des Forces armées de l'Assemblée nationale annonçait un coût de développement de 12 milliards d'euros106 qui était abaissé par le ministère de la Défense à 10,636 milliards d'euros en 2005107. Coût global du programme développement, construction, exploitation, modernisation et maintenance[pas clair] (hors commandes exports) Année Coût global du programme (milliards d'euros) Appareils Coût unitaire du programme (M€) Coût unitaire de production (M€) 2004 26,0 294 88 2005 33,3 294 113 2008 39,6 286 141 Rafale C : 64 Rafale M : 70 2010 40,7 286 145 2011 43,6 286 152 2012 44,2 286 155 Rafale C : 66,2 Rafale B : 71,2 Rafale M : 76,1 2013 45,9 286 160 Rafale C : 69 Rafale B : 74 Rafale M : 79 2014 46,4 286 162 Rafale C : 68 Rafale B : 73 Rafale M : 78 Le coût du programme hors fabrication de 110 Rafale B, 118 Rafale C et 58 Rafale M est donc de 25,8 milliards d'euros 2014. Le coût global ne tient pas compte de la réduction de la commande de 286 à 225 appareils, les commandes enregistrées à l'export devant compenser cette baisse des commandes françaises.