TarpTent

On a une bonne idée pour une fois de la dimension des bateaux-drone utilisés par SpaceX pour la récupération en autonome de ses 1ers étages de Falcon 9 : Outre l’octograber qui tient la Falcon 9 et l’individu qui marche sur la plateforme, on voit très bien qu’un autre monte sur « a shortfall of gravitas » par l’arrière gauche, puis le bateau qui l’a déposé s’éloigne. Sans doute des pilotes pour assurer l’entrée au port. (le 1er étage de la Falcon 9 n’a pas atterri au milieu. Travail de sagouin !)

Quelques images superbes de l’anneau inter-stage, avec en prime une hypothèse qui me plaît beaucoup, même si je n’y crois pas du tout : Certains pensent que SpaceX veut assoir le Starship sur son anneau inter-stage, et réaliser un tir statique avec. J’adorerais, je n’y crois absolument pas (mais comme j’aime beaucoup les surprises aussi…)

Le test cryogénique est effectué avec de l’oxygène liquide refroidi à -196°c. On est vraiment à l’intérieur du périmètre de Massey’s Range, il n’y a pas vraiment de risque, d’autant que ce n’est pas la 1ere fois qu’ils mènent ce genre de test sur un réservoir. Vue de Massey’s Range lors des travaux d’aménagement :

SpaceX ne s’arrête jamais, et c'est tant mieux, d'autant qu’ils font tout à la vue de tout le monde (heureusement pour nous). Ce réservoir en soi est actuellement une chimère, puisqu’il possède à la base le dôme de poussée du Starship pour 3 Raptor*, et au sommet un dôme plein simple équivalent à celui du booster (ce qui le rapprocherait du design du réservoir d’un Starship configuré cargo ou habitable). Au-delà de la configuration des dômes, on ne sait pas si SpaceX testait différentes épaisseurs de réservoir, des soudures industrielles ou une configuration de canalisation différente, par exemple. L’hypothèse la plus avancée et quand même la plus probable (tout dépend la confiance que l’on place dans les ingénieurs SpaceX) est qu’il s’agissait purement et simplement d’un test de pressurisation maximale jusqu’à rupture. En attendant, ça fait de belles images et pleins de questions, ce qui est très agréable. *et oui, du coup, on attend maintenant la prochaine version qui imitera la configuration d’un Starship actuel, avec dôme de poussée pour 6 Raptor.

James Webb continue de nous régaler, cette fois après avoir été pointé sur Europe, satellite de Jupiter : C’est avec ce genre d’information que j’apprécie d’autant plus Arthur C. Clarke avec "2001 : l’Odyssée de l’espace", mais surtout sa suite "2010 : Odyssée Deux"

Lentement mais sûrement : quelques photos du Dream Chaser en train de se faire entuiler. " Sierra Space précise que la différence entre le noir et le blanc est un additif au revêtement extérieur en verre. Chaque tuile est unique dans sa conception et diffère par sa taille, sa forme, son épaisseur et sa densité. L'entreprise prévoit de réimperméabiliser les tuiles entre les missions, à l'instar de la navette." Tout étant positionné à la main et de façon très précise, on sent bien depuis la Navette Spatiale que les tuiles sont vraiment le talon d’achille de la ré-utilisabilité. (Comme on n’a pas de retours de la maintenance du X-37 sur ce sujet, difficile de savoir si le sujet a bien évolué depuis). SpaceX a adopté de son coté une approche semi-industrielle, on verra s’ils arrivent au bout du processus. Je module quand même mon propos, parce que Dream Chaser sera expédié sous coiffe, contrairement à la Navette ou au futur Starship, ce qui limitera de fait le risque d’endommagement des tuiles lors de la phase d’envol. Pour le moment, Dream Chaser est encore un prototype donc ils n’ont pas à se poser plus de questions, et comme ils veulent le lier à une activité commerciale de desserte de l’orbite basse vers leurs propres modules de station spatiale, le coût de remise en vol sera peut-être couvert aisément même sur base de travail essentiellement manuel. Je renvoie à ce tweet récent concernant les éléments de station : À titre de comparaison, l’entuilage du S29* : * je rappelle que SpaceX adopte actuellement délibérément une approche low cost pour son programme Starship afin de pouvoir réaliser de multiples itérations, et en profite pour tester son outil industriel.

Ils ont finalement retiré l’anneau interstage (Et là, tout de suite, c’est plus logique) Maintenant qu’ils ont un peu plus de temps avant le lancement, peut-être qu’ils ont décidé de le peaufiner un peu, ou d’améliorer la connexion avec le Starship - ce qui expliquerait qu’ils aient déstacké le S25 au bout de quelques jours -

Il y a vraiment des fois, on s’demande A titre personnel, j’ai tendance à penser qu’il s’agit d’un élément de levage, maintenant que l’inter-stage est en place. Peut-être qu’ils le testent avant de le ramener dans la High Bay pour le prochain Booster à intégrer. J’imagine mal que ça soit un renfort, mais sait-on jamais. Par ailleurs, Booster B10 est revenu en HighBay après son test cryo pour recevoir ses Raptor, tandis que le Starship S29 vient lui d’en sortir et devrait normalement rapidement prendre le chemin de Massey’s Range pour son premier test cryo. (il y en a tellement que ça devient difficile à suivre)

Un peu de frustration quand même, de la part d’E. Musk, concernant le délai de revue - entre 30 jours et 135 jours - annoncé par la FWS pour étudier l’impact du déluge d’eau sur l’environnement*. « C’est innacceptable. Il est absurde que SpaceX puisse fabriquer une fusée géante plus rapidement qu’ils [la FWS] ne remplissent des documents administratifs. » * d’autant que SpaceX peut légalement l’activer lors de tous les test statiques…

Parce qu’on a tous vu les photos, mais filmé depuis le cockpit, c’est bien sympa aussi :

Nouveau vol, et nouvelle récupération pour ce Booster, qui en est désormais à 17 vols. SpaceX continue de tester la longévité de ses boosters, tout en les limitant à la mise en orbite de sa constellation de satellites.

Clairement un argument de plus en faveur des simulateurs : moins il vole, moins il s’écrase.

À titre personnel, j’adore l’idée qu’un pilote puisse se faire éjecter sans autre forme de procès. Pas le temps de se préparer, c’est comme arracher un pansement : ça fait toujours moins mal quand on ne s’y attend pas ! Et puis le côté fête foraine est largement à l’avantage des pilotes, qui n’ont pas souvent l’occasion de se détendre pendant un exercice. Sans compter la chasse aux oeufs qui peut suivre, façon week-end de Pâques. Ceci étant dit, et plus sérieusement, l’idée est quand même de sauver le pilote à la base, donc c’est une très bonne idée. Reste plus qu’a ce que le système soit un peu moins chatouilleux… (et d’ici là, on va continuer de se moquer, bien évidemment. Parce qu’à 60, non 90, non 110 euh… vu le prix de la bête, quoi, ça va finir par coûter cher cette petite guéguerre d’attrition automatisée en temps de paix… on y voit un complot de la part de LM pour relancer les ventes ou pas ?! )

Dans la mesure où l’octroi de la licence de vol est corrélée à la revue favorable des mesures correctives prises, et à l’aval de l’US Fish and Wildlife Service faisant suite à l’implémentation du déluge d’eau, je pense qu’une demande trop tôt de cette licence ne ferait que mettre celle-ci en pause. Personnellement, je ne vois pas trop en terme d’image ce que cela pourrait faire, mais la demande et son obtention ne seront qu’une formalité administrative quand le reste aura été approuvé. Effectivement, les dernières informations ont refroidi pas mal les ardeurs. Le bon côté, c’est qu’autant avec le 1er tir, on savait qu’il allait y avoir de la casse, et donc des questions légitimes sur l’environnement et la sécurité, autant pour ce second vol, tout est a priori en place pour que l’ensemble-sol soit nettement plus durable. De fait, si le second Starship ne détruit pas sa plateforme d’envol, tour comprise, SpaceX a quasiment la garantie de pouvoir enchaîner les vols de test derrière avec des licences de tests acquises sans devoir à chaque fois revoir ces questions. Seul le procès en cours vis-à-vis de la FAA pourrait éventuellement interférer, mais il y a encore beaucoup de temps avant que le procès n’est lieu. On pourrait donc avoir en début 2024 une vraie accélération des vols d’essais (1 tous les mois ou 2 mois, je pense), avec une succession de prototypes de configuration différente.

Si l’actualité côté Boca Chica s’est un peu ralentie depuis le destacking du S25 - Booster 10 a réalisé un test cryo sur le site de Massey’s Range, qui confirme ainsi sa capacité à pouvoir à présent tester aussi bien le Starship que le Booster, en revanche les attentes sont nombreuses envers la FAA. La chaîne NasaSpaceFlight, qui a désormais pignon sur rue en ce qui concerne le programme Starship, a obtenu quelques informations en provenance de la FAA concernant l’attribution de la seconde licence de vol. En résumé : - la FAA considère que sa revue de PEA sur les aspects sécurité des vols sera terminée avant fin octobre - dans le cadre du processus de revue des impacts environnementaux, une version non-définitive de l’étude d’impact biologique a été adressée courant août à l’US Fish and Wildlife (FWS) - La FAA tout comme SpaceX n’ont pour le moment pas confirmé que SpaceX avait bien déjà fait la demander officielle de licence pour ce second vol Pour la FWS, la nouvelle analyse concerne essentiellement le déluge d’eau, et elle a 135 jours statuer à partir de la réception du document conclusif de la FAA.

C’te grossier personnage qui préfère poster une chanson de Céline Dion à la place, au lieu de nous regaler avec du Gun’s&Rose’s qu’il nous vante. Y’a vraiment des rotules qui mériteraient toute notre attention

En tout cas, l’appareil démontre de belles capacités de furtivité et de pénétration en profondeur. C’est très prometteur !!

J’adore ! Ça a un côté vidéo des débuts de l’aviation avec les appareils qui battaient des ailes, mais il a volé, et s’est reposé sans casse.

@mgtstrategy : en fait, je pense surtout que ta réaction provient d’une erreur d’interprétation. > D’une part, l’article ne dit pas que SpaceX démonte l’existant puis en fait une copie : Il ne s’agit pas de rétro-ingénierie, de même que SpaceX ne s’affranchit pas des brevets. L’approche actuelle de SpaceX est équivalente à ce qu’a fait Apple avec ses puces, ou Tesla d’ailleurs avec ses processeurs pour sa plateforme Dojo : développer en interne afin d’optimiser les performances tout en maîtrisant entièrement les coûts et le processus industriel. Juste du développement vertical, que Musk pratique pour toutes ses sociétés chaque fois que le gain attendu le justifie. Après, aérospatiale oblige, tout fait nécessairement l’objet d’une certification. Quant à l’approche pluridisciplinaire et le fait de profiter de l’agilité intellectuelle de ses ingénieurs pour trouver des solutions en s’appuyant sur ce qui existe déjà par ailleurs, y compris dans d’autres industries, c’est précisément ce que l’on attend tous d’ingénieurs. Il ne s’agit pas de réinventer la roue à chaque fois sinon toute innovation industrielle serait un puit sans fond. > L’autre aspect essentiel, c’est que les performances des matériaux et des processeurs ont tellement progressé en 30 ans qu’il n’est plus obligatoirement nécessaire de faire de l’artisanal complet. Ingenuity a ainsi été réalisé à plus de 70% avec des éléments standard trouvables sur le marché, et c’est une démarche délibérée de la part de la Nasa qui voulait en faire un démonstrateur* . Quand n’importe quel smartphone d’entrée de gamme est 10 000 fois plus puissant que le calculateur d’Apollo, tout en consommant moins d’énergie et en coûtant un prix ridicule, pourquoi se priver ? SpaceX intègre les batteries de Tesla pour son Starship, et utilise les routeurs Starlink pour assurer les liaisons-sol entre autre : rien que de très normal pour ce type de montage industriel. En parallèle, et comme également dans n’importe quelle industrie, n’importe quel fournisseur incontournable peut aussi augmenter ses marges autant qu’il le souhaite tant que le client est prêt à payer. Sur un marché institutionnel où l’Etat est l’unique client des lancements, que le lanceur soit bon marché n’est pas forcément la priorité, dès lors qu’il irrigue le tissu industriel et les sous-traitants et leur permet de bien vivre. Sur un marché commercial par contre, la donne change nécessairement. Inutile de faire un mauvais procès sur cette base : il y a d’autres choses légitimement criticables sur SpaceX et sur E. Musk, mais pas vraiment cet aspect-là (l’exemple Tesla le montre assez, où l’ensemble des brevets en incluant ceux des bornes de recharge sont publics et en accès libre, y compris pour les autres constructeurs automobiles). *les éléments-clés à étudier pour le laboratoire en charge étaient la facilité à les intégrer pour réaliser une solution très spécialisée, la performance de l’ensemble sans que chaque composant soit par définition ultra-optimisé, la fiabilité dans le temps ainsi que la maintenabilité à distance, en télé-opération.

Hein ? J’adore ce genre de post qui ne signifie rien, par un intervenant qui ne vient jamais ici, sauf manifestement pour souligner sa haine de quelqu’un ou d’une entreprise. Bon, maintenant que nous avons si brillamment disserté sur une industrie sclérosée bénéficiant d’un marché captif et ne sachant manifestement pas faire mieux depuis 30 ans sans devoir investir des sommes folles pour se renouveler (enfin, j’imagine, d’après ton post), et où un nouvel acteur entrant a le culot de préférer refaire en interne et avec succès pour que ça lui coûte nettement moins cher, voire de s’inspirer de ce qui se fait par ailleurs histoire d’être bien moins débile que ses petits camarades…. On te retrouve sans faute pour la prochaine fois où SpaceX se plante, on a compris. Ah les samedis soir, c’est terrible.

Le dernier post en date de la FAA vient de provoquer quelques AVC. Dans son dernier message, la FAA annonce : - ne pas attribuer en l’état de licence pour le 2ième vol du Starship - réaliser une réévaluation écrite du PEA de 2022 afin de vérifier si les impacts environnementaux peuvent avoir significativement changé - en cas d’impact possiblement conséquent (on parle d’aggravation), un complément au PEA serait relancé " SpaceX a effectué un vol d'essai du Starship/Super Heavy à Boca Chica, TX, le 20 avril 2023. À la suite de ce lancement, Space a mené une enquête sur l'accident sous la supervision de la FAA ; cette enquête a analysé le lancement, les événements de l'accident et les mesures correctives. Avant d'être autorisée à effectuer un deuxième lancement de Starship/Super Heavy, Space doit obtenir de la FAA une licence modifiée qui tienne compte de toutes les exigences en matière de sécurité, d'environnement et d'autres réglementations. Dans le cadre du processus de détermination de la demande de licence, la FAA examinera les nouvelles informations environnementales, y compris les changements liés au pas de tir, ainsi que les autres modifications proposées pour le véhicule et le vol. La FAA procédera à une réévaluation écrite (WR) de l'évaluation environnementale programmatique (PEA) de 2022 afin d'évaluer les nouvelles informations environnementales, y compris la consultation de l'U.S. Fish and Wildlife Service dans le cadre de la loi sur les espèces menacées d'extinction. Si la FAA détermine, dans le cadre de la procédure d'évaluation environnementale programmatique, que le contenu de l'EEP n'est plus valable compte tenu des modifications proposées pour le vol 2, un nouvel examen environnemental sera nécessaire. En conséquence, la FAA n'a pas autorisé le vol 2 proposé par SpaceX. La FAA fournira des mises à jour avec la notification de toute décision d'autorisation ou des résultats de l'examen environnemental complémentaire, ou des résultats d'un examen environnemental supplémentaire. " Mon point de vue : Il est nécessaire de prendre du recul par rapport à cette annonce. - D’abord, cela ne signifie pas qu’ils repartent pour une procédure de consultation de plus d’1 an : l’ensemble des mesures prises réduisant significativement les risques initialement identifiés au PEA (et les impacts très sous-estimés du 1er vol, même si accidentels), la relance d’une telle démarche ne paraît pas avoir de valeur ajoutée ; - En second lieu, la FAA et SpaceX sont poursuivis par une organisation justement sur la trop faible protection de l’environnement, et la qualité du PEA. Il est donc normal que la FAA veuille se couvrir en continuant de respecter à la lettre sa démarche avant d’attribuer la seconde licence. SpaceX ne pouvait pas bénéficier d’un blanc-seing, et les impacts du 1er tir ont obligé à bien plus de prudence sur l’analyse des données de test transmises par SpaceX. La date courant octobre paraît donc compromise mais pas pour autant hors de propos. On attendra les nouvelles annonces avec de la patience, encore et toujours.

Et une petite photo de Charon en prime, diffusée par la Nasa :

Je ne m’étendrai pas ici sur la biographie que vient de publier Walter Isaacson sur Elon Musk, et qui n’est ni une hagiographie, ni un brûlot en soi. Il y a ceci dit des passages qui sont intéressants et concernent directement SpaceX, et notamment son obsession (légitime) de réduction des coûts : - Verrous : sur ISS , 1500$ chacun, versus 30$ chacun chez SpaceX, après modification d’un loquet de toilettes standard afin de l’adapter aux besoins de SpaceX - Climatisation de la salle d’intégration de charge utile pour Falcon 9 : estimée en sur-mesure à plus de 3 millions de $, finalement réalisée en achetant des climatisations de bâtiments standard à 6000$ pièce, avec modification de pompes pour les adapter au besoin - le complexe de tir du Falcon 9 similaire à celui réalisé pour la Delta IV a été construit pour 1/10 ième du prix de ce dernier. Les 2 chantiers ont été réalisés par Mosdell. - Une valve par un fabricant : 250000$. SpaceX l’a finalement développé en interne pour une fraction de ce prix. - Actuateur pour faire pivoter les réacteurs du second étage : devis à 120000$ pièce. E. Musk a considéré que ce n’était pas plus compliqué qu’une ouverture de porte de garage, et a demandé à son ingénieur de le réaliser pour 5000$. Bref, Musk a considéré que les prix dans l’industrie étaient délirants, et a mis un énorme focus pour les réduire très significativement.

" #MQ25 en mouvement ! Le premier @USNavy MQ-25 Stingray a récemment quitté la chaîne de production pour être transféré dans notre installation d'essais statiques. Il s'agit du premier des neuf Stingray à être soumis à des tests statiques, de fatigue et en vol pour garantir sa durabilité et sa navigabilité."